Dass Jaguar Land Rover (JLR) nach dem 2018 gestarteten SUV-Crossover I-Pace weitere Batterie-Wagen einführen will, ist bekannt. Als Nächstes soll die Luxuslimousine Jaguar XJ in der neuen Generation als Elektroauto kommen, auch die Geländewagenmarke Land Rover wird elektrifiziert. Einem Bericht zufolge könnte es später neben reinen Akku-Modellen einen mit Wasserstoff betriebenen Brennstoffzellen-Stromer geben.
Die heute zum indischen Tata-Konzern gehörende britische Autogruppe arbeitet an der Entwicklung eines Wasserstoff-SUV, schreibt AutoExpress. Das Konzept für das Modell entstehe mit Hilfe von staatlicher Förderung für den Automobilsektor zur Reduzierung der CO2-Emissionen. Die Technologie für das intern unter dem Arbeitstitel „Projekt Zeus“ laufende Vorhaben werde mit mehreren Partnern aus der hiesigen Industrie vorangetrieben.
Aktuell befinde sich das Projekt in der Anfangsphase, die erforderliche Wasserstoff-Technologie werde noch mehrere Jahre von den beteiligten Firmen evaluiert und konzipiert, so AutoExpress weiter. Die Kooperation würde es JLR erlauben, ein Brennstoffzellen-Fahrzeug deutlich schneller als im Alleingang auf den Markt zu bringen.
In einem internen Behörden-Dokument heißt es laut dem Bericht: „Jaguar Land Rover entwickelt zusammen mit Weltklasse-Partnern aus Forschung und Industrie den Prototyp eines Wasserstoff-Brennstoffzellen-Fahrzeugs. Das Projekt sieht das Konzept eines Premium-Brennstoffzellen-SUV vor, das keine Emissionen aus dem Auspuff ausstößt und über für Jaguar Land Rover typische Eigenschaften wie große Reichweite, schnelles Tanken, Abschleppkapazität, Geländegängigkeit und Leistungsfähigkeit bei niedrigen Temperaturen verfügen wird.“
JLR hat sich dem Bericht zufolge kurz nach dem Start des I-Pace auch der Wasserstoff-E-Mobilität zugewandt. Ob, wann genau und unter welcher Marke ein entsprechend angetriebenes Modell in Serie hergestellt werden wird, ist allerdings offen. Die Regierung Großbritanniens erhofft sich dem internen Schreiben nach mindestens einen Wettbewerbsvorteil durch mehr lokales Know-how in den Bereichen Design und Produktion von Wasserstoff-Elektro-Fahrzeugen.
eCar-Fan & TESLA-Fahrer meint
Hier ein interessanter Artikel zu Thema BZ: > Schafft endlich das Brennstoffzellenauto ab! <
golem.de/news/energiewende-schafft-endlich-das-brennstoffzellenauto-ab-2006-149263.html
Vielleicht kann JLR es ja besser als MB oder BMW, die sich von der BZ im PKW verabschiedet haben? Und VW hat sich am deutlichsten zum BEV bekannt. Stellt sich die Frage: wer führt die Briten mit dieser Entwicklung noch mehr in die Sackgasse?
alupo meint
Warum schmeißt man sein Geld für Wasserstoff bzw. FCEV hinaus wenn doch die BEVs schon lange die höhere Reichweite und ein Vielfaches an Koffer- und Innenraum anbieten?
Zum Vergleich, das aktuelle Model S hat inzwischen eine EPA Reichweite von 402 Meilen, das sind fast 650 km. Und der Cybertruck, der Semi und erst recht der Roadster 2 sollen mit einer Ladung noch deutlich weiter kommen.
Das früher ohne Zweifel existierende Reichweitenproblem der BEVs ist technisch gelöst. Jetzt muss es schnellstmöglichst in erschwinglichere eAutos eingebaut werden durch Reduzierung der Kosten, eine Spezialität von Elon Musk, siehe SpaceX. Und das Schnellladen ist inzwischen bei aktuellen Modellen auch kein Problem mehr.
