Der bayerische Nutzfahrzeughersteller Quantron AG will neben der Umrüstung neuer und gebrauchter Transporter zu Batterie-Fahrzeugen in Zukunft auch mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzellen-Stromer anbieten. Das kündigte das erst 2019 gegründete Unternehmen diesen Juni an. Einen Entwurf des geplanten Modells gibt es bereits, auch Bestellungen werden schon angenommen.
„Ab sofort bietet die Quantron AG auch Lösungen für Unternehmen und Kommunen, die Wasserstoff-Nutzfahrzeuge einsetzen möchten und beendet damit die Debatte um den Prototypen-Status dieser Fahrzeuge“, heißt es in einer Mitteilung. Der Sattelschlepper „Energon“ werde das erste von weiteren Produkten mit Brennstoffzellen-Technologie. Der Start der Serienproduktion sei für Mitte 2022 geplant.
Quantron arbeitet eigenen Angaben nach seit seiner Gründung am Wasserstoff-Antrieb für Nutzfahrzeuge. Der ab sofort in den Vertrieb gehende Energon könne als 44-Tonnen-Lkw mit Brennstoffzelle für den Güterverkehr vollwertig in die Logistikprozesse eingebunden werden, wirbt das Unternehmen. Versprochen werden eine Reichweite von etwa 700 Kilometern. Die eingesetzte 130 kW Brennstoffzelle speise mit Unterstützung einer 110 kWh Lithium-Eisenphosphat-Batterie einen 340 kW (462 PS) starken, mit einem 2-Gang-Getriebe ausgestatteten Elektromotor an.
Man arbeite „mit Nachdruck an weiteren Fahrzeugen und Modellen, um zeitnah ein breites Spektrum an Brennstoffzellen-Lösungen für Unternehmen und Kommunen anbieten zu können“, so Quantron weiter. Man wolle die Kunden auch bei dieser Antriebsvariante „vollumfänglich“ begleiten, damit die Umstellung auf Wasserstoff gelingt.
Weitere Details zu seinem geplanten Brennstoffzellen-Portfolio verriet Quantron nicht. Als Vorteile dieser Technik nannte das Unternehmen den hohen System-Wirkungsgrad, durch den Wasserstoff-Lkw identische Leistungsmerkmale wie normale Diesel-Lkw hätten. Hinzu kämen die allgemeinen Vorzüge eines E-Fahrzeugs wie keine lokalen Emissionen, die aktuelle Steuer- und Mautbefreiung sowie geringere Wartungs- und Betriebskosten als bei einem Lkw mit herkömmlicher Motorisierung.
R2D2-H2 meint
jede Menge interessante Beiträge. Folgende Fragen an die Experten :
– wer produziert den in den Beiträgen angesprochenen grünen Wasserstoff der zukünftig in großen Mengen nicht im Norden oder an den BAB sondern vor allem in Bayern und BW an den Industriestandorten benötigt wird ?
– wo wird dieser produziert ? Wieso mit Bundesförderung bei den Saudis o.ä. und nicht in unseren Gefilden direkt an den Standorten (Wind an der Küste, Sonne im Süden, Laufwasserkraftwerke) ? Fr. K. lässt grüßen.
– was ist mit der Methanisierung, bzw. mit den ca. 10.000 Biogasanlagen in D, davon eine zunehmende Anzahl bei denen die Förderungen allmählich auslaufen ? Wieso bietet man diesen nicht an, zukünftig Wasserstoff zu produzieren, zu nutzen, zu speichern, zu verkaufen ?
– fragt mal die Betreiber der derzeit knapp 100 Wasserstoff-Tankstellen in D, wieviele Fahrzeuge vorbei kommen und welche Mengen pro Monat tatsächlich umgesetzt werden.
Die zukünftigen Verbräuche eines H2-LKWs oder von H2-Bussen in Ehren, es gibt jedoch bis 2023 nur wenige Vorreiter (zum Glück gibt es die). Und ein PKW verbraucht auf 100 km ca. 1,1 kg, bei 40.000 km/Jahr somit unter 500 kg.
– stationäre H2-Anlagen gibt es als Piloten bereits, wie z. B. Wasserstoff-BHKWs. So z. B. ein 250-er mit Verbrauch von ca. 15 kg/h somit bei ca. 6.500 Bh/Jahr knapp 100.000 kg und produziert dabei ca. 1.600.000 kWh Strom und ca. 2.300.000 kWh Wärme. Stellt das BHKW in die Nähe der Tankstelle, die wiederum in der Nähe eines Gewerbegebiets liegt und den Strom und die Wärme nutzt. Leider kann der Gesetzgeber nicht „vorschreiben“, dass für jedes neues Gewerbe/Wohngebiet nur 1 Energiezentrale gebaut werden „darf“. Über den Umweg der Förderungen ist das Ganze aber steuerbar.
– die ersten Stadtwerke und Unternehmen erkennen allmählich, dass sie sich von dem bisherigen Diktat der Mineralölkonzerne unabhängiger (Betonung „unabhängiger“) machen können. Auch jeder Verbraucher kann das Ganze anschieben, aber wir sind zu träge geworden und akzeptieren häufig nur die ständig gehörte Meinung der hohen Politik und nur wenige Medien berichten dann tatsächlich auch sachlich ohne deren Einflussnahme.
– ein bundesweites, einheitliches und vor allem unbürokratisch einzureichendes Förderprogramm über leistungsschwächere Elektrolyseure, über „kleinere“ Druckspeicher usw. würde eine erste Umsetzungswelle ergeben, auch wenn anfangs tiefrote Zahlen vorhanden sind. Und so lange Wasserstoff an den Tankstellen je kg 9,50 € kostet liegt die Ausrichtung klar auf dem Tisch. Erst sobald es für den Endverbraucher gegen 7,00,- bis 7,50 € liegt (EK um die 5,- €/kg) wird es für ALLE interessant. Frage ist also, was zu tun ist, damit wir in diese Richtung kommen. Die Antworten gibt es. Die Umsetzung fehlt. Vielleicht kann jemand behilflich sein und wir (Unternehmen, Kommunen und privat) schließen uns bundesweit und großflächig zu einer Interessensgemeinschaft zusammen, die von der Politik wahrgenommen wird, wenn diese ernsthafte Mitgliedszahlen aufweist und nicht gegen die Politik oder Minealölwirtschaft handelt, sondern gemeinsam. Aber so bleibt es wie es ist. Viele unterschiedliche Ansätze, die an den Details scheitern, die eine Schließung des Kreises erfordert. Leidvolle Grüße nicht nur von der Umwelt.
Jörg2 meint
@Andreas
Um eine entstehende Marktmacht eventuell weniger H2-Großanbieter mache ich mir wenig Sorgen.
Mein Gedankengang dazu:
Die Hauptverbraucher werden in der Industrie sein. Dort wird man in der Lage sein, die H2-Bereitstellung tief in die eigenen technologischen Vorgänge zu integrieren. Man wird sich selbst das H2 herstellen. In der richtigen Menge und Qualität und zum jeweils richtigen Zeitpunkt.
Dabei wird man sich beim notwenigen Strombezug erst einmal auf eigene Möglichkeiten stützen und die erforderliche Stromzukaufmenge eventuell hoch flexibel vom Strommarkt kaufen. Wenn man will, kann man dabei die z.B. Tagesschwankungen im Preis entweder durch Nutzung eigener Akkus oder durch Speicherung des H2 nutzen.
Will sagen: Ich sehr hier wenig Markt für H2-Großanbieter und Fernleitungssysteme.
Raphael R meint
Die entscheidenden Fragen wären:
– was kostet mehr: Stromübertragungsleitung oder Pipeline?
Bei dem NortH2 Projekt von Shell und Gasunie in Holland würde die bestehende, in Zukunft nicht mehr genutzte Erdgaspipeline zum Transport von Wasserstoff weiterverwendet werden. Für die Industrie im Ruhrgebiet wäre diese Lösung nach derzeitigem Stand sicher attraktiver, als Windstrom per Stromleitung herzuführen.
– wird die Wasserstoffproduktion vor Ort von der Netzumlage befreit?
Jörg2 meint
@Raphael R
Die Übertragungskosten sind doch im Produktpreis enthalten (?).
Raphael R meint
Ja, sicher!
Mein Punkt ist dann einfach die Frage, ob es günstiger kommt, beispielsweise den Strom aus einer Offshore-Windanlage per HGÜ ins Ruhrgebiet zu leiten und den Wasserstoff vor Ort zu produzieren oder ihn schon in der Nähe des Windparks zu erzeugen und als Produkt per Pipeline ins Ruhrgebiet zu befördern.
Nebst den reinen Betriebskosten sind dann noch Soft-Faktoren wie die Möglichkeit der Weiternutzung bestehender Infrastrukturen, Verfügbarkeit von Subventionen und Steuern drin.
Hier ein Negativbeispiel:
Bei der Elektrolyseanlage für die erste kommerzielle Wasserstofftankstelle in der Schweiz wurde der Entscheid für den Standort direkt beim Kraftwerk und nicht bei der Tankstelle aufgrund des Wegfalls der Netzentgelte gefällt. Dafür fährt jetzt regelmässig ein Tank-LKW zwischen den beiden Standorten hin und her.
Jörg2 meint
@Raphael R
Ich würde die Frage eher so formulieren:
Will ich mich von wenigen H2-Lieferanten und deren Preispolitik abhängig machen oder greife ich auf den gesamten Strommarkt zu und kaufe dort günstig ein.
Sollte die „ich mache mir das H2 selbst“-Variante teurer kommen als der H2-Einkauf, wäre zu beurteilen, was mir die größere Unabhängigkeit wert ist.
andi_nün meint
Ich bin gespannt, ab wann es in Deutschland die ersten großen Elektrolysatoren gibt (also 50MW und größer) und wieviel dann 1kg H2 an der Tankstelle für den Endkunden kostet.
Aber momentan ist sowas noch nicht mal in der finalen Planung geschweige den im Bau, werden wohl noch ein paar Jährchen ins Land ziehen. Bis dahin ist die Diskussion etwas müssig.
Jeru meint
Das sehe ich ähnlich und ist ja auch ganz normal. Die Ladeinfrastruktur für E-LKW im MW Bereich ist auch noch nicht wirklich in Sicht, wir alle wissen aber, dass diese kommen wird.
andi_nün meint
Eben, vor 2023 werd man in Deutschland keine größere Elektrolyse sehen, vor 2025 sind sicher keine 200MW an Electrolysekapazität gebaut.
Also produziert bis dahin die H2 Diskussion nur warme Luft, weil „grünes“ H2 eh keines da ist. Da kann die oben genannte Firma ab sofort noch so viele H2 LKW bauen.
Die „Kurzsstrecken“LKW werden ohnehin alle auf Batterie setzen. Brauchen auch keine absurden MW Lader.
ECOMENT meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
Andreas meint
@Andi:
Sie gegen mit dem Überschussstrom um, als was es unendlich verfügbar.
Luftfahrt, LKWs, dann braucht die Chemie noch Wasserstoff für die Decarbonisierung. Schauen Sie sich doch mal an, wieviel Überschussstrom tatsächlich heute anfällt und wie andere System den Überschuss recht schnell aufsaugen werden. Daneben ist Wasserstoff tatsächlich nicht einfach zu speichern. Es wird von Reagenzglas-Schwingern und Politikern gerne so getan, dass das alles easy-peasy ist, aber wieviele haben davon schon mit 700 bar Wasserstoffsystemen im industriellen Maßstab gearbeitet? Stellen Sie sich allein mal die Kompressoren vor und die Anforderungen an deren Dichtungen vor. Dann haben Sie Temperaturänderungen bei den Befüllvorgängen oder ggf. sogar mit kryogenen Anlagen zu tun. Alles machbar, aber es ist schweineteuer und in keinster Weise mit normalen Tanken, selbst Erdgas-Gastankstellen zu vergleichen.
Andi meint
Ich gehe davon aus, dass man den EE-Überschuss mit Power to Gas im bestehenden Erdgasnetz speichern kann. Das zumindest vertritt der renommierte Professor Quaschning. Klar müsste man das für den Winter noch erheblich ausbauen, aber wir gewinnen ja damit neben einer besseren Umwelt, auch Unabhängigkeit. So abhängig von irrationalen Playern im nahen Osten und Putin und co. Zu sein, macht wenig Sinn, wenn man selber viel zur Versorgung und eigener Wertschöpfung beitragen kann.
Trotzdem muss es natürlich das Ziel sein, möglichst viel EE direkt zu nutzen. Deshalb macht der Mix Sonne und Wind ja Sinn, weil beides meist nicht gleichzeitig anfällt.
Andreas meint
@Andi: Da hat Quaschning recht, aber auch nicht ganz. Zum einen braucht man für lange Zeit auch noch Erdgas als der sauberste Energieträger unter den Fossilen. Die Chemie wird sich sehr schwertun, aus H2 und CO/CO2 etwas zu basteln, um die Massen aufzufangen. Man kann nicht an jeden Schornstein eine ganze Anlage mit kryogener CO2-Aufkonzentierung und Reinigung hinstellen. Rauchgase enthalten immer nur einige % an CO2 und daneben noch viele unangenehme Begleitstoffe, die die Katalyse ärgern.
Zu dem Erdgasnetz auch hier wieder technische Argumente: Die Dichte von Wasserstoff ist die geringeste im Universum. Man muss es also komprimieren, damit man relevanten Mengen speichern kann.
Apropros Energiedichte: Energiedichte H2 bei 15°C, 1 bara = 3 Wh/l
Energiedichte H2 bei 15°C, 350 bar = 801 Wh/l
Energiedichte H2 bei 15°C, 700 bar = 1335 Wh/l
Vergleich Akkus:
Heutige Akkus Model 3 = 250 Wh/kg = 711 Wh/l
Annahme Solid State Akkus: 500 Wh/kg = 1422 Wh/l (bei gleicher Dichte)
Zurück zu Erdgasnetzen:
Gasdruck Erdgasleitungen Fern = max. 200 bar
Gasdruck Regional = ca. 70 bar
Gasdruck Hausanschluss 30 mbar.