Bis Wasserstoff endlich aus den Kinderschuhen der Entwicklung heraus ist, falls das kostenmäßig überhaupt möglich ist, gibt es von vielen Herstellern schon die 1 Mio. Meilen Batterie (aktuell nur von CATL, dieses Jahr noch von Tesla und vielleicht ja doch noch von Varta dank der 300 Mio. € an Steuergeld).
Wenigstens verbrennen die Briten bzw. die Inder dafür ihr Geld. Das gibt unseren Herstellern ein klein wenig Luft. Aber nicht viel, denn die BEV-Entwicklung findet wo anders statt und das ist der Benchmark an dem sich alle messen lassen müssen.
Ecoment meint
Naja BMW ,Daimler und Vw dürfen nicht zu viel eAutos verkaufen.Sonst werden sie schlechter behandelt als andere Produzenten von Verbrennern .Das Problem ist wieder die Regierung durch krude Gesetze verlangsamen sie den Wandel und beschleunigen ihn nicht.Ähnlich der Kohle Ausstieg da wird jetzt ein Gesetz mit Milliarden Entschädigungen für alte unprofitable Anlagen die eh abgeschaltet worden wäre ohne Kohle Ausstieg.Siehe Amerika da wird jetzt ein schneller Kohle Ausstieg geschehen ohne große Regulierung wegen teurer als anderer Strom.Der markt ist der beste Klimaschützer
Peter W meint
Du meinst das Ernst? Welches Kohlekraftwerk würde denn freiwillig abgeschaltet werden? Glaubst Du ernsthaft, dass „der Markt“ eine Abgasreinigung hervorgebracht hätte? Glaubst Du, dass außer Tesla ein anderer Autobauer BEVs bauen würde, wenn man ihn nicht durch die Verringerung des Flottenverbrauchs dazu zwingen würde?
„Der Markt“ macht nur das, was die Gewinne erhöht. Die Umwelt bleibt dabei auf der Strecke, und auch die Gesundheit der Bevölkerung. Während die einen mit schädlichen Billigprodukten die Gesundheit der Menschen schädigen, verdienen Andere an den Krankheiten gutes Geld. Sozusagen eine Win-Win Situation. Umweltschutz bringt keine Rendite.
Andi meint
So unrecht hat @ecoment nicht. Würde man die Schäden die Diesel, Benzin und Kohle verursachen, einpreisen, gäbe es keinen Grund wieso der Markt nicht gerecht sein könnte. Bei Wind und Sonne in den USA geht es aber auch ohne, mittlerweile sind die EE auch ohne CO2-Steuer, günstiger als Kohle. Es wird mit schönen Raten zugebaut.
Das Problem liegt ja beim Staat, er müsste sinnvolle Regeln einführen. Dass das die Unternehmen im freien Markt nicht können, ein Gut (z.B. Öl) künstlich verteuern, das ist ja klar. Nein der Staat ist häufig so unfähig, dass er z.B. der Atomkraft die Versicherung schenkt, die Endlagerkosten nicht schon während dem Betrieb einfordert und ja, leider auch seit Jahrzehnten bekannt, die CO2-Problematik mit einer zumindest kontinantalen Besteuerung, nicht hinkriegt.
Im Gegenteil, die Staaten unterbieten sich noch bezüglich sinnvollen Spielregeln, weil jeder das „Beste“ für seine Industrie rausholen möchte. Das ist ein Trauerspiel was die Politik mit der Verbandelung der Industrie zusammenschustert. Wenn mein Land grosse schwere Verbrennerautos baut, dann werden die Regeln kaum in eine entgegengesetzte Richtung laufen.
Es ist wie im Fussball, wenn man sinnvolle Regel einführt (3-Punkte für den Sieg), wird man ein besseres Spiel ernten. Man muss sich immer für die richtigen Regeln / Anreize, dann funktioniert der Wettbewerb.
MichaelEV meint
Respekt Ecoment, ein Post mit Inhalt und dann noch welcher, mit dem man etwas anfangen kann.
Uwe meint
Bzgl. dem Semi: Wie sinnvoll ist es in einen Truck 6-8t (vlt. wird es auch weniger, wir werden sehen…) Batterien zu verbauen?