Es ist aber nicht nur der Gasdruck: Die Viskosität von Wasserstoff ggü. Erdgas ist deutlich geringer. Klar: Wasserstoff ist ein sehr, sehr kleines Molekül
Das erfordert aber dann neue Dichtungen und neue Kompressoren.
Daneben ist Wasserstoff deutlich entzündlicher als Erdgas. Ausgesprochen deutlich.
Ergebnis: Viel Ärger, teuer, deutlich mehr Gefährdung für die Bevölkerung.
Man wird wohl nicht ganz drum rum kommen, aber euphorisch kann man nicht sein.
Jeru meint
„Man wird wohl nicht ganz drum rum kommen, aber euphorisch kann man nicht sein.“
Also ich werde euphorisch, wenn es eine Möglichkeit gibt die CO2-Emissionen einer ganzen Gesellschaft wirklich zu senken. Dafür würde ich persönlich auch neue Dichtungen in Kauf nehmen. Ich weiß wie überspitzt das jetzt war aber so oder so ähnlich sehe ich das.
„Vergleich Akkus:
Heutige Akkus Model 3 = 250 Wh/kg = 711 Wh/l„
Das gilt aber nur auf Zellebene. Korrekt für diesen Vergleich wäre die Energiedichte des Batteriepakets und die liegt beim Model 3 bei etwa 170 Wh/kg.
Kobaltfreie Batterien mit langer Lebensdauer haben eine eher schlechtere Energiedichte und so kommt ein Batteriepaket auf etwa 120 Wh/kg.
Andi meint
Im Prinzip spielt das alles eine untergeordnete Rolle wenn wir von Frühling bis Herbst die gesamte Energie auf EE umstellen können, haben wir schon extrem viel erreicht. Wenn es dann über den Winter nicht mehr reicht, wird halt dort mehr CO2 ausgestossen, aber wir sind dann auf dem richtigen Weg. Ewig auf den heiligen Gral und z.B. auf sichere Kernfusion zu warten, bringt uns nicht weiter. Wenn wir in 75% der Jahreszeit 50% des CO2-Ausstosses verhindern können, haben wir schon viel erreicht. Und dass wir den wertvollen Werkstoff, Erdöl / Kunststoff In dieser Geschwindigkeit verbrennen, ist nichts anderes als hirnverbrannt. Das ist nachher nicht mehr vorhanden, dir Sonne scheint aber solang wir hier auf der Erde sind. An einem Tag erhalten wir so viel Energie, wie wir nicht in enem Jahr verschleudern könnten. Dass wir das nicht mehr nützen, ist einfach nur tragisch.
Ich verstehe ja Ihre Bedenken, aber Ihre Haltung find ich völlig kontraproduktiv.
Wir müssen am nicht zukunftstauglichen Status was ändern. Wir haben nicht ewig Zeit. Sie wissen ja wie Staaten ihre eigenen Industrien schützen und eigentlich kategorisch alles ablehnen, was die internationale Konkurrenzfähigkeit gefährden könnte. Jede Idiotie wird vertreten, wenn es der eigenen Wirtschaft nutzt.
Andreas meint
@Andi.
Sie unterliegen einem Irrtum, wenn Sie mir kontraproduktives Verhalten vorwerfen.
Wenn Wasserstoff nicht nur in der Industrie zur Dekarbonisierung, sondern auch im Verkehr eingesetzt wird, wird die Marktmacht dieser Industrie wieder genauso gewaltig wie im 20 Jahrhundert die Marktmacht der Öllieferanten und Ölindustrie. Hatten wir schon alles und hat viele Kriege erzeugt und Diktaturen gestützt.
Lesen Sie mal etwas über Standard Oil und den alten Rockefeller. Und schauen Sie, wie die übermächtige Kohleindustrie PVs in Australien verhindert. Solch eine Marktmacht ist immer schlecht.
Der gewaltige Marketing-Push bzgl. Wasserstoff für den Verkehr macht für die Wirtschaft viel Sinn und deshalb wird viel in Medien und Lobby investiert. Es geht um den großen Kuchen der abhängigen Autofahrer. Sie unterschätzen dabei die Marktmacht der Gaselieferanten und Elektrolyseuren in Deutschland. Die Gaselieferanten träumen davon, nicht nur mit grünem, sondern erstmal auch mit blauen/schwarzen Wasserstoff, Geld zu machen. Viel Geld.
Schauen Sie sich doch mal an, wie die NOW GmbH zustande kam und wieso sich die Wasserstoff-Lobby den Ausbau an E-Ladeinfrastruktur kontrollieren soll.
Wer die Hauptquelle für den Verkehr kontrolliert, der hat gewonnen. Das war im 20 Jahrhundert mit Öl so und davor galt es für Kohle.
Wieso wird Wasserstoff auch von der Autoindustrie gepusht. Sicherlich nicht aus einem neuen grünen Verständnis. Die Autoindustrie hat 25 Jahre die Elektromobilität behindert, wo es geht. Und dies, obwohl die Auswirkungen bekannt waren.
Die Autoindustrie hat es 25 Jahre geschafft, den Status-Quo zu erhalten. Die Margen waren gut und wenig Innovation sparte Geld. Die Leute haben alte Technik in neuen Schläuchen gekauft.
Und hier hilft dann das „Wasserstoff-Auto“, um BEVs als „Brückentechnologie“ abzuwerten und so Käufer zu einen späteren Kauf zu verleiten auf das vermeidlich viel bessere Produkt. Standardmarketing, funktioniert aber.
Und Ölfirmen wollen natürlich weiter fossile Rohstoffe verkaufen, notfalls über den Umweg des CO2-erzeugenden Steamreformings zu Wasserstoff.
Diess sagte mal, das Elektroautos in Deutschland keine Lobby hat. Wahre Worte. Den Schaden werden dafür wir alle haben. Die Steuergelder sind verpulvert. Stattdessen wurden erneuerbare Energien insbesondere durch die CDU/CSU über Jahrzehnte blockiert.
Wasserstoff zu propagieren, aber die Erneuerbaren zu blockieren, macht nur dann Sinn, wenn man später argumentieren will, dass leider, leider und auch nur „übergangsweise“ Erdgas und ggf. Kohle in Syngas umgewandelt werden muss. Und dann hat man Wasserstoff, bei dem mehr CO2 produziert wird, als wenn Sie die Fossilen direkt verbrennen. Oder glauben Sie ersthaft, dass die CDU/CSU und die Industrie mit einem mal ihren grünen Daumen entdeckt haben?
Das sind die gleichen Politiker, die leider, leider Datteln 4 nicht verhindern konnten.
Jeru meint
@Andreas
Man kann ihnen wirklich nur schwer zuhören bzw. ihre Texte lesen.
Das klingt alles sehr schön erzählt und der Buhmann ist schnell ausgemacht. Solche Geschichten treffen die Realität jedoch oft nicht, wie auch hier.
Raphael R meint
Alle diejenigen, die die Öllobby als böswilligen Treiber hinter der Wasserstoffwirtschaft zum Feindbild heraufbeschwören, sollen sich mal überlegen, dass bei den Batteriekapazitäten, die sie sich erträumen, ein Oligopol von Rohstoffkonzernen die Hände reiben würde. Ob dies dann besser wäre?
Kleine Nebenbemerkung: eine vollständige Elektrifizierung des Europäischen Binnenverkehrs würde alleine für die Fahrzeuge 20% der weltweiten Lithiumreserven benötigen. Mit der derzeitigen Batteriechemie würden die Kobaltreserven nicht ausreichen. Wenn dann noch Stationärspeicher dazukommen sollen und der Rest der Welt elektrifiziert werden sollte …
Andreas meint
Ergänzung. Bzgl. der heutigen Abhängigkeit von irrationalen Playern im nahen Osten und Putin und Co., wie Sie sagen, kann ich Ihnen nur Recht geben.
Umso mehr ärgert es mich, wenn schon die nächsten Abhängigkeiten in sonnenreiche Länder aufdiktiert werden. Und dies nur, um dann ineffizient Wasserstoff zu erzeugen. Statt alle Dächer mit PV vollzupacken (was die CDU seit jahren behindert zum S, chutz der Kohleindustrie), sind wir dann wieder von Staaten in Nordafrika abhängig.
Apropros: Es ist leider nur eine Frage der Zeit, bis eine H2-Tankstelle wegen Wartungsfehler und Dichtungsmängeln in die Luft fliegt. Das ist einfach Statistik. Schlieslich sind Tankstellen nicht Chemische Industrie und die Anwender keine Chemifacharbeiter.
Mal schauen, wie überrascht dann alle tun.
Andi meint
@Andreas
Meine uneineschränkte Zustimmung!
Jörg2 meint
@Andi
Eine wirklich ernst gemeinte Frage:
Welche Energiemenge könnte man aktuell im bestehenden Erdgasnetz speichern (EE-Überschüsse, Power-to-Gas)? Und wie steht das im Verhältnis zur z.B. Vermindung der winterlichen PV-Leistung, die es auszugleichen gilt?
Ich lese immer nur, dass es geht. Zahlen, die sinnvoll belegen, dass es wirklich als „Speicher“ (z.B. für die lichtarme Winterzeit mit weniger PV-Leistung) mengenmäßig geeignet ist, sind mir noch nie untergekommen.
Die Daten, die ich so „pie x Daumen“ kenne sind:
Jahreserdgasverbrauch in D ca. 100 Millarden m3
Speichervolumen für Erdgas in D ca. 25 Millarden m3
Und die Speicher sind ja in Verwendung, so meine Vorstellung, also eigentlich „voll“. D.h. Power-to-Gas würde hier in Konkurrenz zum Erdgas gehen und sollte doch eigentlich in Konkurrenz zu Erdöl sein (?).
Oder hab ich hier einen Denkfehler?
Andi meint
@Jörg2
Ich will sie nicht mit meiner mangelden Epertise langweilen, deshalb das Video von Herrn Quaschning. Ca 3:50 beginnt der relevante Teil.
Zu meiner Überraschung, bei einer EE-Strom-Umwandlung in Methan und anschliessender Verstromung, bräuchte es gar keine Speichererweiterung mit der bestehenden Gasinfrastrukur.
https://m.youtube.com/watch?v=CE-6jsWCATk
Da müsste man natürlich auch noch Gegenpositionen lesen.
Peter W meint
Die Speicher sind eine Notreserve, die De mehrere Wochen mit Erdgas versorgen können. Ausgebaut weden kann diese Reserve noch problemlos, weil es noch unzählige lerre Erdölfelder in De gibt.
Andreas meint
@Andi
Danke für den Hinweis auf die Methanisierung. Hatte ich damals auch gehört und nachgefragt.
Das Problem bei der Methanisierung ist nicht der Wasserstoff. Das Problem ist das CO2. Woher nimmt man sauberes CO2 in diesem Mengen? Ersthafte Frage. Sicherlich nicht aus den Rauchgasen und auch nicht aus der Luft.
Jörg2 meint
@Andi
Danke für den Link.
Ich habe es bisher immer so verstanden, dass Power-to-Gas unproblematisch im aktuell vorhandenen Erdgasnetz speicherbar ist.
Das scheint so nicht zu sein. Die jetzige Struktur (inkl. der Speicher) ist aktuell ausgelastet. Um hier eine Erweiterung vorzunehmen, sind offenbar weitere Speicherkapazitäten notwendig. Ich bin mir da nicht so sicher, ob zusätzliche Speicher schnell kommen werden. Wenn ich mich da an die Ideen zur CO2-Verpressung erinnere, dann könnte der theoretisch Lösung viel Bürgerwille entgegen stehen.
Ohne den Speicherausbau wäre es „nur“ eine Verdrängung des Erdgases, oder? Mit Speicherausbau müsste der Taschenrechner angeworfen werden um die kaufmännische Sinnhaftigkeit zu ermitteln.
Wie auch immer, wir werden sehen, was passiert.
Mit H2-BZ-Autos hat es ja eh nichts zu tun.
Andi meint
@Andreas
Hier wird ein gangbarer Weg beschrieben (Bioabfällen), inwiefern jetzt das für den grossen Massstab ausreichen könnte, weiss ich nicht. Müsste ich mal alles durchlesen.
https://www.energie360.ch/de/energie-360/referenzen/power-to-gas/?gclid=CjwKCAjwxLH3BRApEiwAqX9arVwpaxlqLmTMI5yakA3bhUm4CUhcToqPk_-TXcgc7KKapnYPnX7-AxoC_84QAvD_BwE
Ich komme aus der Schweiz, wir sind von anderem Lobbyismus betroffen. ;) Ja, es klingt schon plausibel wie Sie das erläutern. Aber der EE-Deckel ist ja jetzt endlich weg.
Im Modell mit der Methanisierung von EE müsste das dann z.B. schon in Afrika geschehen. Erst dann lässt es such ja zu moderaten Kosten transportieren. Ja, es klingt schon alles nach der einfachsten Lösung wo die mächtigsten Player möglichst wenig an ihrer Technik schrauben / Vorteile abtreten müssten. Jeder der wahlberechtigt ist, hat es in der Hand was zu bewegen. Aber im Moment ist das Grüne Anliegen weltweit im Sinkflug. Man müsste das Volk austauschen, dass was passiert. ;)
@Jörg2
Es würde das Erdgas ersetzen. Das gebundene Gas taucht gar nicht in der CO2-Rechnung auf, weil es kein Problem darstellt. Erst wenn wir es fördern und verbrauchen entsteht das Problem. Bei der Methanisiserung müssen wir aus den jetzigen Kreisläufen das CO2 gewinnen, dann müsste das klimaneutral umsetzbar sein, so zumindest mein Verständnis.
Allgemein zur Energiemenge: Wenn wir grossflächig elektrisieren, nimmt die benötigte Energiemenge dramatisch ab. Im Vergleich zu einem Verbrenner im Verkehr für die Fortbewegung ist die Reduktion um mehr als 60% keine Utopie, schlicht durch die viel bessere Energieeffizienz. Wie es bei der Wärmeerzeugung im Baubereich ist, weiss ich nicht, aber ich nehme mal an dass dort durch Wärmepumpen Faktor 2 möglich ist. Die Industrie ist in der Regel deutlich sauberer als Private unterwegs, da der Kostenfaktor viel mehr Gewicht hat. Absurd tiefe Nutzlastfaktoren wie in einem PKW, gibt es dort nirgends. Das Verbesserungspotenzial ist tendenziell geringer.