Die Nutzlast geht runter und um die geht es speziell im Langstreckenverkehr.
Zudem stellt sich im Nutzfahrzeugsegment die Frage ob der Bau von 1MW Chargern im großen Still sinnvoll ist. Wenn man sich die Situation auf deutschen Rasthöfen anschaut, bezweifele ich das sich dies für alle geparkten Trucks realisieren lässt.
Beim Verteilerverkehr sieht es wieder anders aus. Ebenso im PKW…
alupo meint
Du hast das im Detail noch niemals durchgerechnet, ansonsten würdest Du nicht diese falschen Zahlen mit dem vermeintlichen zusätzlichen Gewicht bringen.
Zerlege mal die Diesel Zugmaschine in die einzelnen Komponenten und schaue was davon bei eAntrieb alles wegfällt. Dann ist der Unterschied schon mit den aktuellen Akkus die Tesla im M3/Y verwendet gar nicht mehr so groß. Von den mMn noch dieses Jahr vorgestellten/kommenden Zellen ganz zu schweigen.
Im übrigen sind laut den Leuten aus der Logistikbranche die allermeisten LKW-Fahrten volumenlimitiert und eben gerade nicht gewichtslimitiert.
Und jeder, wirklich jeder eAntrieb ist um ein Vielfaches effizienter als der allerbeste Verbrenner. Jeder durch Elektro-LKW ersetzte Diesel-LKW ist gut in jeder Hinsicht. Das Akkubashing ist doch ein Witz gegenüber Zündkerzen beim Benziner mit seltenen Erden (Iridium) oder Kobalt in hochbelasteten Verbrennerteilen.
Aber was ist so schwierig daran das zu begreifen? Es reicht doch, in der Nähe eines laufenden Verbrenners zu stehen. Den Rest macht dann die Nase. Oder die Ohren.
Raphael R meint
Hast Du von Tesla ein Auto geschenkt gekriegt? Dein Text könnte direkt aus der Verkaufsabteilung stammen.
Solange man nur das System Auto anschaust, magst Du recht haben. Nimmt man die Energieversorgung und die verfügbaren Rohstoff-Ressourcen in die Betrachtung rein, ändert sich das Bild.
Der Brennstoffzellenantrieb ist nicht wirklich kompliziert. Der Stapel besteht aus beschichteten Folien und dünnen Platten. Im Aufbau deutlich einfacher als eine Batteriezelle. Darum herum noch ein paar technisch einfache Komponenten wie Filter, Gebläse und Befeuchter. Auch die Tanks lassen sich mit bewährten Industrieverfahren produzieren.
Zur Entwicklung von Brennstoffzellen braucht es sehr viel Fachwissen und Erfahrung. Dort steht die hohe Eintrittsbarriere.
Bei den Batterien wurde viel für die portablen Geräte geforscht und entwickelt, so dass für die Autoindustrie bereits eine etablierte Industrie zur Verfügung stand. Bei der Entwicklung von neuen Zelltypen (Festkörperzelle, LiS, Li-Luft, …) sieht man, wie komplex die Materie ist. Da die Batteriezellen aber sehr einfach aussehen und im Batteriepaket versteckt sind, sieht auf den ersten Blick alles so einfach aus.
stromschüssel meint
„Der Brennstoffzellenantrieb ist nicht wirklich kompliziert. Der Stapel besteht aus beschichteten Folien und dünnen Platten. Im Aufbau deutlich einfacher als eine Batteriezelle.
…
Zur Entwicklung von Brennstoffzellen braucht es sehr viel Fachwissen und Erfahrung. Dort steht die hohe Eintrittsbarriere.“
Ja was denn nun? Einfach oder kompliziert?
Raphael R meint
Ganz einfach:
es gibt ein Grad der Komplexität im Produkt und ein Grad der Anforderung, um etwas bestimmtes beherrschen zu können.
Bsp. Bier: mit ein wenig Aufwand bringt jeder ein Bier zustande, für ein gutes Bier braucht es Fachwissen und Erfahrung –> Komplexität beschränkt, Anforderungen hoch
Bsp. Grossbauten: Riesenaufwand und hohe Komplexität, bei den meisten Einzelprozessen braucht es aber kein grosses Spezialwissen –> Komplexität sehr hoch, Anforderungen beschränkt
Bei vielen Kommentaren zur Brennstoffzelle sehe ich immer wieder, dass diese Aspekte nicht richtig auseinander gehalten werden. Die hohe Anforderungen in Bezug auf das Wissen, wie man einen Stapel bauen muss werden häufig als Komplexität wahrgenommen. Da die Industrialisierung erst am Anfang steht, sind die Kosten momentan noch sehr hoch. Sobald grössere Serien produziert werden, können die Kosten deutlich gesenkt werden.
Jeru meint
Danke für diesen Kommentar.
Auch aus meiner Sicht muss man alupos Kommentare leider immer mit seinen Anteilen an Tesla in Verbindung bringen bzw. er macht das ja auch selbst. Schade.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Mercedes hat 30 Jahre an der BZ geforscht und Millionen Euro dafür versenkt und ist in dieser Zeit nicht über die Eintrittsbarriere zu einem serientauglichen Auto gekommen; also so ganz simpel scheint es wohl nicht zu sein.
Daimler hat auch Jahrzehntelang viel Forschungsenergie in den Wankelmotor gesteckt, letztendlich rausgekommen ist nichts Marktfähiges.
Es gibt technische Lösungen, die funktionieren im Massenmarkt einfach nicht.
Jeru meint
Dieser Vergleich hinkt doch und das wissen Sie auch.
Mit ihrer Logik könnte man auch sagen, am BEV wird seit 1900 geforscht und die Dinger haben sich immer noch nicht durchgesetzt. Niemand würde sowas sagen und genau so muss man es meiner Meinung nach auch bei Daimler betrachten.
Die Hersteller hatten doch bisher nur wenig eigenen Antrieb für die Entwicklung von E-Fahrzeugen und das Engagement bei der Brennstoffzelle war wenn überhaupt nur auf Sparflamme.
Das es noch kein Serienfahrzeug gibt überrascht mich nicht.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
@ Jeru: Das war eine Millionen-Euro-Sparflamme, vielleicht sogar eine Milliarden-Euro-Sparflamme, auf der Daimler seine BZ 30 Jahre köchelte. Und Batterie-Aktivitäten gab es bei allen Autoherstellern, sogar bei den Amerikanern, ab den 1980er.
Die Batterie von 1900 entsprach technisch in keinster Weise der Batterie mit Batteriemanagement von heute; richtig, der Name ist identisch, das ist es aber auch.
Die weltweite Automobilindustrie hat nicht erkannt, dass es mit der Li-Ionen-Batterie bei der Speicherung von elektrischer Energie eine epochale technische Veränderung / Verbesserung gegeben hat. Sie konnte sich nicht vorstellen, dass darin die Chance (oder das Risiko) für einen Reset beim Individualverkehr bestand. Deswegen sind wir heute in Deutschland in der bedauernswerten Situation, einer technologischen Entwicklung hinterherzulaufen zu müssen.
Duesendaniel meint
Jeru: Ich finde nicht, dass der Vergleich hinkt, denn im Gegensatz zum BEV wird es bei der BZ immer das Problem mit dem dreimal schlechteren Wirkungsgrad und der aufwändigen Speicherung geben. Durch diese Probleme werden sie den natürlichen Preiskampf gegen das BEV verlieren, es sei denn die Politik wird die Technik dauerhaft stützen. Daimler und VW haben diese technischen Grenzen erkannt und sich aus der Entwicklung zurück gezogen. BMW will frühestens 2025 eine Kleinserie X5 in Kooperation mit Toyota auf den Markt bringen, Engagement sieht anders aus. Beide Technologien haben zwar gemeinsam, dass sie von den Autoherstellern nie gewollt waren bis Tesla und die Chinesen auf den Plan traten. die BZ kann sich aber eben auch technisch nur da behaupten, wo das BEV (noch) nicht wettbewerbsfähig ist.
alupo meint
700 bar Tanks sind noch lange nicht bewährt. Das sieht man wohl gut darin, dass man zwar häufig über den H2 Antrieb liest, die Autos aber so gut wie nie von Privatleuten gekauft werden.