Jörg2 meint
@Andi
Ja, das ist mir slles so verständlich.
Ich habe die Power-to-Gas-Diskussion bisher halt immer so verstanden, dass die Jahresschwankungen in der EE-Erzeugung mit PtG gut abfangbar sind (Speicherung der sommerlichen „Überproduktion“, so es die gibt) OHNE bestehende Systeme zu stören.
Es geht ja um die Weiterentwicklung, ausgehend vom aktuelken Stand.
Der aktuelle Stanf scheint zu sein, dass die Erdgaslager-Infrastruktur, so wie sie gerade ist, ausgelastet ist. Das H2 wurde also hier Erdgas ersetzen (wobei ich mir nicht so sicher bin, ob bei den unterschiedlichen physikalischen Eigenschaften, das technisch so einfach ist).
Im H2-BZ-LKW wird davon js eher nichts ankommen.
Raphael R meint
Power-to-Gas mit Methanisierung war angedacht, da Methan einfacher zu handhaben ist als Wasserstoff und zudem kompatibel mit Erdgas ist. Momentan denkt man eher an, Wasserstoff dem Erdgas bis zum technisch verträglichen Limit beizumischen. Bis etwa 20% wären mit geringen Modifikationen an den Anlagen (Heizungen, Gasturbinen, Gasmotoren) und Leitungen machbar. Nun gibt es aber schon Überlegungen, in Richtung reinen Wasserstoff parallel zum Erdgasnetz zu gehen. Dies würde im Bereich der Verbraucher aber tiefgreifende Anpassungen benötigen (neue Heizungen, grössere Upgrades an Gasturbinen und Gasmotoren).
Bzgl. Auslastung wäre es kein Problem, da man im Gegenzug weniger Erdgas importieren würde.
Jörg2 meint
@Raphael R
Ein wesentliches Problem wird der Umstellungsprozess, hin zum gewünschten Endergebnis sein.
Wenn der erste Abnehmer, der bisher 100% Erdgas aus der Leitung bezogen hat, sich auf die maximal 20% H2 im Erdgas-Trägergas umstellt, müsste irgendjemand dafür sorgen, dass bei ihm das H2 ankommt (muss dazu das gesammte Leitungssystem schon 20% H2 beinhalten?) und das ungewünschte Trägergas (Erdgas) müsste im System verbleiben können.
Ich vermute, hier wird es auf technologischer Seite das Henne-Ei-Problem zwischen Anbieter und Abnehmer geben. Jeder wartet ab, bis das Großinvest des anderen getätigt und der Praxisbeweis erbracht ist.
Swissli meint
Ob es da nicht einfach um das Abschöpfen von H2 Subventionen geht.? Der deutsche H2 Staatstopf ist ja gut gefüllt für Forschung, Entwicklung und Verkaufsförderung.
Andreas meint
Wäre mal sehr interessant, hier Leistungs- und Preisvergleiche zu haben. Hat einer schon eien Wiki-Seite zu dem Thema gefunden? Betrifft auch Busse.
Würde auch mitarbeiten.
Ernesto 2 meint
Hoher Wirkungsgrad? Eine Aufstellung von well to wheel zeigt eindeutig, daß von 100% regenerierbarem Strom bei einer reinen BEV Lösung so etwa 73% als Bewegung auf der Straße landen und bei einer Brennstoffzellen Lösung nur noch etwa 22%. Was ist da mit „hohem“ Wirkungsgrad? Das soll wohl verschleiern wie ineffektiv Brennstoffzellen Lösungen in Fahrzeugen sind, oder? Also reines gelogenes „Marketing-Sprech“ !
Jeru meint
Wenn man sich diese vereinfachte Wirkungsgradkette anschaut, dann haben FCEV einen schlechteren Wirkungsgrad. BEV 70% und FCEV 25% kann man so stehen lassen, ja.
Da die Welt aber nicht aus vereinfachten Modellen, sondern der Wirklichkeit besteht, muss man auch das Energiesystem betrachte. In diesem Fall muss man nur sehr wenig mehr Erneuerbare (EEA) Aufbauen, um die Vorteile von FCEV zu nutzen.
Die notwendige installierte Leistung von EEA steigt nicht (!) linear mit dem schlechteren Wirkungsgrad der vereinfachten Wirkungsgradkette.
Thomas meint
„In diesem Fall muss man nur sehr wenig mehr Erneuerbare (EEA) Aufbauen, um die Vorteile von FCEV zu nutzen.“
Wie bitte? Man muss nach Adam Riese mindestens die 3-4fache EE-Kapazität aufbauen, und in gleichem Maße auch noch Elektrolyseurleistung (alternativ Batterien und eine etwas geringere Elektrolyseurleistung).
Dieselfahrer meint
Eben nicht: Weil die erneuerbaren auch zum schlechtesten Zeitpunkt den Verbrauch decken müssen (also bei der Dunkelflaute), werden sie zum besten Zeitpunkt massive Überschüsse produzieren, die irgendwie gespeichert werden müssen. Die kann ich in Pumpspeicherwerken, Batterien, H2 oder was auch immer speichern. Das heisst man braucht wenig zusätzliche Erzeugungskapazität, aber viel zusätzliche Speicherkapazität.
MichaelEV meint
@Dieselfahrer: Wieso sollte man darauf abzielen das seltene Event einer Dunkelflaute mit EE abdecken zu wollen? Das ist Blödsinn.
Es stimmt, es wird massive Überkapazitäten geben. Glücklicherweise entsteht zeitgleich eine Technologie, die uns immense Speicherkapazitäten for free bereitstellen wird und dabei noch sehr effizient ist: Das Elektroauto.
alupo meint
Hoher Wirkungsgrad vermutlich im Vergleich zu einer Dampfmaschine. Es wird sicher nicht unabsichtlich nichts gesagt mit was man sich da vergleicht ;-)
Ernesto 2 meint
Da wird also ein 110 kWh Akku mitgeschleppt damit die Brennstoffzelle ihre Energie unterbringen kann, da muss ich mich ernsthaft fragen ob es nicht besser wäre das Geld das die Brennstoffzelle kostet gleich in weitere Akkus zu stecken, die Wartungsfrei 1 Mio km weit zuverlässig Energie aufnehmen und abgeben können. Die Brennstoffzelle macht dieses Vehikel doch nicht kundenfreundlicher oder wirtschaftlicher sondern nur störanfälliger und wartungsunfreundlich. Welcher Spediteur wird sich das antun wollen?
Daniel meint
Gestern gab es einen Bericht über einen BEV LKW, der benötigt einen ca. 700 kWh Akku. Dieser schwere Akku reduziert die mögliche Gewicht der Ladung des LKW. Abgesehen davon muss man beim BEV die 700 kWh auch in adäquater Zeit nachladen und das bei zig LKW gleichzeitig an Rasthöfen. Dann kannst du das Kraftwerk direkt am Rasthof bauen.