Abgesehen vom H2-Preis, der wenn die Subventionen durch den Steuerzahler und die Gaseunternehmen wegfallen, wirklich lustig wird ;-).
Ich hatte Jahrzehntelang mit/in der Gase-Branche zu tun und kenne so ziemlich alle H2-Anlagentypen mit Ausnahme der Kohle einsetzenden Anlage in Südafrika (die übelste Variante H2 herzustellen) von innen. Und auch die dazugehörigen Herstellkosten, des H2-Transportes incl. der H2-Tankstellen.
Ich bin überzeugt dass ich damit genügend Hintergrundwissen habe um den ganzen Wasserstoffschwachsinn in Gänze zu beurteilen.
Zum Preis meines Teslas: den habe ich mir daher auch etwas mit Wasserstoff verdient ;-).
Und nochmals da einige nicht im Bilde sind: Ein extrem großes deutsches chemisches Unternehmen hat seinen einzigen Wasserstoffspeicher an ihrem größten Standort weltweit verschrottet. Rechnen tut sich ein H2 Speicher nicht, nicht einmal wenn er nur immobil und im Vergleich sehr groß ist. Das sollte jedem zu denken geben wenn er sich für H2 im PKW oder im LKW einsetzt.
Und natürlich ist das FCEV kompliziert. Ich hatte vor Jahren die Gelegenheit, einen Mirai ohne Blechverkleidung aber mit allen notwendigen Aggregaten zu besichtigen. Da gibt es nichts kleinzureden, das ganze ist kompliziert, denn so ein Auto besteht nicht nur aus der Brennstoffzelle. H2 ist sicher im Weltraum gut, oder zur Margarineherstellung (mit H2 werden die gesunden ungesättigten Fettsäuren in die gewünschten ungesunden gesättigten Fettsäuren umgewandelt weil man das Brot bestreichen will und nicht nur mit dem Margarine-Vorprodukt Öl beträufeln will.Ansonsten ist FCEV nur die reinste Form der Energieverschwendung. Der Professor vom KIT geht von einer 5-6 mal höheren Energiemenge im Vergleich zum BEV aus. Und den Kofferraum … Einen Frunk gibt es erst gar nicht.
Raphael R meint
Schöne Geschichtchen aus dem Paulaner-Biergarten ;-)
„700 bar Tanks sind noch lange nicht bewährt. Das sieht man wohl gut darin, dass man zwar häufig über den H2 Antrieb liest, die Autos aber so gut wie nie von Privatleuten gekauft werden.“
–> frei nach Donald Trump. Denkst Du nicht eher, dass dies dem Preis und dem sehr dünnen Tankstellennetzwerk geschuldet ist?
„Abgesehen vom H2-Preis, der wenn die Subventionen durch den Steuerzahler und die Gaseunternehmen wegfallen, wirklich lustig wird ;-).“
–> lustig = ??? wertvoller Hinweis, Danke!
„Ich hatte Jahrzehntelang mit/in der Gase-Branche zu tun und kenne so ziemlich alle H2-Anlagentypen mit Ausnahme der Kohle einsetzenden Anlage in Südafrika (die übelste Variante H2 herzustellen) von innen. Und auch die dazugehörigen Herstellkosten, des H2-Transportes incl. der H2-Tankstellen.
Ich bin überzeugt dass ich damit genügend Hintergrundwissen habe um den ganzen Wasserstoffschwachsinn in Gänze zu beurteilen.“
–> im Elektrolyse-Bereich haben wir uns mit Anlagenbetreibern und -herstellern unterhalten. Auch konnte ich ein Forschungszentrum besuchen, die eine eigene Wasserstofftankstelle aufgebaut haben und Bauteilprüfungen durchführen. Auch haben wir uns mit einem ehemaligen Linde-Wasserstoffanlagenplaner besprochen. Da kam nichts dergleichen, wie die Schauermärchen, die ich hier immer wieder lese.
Zum Preis meines Teslas: den habe ich mir daher auch etwas mit Wasserstoff verdient ;-).