Thrawn meint
Wieviel Mio würde denn eine H2 Tankstelle kosten, die eine Kapazität hätte, zig LKW in der Stunde mit mind. 700bar Druck mit Wasserstoff zu versorgen? Und wieviel Energie braucht die H2 Tanke alleine, um den Druck dauerhaft bereit zu stellen? Wenn ich ein Windrad daneben stellen muss, um das Ding in Betrieb zu halten, kann auch auch gleich den Strom in die Fahrzeuge laden.
Warum also nicht? Lärm, Infraschall und Landschaftsverschandelung der Windräder sollte wohl neben eine Autobahn kein Thema sein.
Ostiavldo meint
Bitte informieren bevor irgendwelcher Unsinn in die Luft posaunt wird!
Die LKW werden mit 350bar und nicht mit 700 betankt!
In der CH sind sämtliche HRS Stationen so gebaut, dass Sie mind. 12 Trucks back to back betanken können –> Ein Dispenser kann in de Stunde rund 5-6 Trucks befüllen (Das ist sogar noch ein besserer Wert als einen Diesel)
Die Tankstelle benötigt für das Speichern keine Energie. Der Wasserstoff ist gasförmig in einem Flaschenbündel gespeichert. Sie brauchen also kein Windrad! Ja, beim komprimieren braucht es Energie aber dank sehr ausgeklügelter Technik vom Hersteller Maximator braucht es pro kg nicht mehr als 1kwh Strom.
McGybrush meint
In dem Moment wo due dem Elektro LKW fehlenden Strom unterstellst musst Du dem Wasserstoff LKW die 3 Fach fehlende Menge Strom unterstellen.
Entweder wir haben Strom. Dann fährt der Akku mit 1/3 weniger davon, oder wir haben kein Strom. Dann würde der Wasserstoff LKW 3x so viel von dem eh nicht vorhandenen Strom brauchen.
In dem Moment wo der Strom für Wasserstoff existiert kann man 3x so viel mit Akkus umher fahren.
EV1 meint
Aber durch die tolle, neue stattliche Wasserstoffinitiative bekommen wir doch Unmengen bunten Wasserstoffs in allen Farben selbst produziert und aus Afrika importiert.
Wie man sieht, ist Effizienz vollkommen überbewertet.
Lass unsere Regierung das mal machen, schließlich wollen wir Wasserstoff Weltmarktführer werden.
Jörg2 meint
@Daniel
Deswegen ist zu erwarten, dass BEV-LKW erst auf Touren eingesetzt werden, die relativ stabil sind (Punkt-zu-Punkt-Verkehre, Verteiler- und Einholverkehre) und der Bereich der vagabundierenden Quer-durch-Europa-Fahrer erst ganz ganz zum Schluss per BEV abdeckbar ist (bei H2 ist das identisch).
Die Punkt-zu-Punkt- und Verteiler- und Einholverkehre haben meist ein Volumen und kein Gewichtsproblem (mit der Ladung). Sprich: das zGG wird in der Regel nicht ausgelastet.
Auch sind diese Verkehre in ihrer zeitlichen Bemessung (wie alle Verkehre in der EU) stark durch die Lenkzeitregelungen beeinflusst. Das bedeutet z.B., dass der Frachtführer seine Touren zwischen GVZen so legt, dass die Strecke in der halben Lenkzeit zu machen ist. Das wären dann so um die 300km.
Das Problem, welches beide Systeme haben (H2 und BEV) ist das Nachtanken. Biedes kann bei den beschriebenen Touren auf den Betriebshöfen der Frachtführer erfolgen.
Der H2-Nutzer muss sich dazu bereits für das erste H2-Fahrzeug eine H2-Tankstelle hinstellen.
Der BEV-Nutzer kommt beim ersten Fahrzeug mit der bereits vorhandenen Strominstallation aus.
Es wird sich zeigen, für welches Invest sich die Frachtführer entscheiden.
alupo meint
LKWs sind in den allermeisten Fällen wenn sie an ihrer Beladungsgrenze fahren volumenlimitiert und eben nicht gewichtslimitiert.
Das ist bei FC-LKWs ein ganz gravierender weiterer Nachteil der FC.
Sucht mal in einem FCEV nach einem vorderen Kofferraum. Oder nach einem hinteren unteren Kofferraum. Da wird man nichts finden. Einfach weil das Bauvolumen viel zu viel Platz beansprucht. Und das nicht nur beim PKW.
Futureman meint
Bis 2022 sind aber wohl schon einige tausend E-LKW´s im Verkehr, die zeigen das auch mehrere 100 Kilometer Reichweite kein Problem ist. Zudem werden die passenden Lademöglichkeiten bei den Speditionen auch gleich mitgebaut. Eine 1MW-Ladestation kostet weniger als ein Zehntel einer Wasserstofftankstelle und kann (fast) überall aufgebaut werden und braucht danach kaum Wartung oder LKW-Anlieferungen.
Mal sehen, was sich mehr durchsetzt…
Herbs meint
Aus Interesse: Was kosten denn eine H2-Tankstelle und eine 1MW-Ladestation?
EV1 meint
Für eine 60KW DC Ladesäule musst du ca. 25k Euro rechnen, plus Installation, vielleicht das Doppelte.
Der Preis für Wasserstofftankstellen wird bei der Google Suche mit ca. 1,5 Millionen Euro pro Säule angegeben.
Korrigiert mich bitte, wenn ich absolut falsch liege.
alupo meint
Die Wasserstofftankstellen in Bad Rappenau oder die in Hirschberg kosteten jeweils 1,8 Mio. Euro. Sie benötigen einen Stromanschluß mit 350 kW (damit kann man beim EV schon ganz viel anfangen ;-) ).
Diese Tankstellen können aber nur PKWs betanken, keine LKWs. Und leider haben diese Tankstellen laut Auskunft des Betreibers auch diese fast 30 minütige Pause, bevor der Tankdruck nach dessen vorherigem Leertanken wueder zur Verfügubg steht. Immerhin muss von ca. 200 bar über die Zwischenstufe von 450 bar auf 850 bar hochkomprimiert werden damit 700 bar im Auto wieder zur Verfügung steht.
LKW H2- Tankstellen sind daher teurer weil ihr Vorratslager viel größer sein muß und es insgesamt was die Pumpleistung betrifft deutlich größer und stärker ausgelegt werden muss. Und dann reicht ein Anschlußwert von „nur“ 350 kW auch nicht mehr aus.
Ich hatte den Artikel in der Heilbronner Stimme zur Eröffnung der Bad Rappenauer H2-PKW Ladesäule mal ins Netz gestellt. Da kann man es auch nachlesen. Ansonsten stammen meine Informationen direkt aus der Industriegasebranche.
Und wie gesagt, bei Wasserstoff niemals die gigantische Energieverschwendung vergessen. Laut dem Professor vom KIT bräuchten wir sogar 5 bis 6 Mal soviel Energie als mit Batterielösungen. Die „nur“ 3-fache Menge werden wir niemals erreichen. Das ist beteits ein Best-Best-Best Case Szenario das im Praxisdurchschnitt nicht zu erreichen ist. Und damit steigen die Kosten für den Endverbraucher eben auch um das n-fache an. Auch die Zahl der Windräder etc..
Es ist sehr schlimm was da durchgedrückt werden soll nur um die Konsunenten auch in Zukunft abhängig von der Industrie zu halten. Ich denke aber, die Speditionen machen das nicht mit, einfach weil sie aufgrund niedriger Margen gezwungen sind, auf die Kosten zu schauen. Ich bin da ziemlich entspannt, zumal der Tesla Semi mit beeindruckenden Daten auf den Markt kommt. Und einige Versuchs-Semis fahren ja in den USA bereits herum mit über 800 km Reichweite bei 80.000 Pfund und bei der bei uns gar nicht erlaubten Geschwindigkeit von 60 Meilen/h (reale 96 km/h). Die Reichweite bei uns wäre also trotz 40 t sogar höher als die angegebenen 800 km.
Aber ich finde, man sollte sich aktuell vor allem auf den LKW-Stadtverkehr konzentrieren. Das hätte für mich Prio 1. Und daneben eben den 800 km Bereich bedienen, denn das ist technisch eben möglich. Das kann man mit den Physikkenntnissen der 11. Klasse selbst nachrechnen, auch in youtube gibt es Hilfen dazu. Ich habe mir wegen der unterschiedlichen Aussagen wie auch die von Martin Daum, dass batterieelektrische LKWs niemals möglich wären, meine eigene PC-Tabelle gebastelt. Die Formel ist schon sehr lang (für mich als Nichtmatematiker), aber ich komme auf die gleichen Ergebnisse wie Elon Musk sie zur Vorstellung des Semis verkündet hatte. Und die Ergebnisse sind plausibel. Man kann dann auch weiterrechnen indem man das Gewicht des Akkus und das der Zugmaschine errechnet und dies letztlich mit einer dieselangetriebenen Zugmaschine vergleicht. Gar nicht schlecht was da aktuell schon geht, siehe auch die Fahrtests in Alaska. Aber ich hoffe auf deutliche Verbesserungen am Tesla Battery Day. Dann sollte das H2-LKW Thema endlich für 95% der Bevölkerung gegessen sein und man kann das Geld der Steuerzahler wieder sinnbringend ausgeben anstatt es für die FC zu verschwenden.
BeatthePete meint
Danke Alupo für den interessanten Kommentar.
Irgendwie vermisse ich aber eine Diskussion über die Fortschritte und Verbesserungspotenzial der jeweiligen Technologien.
Bei Batterien sehen wir ja wiesich die Kosten und Kapazität bereits entwickelt haben und Entwickeln werden. Da ist noch einiges an Möglich und von einer Stagnation/ Minimale Verbesserungen weit entfernt.
Wie ist das bei FC/H2 ?
Ist man hier vom Fortschritt eher bei Verbrennerniveau oder eher bei der Batterie ?
Ostivaldo meint
Bravo! Kompliment
Der nächste Nutzfahrzeughersteller der kapiert hat, dass reine BEV Lösungen beim Schwerverkehr nonsens ist!
Endlich geht es in die richtige Richtung.
Andi meint
Sie müssen doch zuerst einmal massiv Überschussstrom haben, damit man Wasserstoff halbwegs sinnvoll anwenden kann. Durch die doppelte Umwandlung hat Wasserstoff eh schon einen Katastophenwirkungsgrad. Den Überschoss-Strom der EE zu verwerten, ist aber trotzdem sinnvoll, keine Frage. Aber für die Zukunft seh ich da primär den Flugverkehr, der enorme Mengen Energie verbraucht. Diese Baustelle ist leider viel grösser, weil mit Batterie nicht lösbar. Trotzdem muss der Flugverkehr dekarbonisiert werden und das kann ja nur mit umgewandeletem Überschussstrom aus den EE geschehen.
LkW: Ob bei 30 Tonnen Fracht noch 6 Tonnen Batterie hinzukommen, ist nun wirklich fast nabensächlich, bei dem viel besseren Wirkungsgrad von BEV gegenüber Wasserstoff. Häufig ist ja das Volumen der Zuladung der limitierende Faktor und nicht das Gewicht. Dann muss man auch die viel aufwändigere Betankungsinfrastruktur des Wasserstoffs, mit in die Berechnung einbeziehen. Es darf einfach nicht wie bei der Atomkraft sein (Endlager und Versicherung), dass wir die signifikanten Preistreiber aufgrund von staatlichen Subventionen ausklammern.
Ostivaldo meint
Ich bin bei vielen Punkten bei Ihnen und bezüglich EE haben Sie zu 100% recht. Weiter unten meine Bemerkungen zu einigen Ihrer Punkte.
Andreas meint
@Andi: ich glaube, Sie haben hier eine inkorrekte Vorstellung von den Größenordnungen:
11.396.814.031 Liter haben die deutschen Fluggesellschaften in 2018 gemäß
verbraucht.
Bei einen unteren Heizwert von 34,1 MJ/l sind das
3,89 *10^11 MJ = 107.953 TWh!
Frauenhofer:
Gemeinsam produzierten Solar- und Windenergieanlagen im ersten Halbjahr 2019 ca. 92,2 TWh gegenüber 80,1 TWh im ersten Halbjahr 2018. Sie liegen damit auf dem ersten Platz der Stromquellen und konnten mehr Strom als die Braunkohle und Steinkohle in Summe (79,4 TWh) erzeugen.
-> Die Energie, die allein für die Luftfahrt benötigt wird, macht etwa die Hälfte der gesamten heutigen PV- und Windkraftstromerzeugung aus.
Es ist also nicht realistisch, davon auszugehen, dass die Luftfahrt durch Überschussstrom versorgt werden kann, wenn dieser in Wasserstoff umgewandelt wird.
INfo:
Der Wirkungsgrad von elektrizität -> H2 -> Elektrizitität inkl. Hochdrücken etc liegt gemaß einem anderen Betrag bei 22%. Kerosinverbrennung liegt wohl im ähnlichen Bereich.
Also: Wie
https://www.klimaschutz-portal.aero/faq/wie-viel-kerosin-verbrauchen-deutsche-fluggesellschaften-in-einem-jahr/
https://www.ise.fraunhofer.de/content/dam/ise/de/documents/publications/studies/daten-zu-erneuerbaren-energien/ISE_Stromerzeugung_2019_Halbjahr.pdf.
Andi meint
@Andreas
Der relevante Masstab einer 100% EE-Abdeckung muss doch Herbst und Frühling sein. Im Sommer haben Sie dann aber derart viel Überschussstrom aus PV, dass wir die Lager durch Umwandlung füllen können. Kritisch ist der Winter wo nur noch wenig durch PV versorgt werden kann.