„Und nochmals da einige nicht im Bilde sind: Ein extrem großes deutsches chemisches Unternehmen hat seinen einzigen Wasserstoffspeicher an ihrem größten Standort weltweit verschrottet. Rechnen tut sich ein H2 Speicher nicht, nicht einmal wenn er nur immobil und im Vergleich sehr groß ist. Das sollte jedem zu denken geben wenn er sich für H2 im PKW oder im LKW einsetzt.“
–> hängt davon ab, wie die Versorgung früher und heute aussahen. Dies ist noch kein Beweis. Kann sein, dass die Versorgung nun deutlich stabiler als früher ist und daher kein Speicher mehr notwendig ist.
„Und natürlich ist das FCEV kompliziert. Ich hatte vor Jahren die Gelegenheit, einen Mirai ohne Blechverkleidung aber mit allen notwendigen Aggregaten zu besichtigen. Da gibt es nichts kleinzureden, das ganze ist kompliziert, denn so ein Auto besteht nicht nur aus der Brennstoffzelle.“
–> ich habe die Aggregate etc. auch angeschaut. Dies dann gleich als kompliziert zu bezeichnen, wäre übertrieben. Dann hast Du nie eine Flugzeugturbine angeschaut.
H2 ist sicher im Weltraum gut, oder zur Margarineherstellung (mit H2 werden die gesunden ungesättigten Fettsäuren in die gewünschten ungesunden gesättigten Fettsäuren umgewandelt weil man das Brot bestreichen will und nicht nur mit dem Margarine-Vorprodukt Öl beträufeln will.Ansonsten ist FCEV nur die reinste Form der Energieverschwendung. Der Professor vom KIT geht von einer 5-6 mal höheren Energiemenge im Vergleich zum BEV aus. Und den Kofferraum … Einen Frunk gibt es erst gar nicht.
–> Komischerweise wird Dein Professor vom KIT so gut wie gar nie zitiert. Heisst wohl etwas. Die Musik läuft anderswo. Zudem zitierst Du immer nur diese eine Studie, vielleicht weil nur diese Dein Resultat so zeigt, wie Du gerne möchtest.
–> genau, der Frunk macht es aus :-) schau mal bei den heutigen Teslas, viel mehr als ein Ladekabel hat auch nicht mehr Platz. Genau dieses Kabel entfällt bei FCEV.
Hans meint
“Das Konzept für das Modell entstehe mit Hilfe von staatlicher Förderung für den Automobilsektor zur Reduzierung der CO2-Emissionen.“ Alles klar, es geht wieder nur um das Abgreifen von Steuergeldern.
Uwe meint
„Alles klar, es geht wieder nur um das Abgreifen von Steuergeldern.“
Staatliche Subventionen und/oder Forschungsgelder werden von allen Herstellern genutzt (auch Tesla in Grünheide). Dies ist ein Teil der üblichen Wirtschaftspolitik.
Ob man dies gut findet oder nicht bleibt jedem selbst überlassen…
alupo meint
Due Wasserstofftankstelle in Bad Rappenau wurde mW mit 1 Mio € vom Steuerzahler subventioniert. Nur die eine.
Das ist herausgeworfenes Geld. Ich habe dort in 4 Jahren noch nie auch nur ein Auto tanken gesehen. In Hirschberg aber auch noch nie.
In Summe kostete das Experiment 1,8 Mio. €. Geldverschwendung pur, vergleichbar mit der LKW-Oberleitung bei Darmstadt. Die Dieseleinsparung ist ein schlechter Witz in Bezug auf das Invest. Eben wie bei dem FCEV.
Raphael R meint
Diese Bemerkung wirkt ziemlich bemüht, wenn man sich die aberwitzigen Subventionen anschaut, die für die Verkaufsförderung von BEV derzeit geboten werden. Gleiches gilt für die staatliche Förderung der Varta-Akkuentwicklung (siehe heutiger Artikel auf ecomento).