Die PV ist sicher die Zukunft, weil sie im Gegensatz zur Windkraft, sehr gute Akzeptanz hat. Deshalb glaube ich, dass hier viel mehr Überschussstrom anfallen wird. Als Beispiel, wenn Sie 20% der Agrarfläche für Photovoltaik opfern würden, hätten Sie den Flächenbedarf für einen grossen Teil der Energie schon gedeckt. Weniger Fleich essen, würde das allfällige Platzproblem schon lösen. Statt einer Futtermittelplantage, haben Sie eine Solarplantage, das ist wirklich keine Sache. In den USA gibt es selbst in konservativen Staaten wie Texas, mittlerweile riesige Solarfarmen. Der Zubau geht so schnell voran weil Solarkraft mittlerweile günstiger als Kohle ist.
paul meint
Die Luftfahrt ist eine Sackgasse, aber wir können diese weitgehend durch Hyperloop Züge ersetzen. Für die ganz langen Strecken ist das Starship von Musk hoch Interessant und viel Leistungsfähiger. Als Brennstoff nutzt dieses Sauerstoff und Methan. Wobei wir Methan ja wegen seiner Klimaschädlichkeit loswerden wollen, es also zum Fliegen zu nutzen könnte eine Interessante Lösung sein, vor allem wenn man es schaft dieses aus der Atmosphäre zu filtern.
Wir müssen viel konsequentere Lösungen entwickeln und einsetzen. Wasserstoff wird dabei vollkommen überschätzt. TRAUEN WIR UNS UND NEHMEN KONTAKT MIT DER ZUKUNFT AUF.
Alex meint
Ich kann mir nur an den Kopf fassen wenn ich ihre Euphorie Lese.
Es wird sich zeigen das Wasserstoff der Holzweg ist!
Wir werden sehen, in paar Jahren
Ostivaldo meint
Kleine Frage:
Wieso haben sich mittlerweile fast allen grossen Truck Hersteller H2 auf die Brust geschrieben? Wahrscheinlich weil BEV nicht in allen Segmenten und nicht in der Masse anwendbar ist.
–> Iveco, Daimler&Volvo, Kenworth (Toyota), Hyundai, Tata, …
Ich beschäftige mich nun doch schon seit geraumer Zeit mit dieser Materie und die Tendenz ist eindeutig: Das Produkt H2 Truck wird aus dem Markt nachgefragt (Pull-Ansatz) und nicht vom Hersteller (Push-Ansatz) in den Markt getrieben. –> Genau darum bin ich so überzeugt. Ohne jetzt gross Werbung machen zu wollen: Ich bin gestern mit dem Hyundai XCient gefahren –> absolutes Top-Produkt! Kg auf 100 unter 8kg! Weltklasse
Andreas meint
@Ostivaldo: Apropros Werbung. Wie wäre es mit einem Disclaimer von Dir bzgl. der Nähe zur Wasserstoffindustrie/-forschung? Irgendwelche Abhängigkeiten?
Andi meint
Der Grund könnte auch woanders liegen, ich liste einfach mal:
– Der LKW-Markt ist viel kleiner als der vom PKW, deshalb weniger attraktiv für Autohersteller. Deshalb liegt immer die Priorität auf hochpreisigen PKWs, dann das Massensegment der PKWs, dann irgendwann am Schluss die LKWs
– bei technologisch abgehängten Nationen der BEV-Technologie, fördert der Staat halt das was, was die anderen nicht schon längst entwickelt haben … aus der Not eine Tugend machen.
– die Wirstchaftlichkeit ist das A und O bei LKWs und da ist es nicht die Frage, welches System wirklich besser ist, sondern leider welches mehr subventioniert wird. Und das ist im Moment ganz klar Wasserstoff in Deutschland, neben den den vergleichsweise moderaten EE-Subventionen, kommen bei Wasserstoff und Infrastuktur Faktor 10 hinzu. Wenn das über den normalen Markt finanziert werden müsste, würde das keinerlei Chance auf Realisierung haben. Trotzdem ist es sinnvoll, dass man sich da was für die Zukunft aufbaut, weil wir in 10 Jahren sehr viel EE-Überschuss-Strom haben werden und der ja gespeichert werden muss. Es wäre ja verrückt, wenn wir das nicht speichern würden und z.B. für Bauheizungen oder eben Fliegerei nutzen würden.
– Mir erschliesst sich einfach nicht, wieso man jetzt primär diese LKWs fördert.
Für mich macht das nicht wirklich Sinn, weil es dort eben mit BEV auch gehen würde. Die Fliegerei wäre viel wichtiger, dass sich der Staat dort nicht mehr einbringt, ist mir unverständlich. Aber gut Airbus wurde ja schon seit
Jahrzehnten mit Subventionen vorgestopft …
Jörg2 meint
@Ostivaldo
Da holt der Frachtführer einfach einen Zettel und ein Bleistift und schreibt auf die eine Seite:
8kg x 9,50€ = 76€ Treibstoffkosten auf 100km
Und auf der anderen Seite:
30 Liter x 1,10€ = 33€ Treibstoffkosten auf 100km
Hmmmm…. sagt er sich da. Da fahr ich doch meine Diesel weiter und lass die mal weiter basteln.
Alex meint
@Ostivaldo
„Ohne jetzt gross Werbung machen zu wollen: Ich bin gestern mit dem Hyundai XCient gefahren –> absolutes Top-Produkt! Kg auf 100 unter 8kg! Weltklasse“
alles klar, jetzt verstehe ich auch ihre Einstellung, wessen Brot ich fress…
Sagen sie doch gleich das sie befangen sind! Ist ja auch absolut legitim, ich möchte hier niemanden seine Meinung verbieten, genau so wie ich meine nicht verbieten lassen will.
Am ende kommt nicht drauf an wie viel wir hier drüber Diskutieren, die Entwicklung und der Markt werden es selber richten. Wenn ich mir vor Augen halte was in den letzten 5- 10 Jahren allen im Sektor Batterie passiert ist, dann will ich mir gar nicht ausmahlen was in diesem Segment in den nächsten 5 – 10 Jahren passiert.
Ich bin jetzt 38, und stark davon überzeugt das in meinem leben noch den Tag X geben wird, an dem 95%+ des Transportwesen zu Land, Luft und Wasser mit Elektrizität und davon mind 80%+ durch reine BEV abgedeckt wird.
Die Batterien werden von Jahr zu Jahr besser, wie läuft dazu die Forschung bei Brennstoffzellen?
Das immer mehr und mehr auf H2 gehen, sehe ich genau umgekehrt, vor jahren hiess es, BEV LKW ist unmöglich, nur H2 ist möglich, mittlerweile kommen sogar „ankündigungsweltmeister“ wie Nikolai Motors neben ihren H2 auch mit BEV Fahrzeug Projekten um die ecke.
Lassen sie uns das ganze verfolgen, und sehen wo die reise hin geht.
Bei einem sind wir uns doch alle einige, Weniger lokale Emissionen und vor allem weniger Lärm. Diese Aussichten lassen einen schon voller Vorfreude in die Zukunft des Transportsektors schauen :)
Albert Deutschmann meint
@Andreas: Apropros Werbung. Wie wäre es mit einem Disclaimer von Dir bzgl. der Nähe zur Wasserstoffindustrie/-forschung? Irgendwelche Abhängigkeiten?
Das würde ich mir an der Stelle auch von allen Tesla- Schreiberlingen und Aktieninhabern wünschen!