Wenn es für das eigene Anliegen passt, ist es gut, kriegen andere etwas, ist es schlecht.
stromschüssel meint
„Diese Bemerkung wirkt ziemlich bemüht, wenn man sich die aberwitzigen Subventionen anschaut, die für die Verkaufsförderung von BEV derzeit geboten werden.“
Sie wissen aber schon, dass ein FC-Dingens ebenso wie eine Batterieschleuder gefördert wird? Gilt übrigens auch für die Infrastruktur (=H2-Tankstelle).
Aber sie liegen natürlich richtig: Es scheint in der Tat aberwitzig, wie die Wasserstofftechnologie derzeit subventioniert wird.
Raphael R meint
Den letzten Satz können Sie sich gerne sparen … zählen Sie mal zusammen, was bisher für die Förderung von PV und Windenergie und Elektromobilität ausgegeben wurde. Da beim Wasserstoff eine ganze Wertschöpfungskette aufgebaut werden muss, ist die derzeitige Subventionspolitik wohl klar. Dies ist vergleichbar einer Bürgschaft, mit der für die beteiligten Firmen das Risiko für die kommenden Investitionen deutlich gesenkt wird. Die Beträge, die für die Wasserstoffstrategie gesprochen wurden sind moderat im Vergleich zu anderen Subventionen.
Hans meint
@Uwe und Raphael wo wurden wohl mehr Steuergelder verschleudert?
Beim Wasserstoff, welcher seit 40 Jahren in 10 Jahren serienreif sein sollte, und bis jetzt ein paar wenige auf der Strasse unterwegs sind. Oder beim BEV welches nun seit 10 Jahren fahrt aufnimmt und z.T. schon das Stadtbild praegen? Wo sind wohl die Subventionen besser eingesetzt?
Raphael R meint
Wenn man schaut, was bei der Brennstoffzelle in den letzten 40 Jahren gelaufen ist, kann man einen enormen Fortschritt bei der Leistungsdichte und auch den Materialkosten feststellen. Deshalb beginnt nun auch der Weg in die Grossserie. Bei der Li-Ionen Batterie ging es auch mehrere Jahrzehnte vergingen auch 20 Jahre bis zum ersten Produkt und nochmals 20 Jahre bis zu den heutigen Hochleistungsbatterien. Dies sind in der Elektrochemie einfach die üblichen Zeiten.
Bzgl. BEV-Subventionen muss man sich bewusst sein, dass jetzt in D eigentlich schon 1 Mio. Fahrzeuge unterwegs sein sollten. Nun dreht man den Hahn noch weiter auf. Ist dies nachhaltig? Ich kriege eher bald den Eindruck, dass dies ein letzter Versuch ist, um einerseits die Autohersteller finanziell von den CO2-Zielen zu entlasten und andererseits gleichzeitig zu beweisen, dass auch mit höchsten Subventionen die gesteckten Ziele nicht erreichbar sind.
Blackmen meint
…wie teuer darf der denn werden? ;)
Ein ernstgemeinte Frage, denn davon hängt alles ab.
StromBert meint
Billige Plastik-Bomber von Hyundai = 60.,000
Billige Plastik-Bomber von Toyota = 80.000
Oberklasse Jag = 120.000 ?
Alf meint
aha, die Oberklasse verbaut also kein Plastik?
Wenn ich unsere beiden Toyotas mit einem ähnlichen Gefährt eines Weltmarktführers vergleich ist die Innenausstattung nicht weniger wertig.
Beim neuen Vorzeige ID empfinde ich die Ausstattung sogar etwas weniger wertig.
aber bei Jaguar oder den Premium-Herstellern kommt billig und bombig ja nicht vor. höchstens beim Kühlergrill und den Auspuffverkleidungen…
simon meint
Er hat schon Recht, der Huyndai Nexo ist sehr billig im Innenraum und sehr teuer.
Der ID.3 kostet ab 30.000€ vor Förderung und der Hyundai 60k€
Yoshi84 meint
Habe eben heimlich den wichtigen Kühlergrill des fetten Land Rover SUV meines Nachbarn angefasst. Guess what? Vollplastik. Hahaha.
LiPo meint
Ein bekannter Schweizer Uhrenbauer sagte mal: Ein Toyota sieht aus wie ein Spital und riecht wie ein Spital.