Mercedes-Benz hat die zweite Testphase der 2018 gestarteten eActros-„Innovationsflotte“ eingeläutet. Nach jeweils rund einem Jahr im Praxiseinsatz bei zehn Kunden in Deutschland und der Schweiz gehen nun acht der batterieelektrischen Lkw an neue Kunden aus Deutschland, Belgien und den Niederlanden. Sie prüfen den eActros ebenfalls für jeweils etwa ein Jahr im Transportalltag. Das niederländische Logistikunternehmen Simon Loos übernimmt den ersten eActros der zweiten Phase.
Simon Loos setzt für die Supermarktkette Albert Heijn einen mit Kühlkoffer ausgerüsteten eActros mit optimierter Isolierung für den energieeffizienten Transport von gekühlter Ware ein. Die Tagestour beginnt in einem Verteilzentrum in Delfgauw in der Provinz Südholland. Von dort aus versorgt der E-Lkw Supermarktfilialen in verschiedenen Städten der Region – darunter Rotterdam, Den Haag und Delft – mit frischen Lebensmitteln. Der eActros fährt sieben Tage die Woche und legt rund 200 Kilometer pro Tag zurück. Die Batterien werden über Nacht und zwischen den Touren im Verteilzentrum in Delfgauw an einem von Albert Heijn errichten Neubau mit Schnellladestationen geladen.
Erkenntnisse aus der ersten Phase
In der ersten Testphase habe Mercedes festgestellt, dass die rund 200 Kilometer Reichweite des eActros „absolut realistisch“ sei – unabhängig von Zuladung, Streckenverlauf oder Topografie. Der Elektro-Lkw stehe im städtischen Verkehr, bei Autobahn- oder Überlandfahrten einem konventionellen Diesel-Lkw in Sachen Verfügbarkeit und Leistungserbringung in nichts nach. Das Kühlsystem für die Ladung aber auch die Klimaanlage – beide elektrisch betrieben – hätten sowohl bei extremer Hitze als auch bei winterlichen Verhältnissen ohne Einschränkungen funktioniert.
Die Fahrer des eActros zeigten sich „sehr angetan“ von der durchgängigen Verfügbarkeit des Drehmoments über den gesamten Geschwindigkeitsbereich hinweg, so Mercedes weiter. Sie würden zudem von der leisen Fahrweise und einem angenehmen, ruhigen Fahrgefühl berichten. Hinzu komme, dass bei vorausschauender Fahrweise durch Rekuperation, also Motorbremsung, elektrische Energie zurückgewonnen werden kann. Es sei dann selten nötig, das Bremspedal zu betätigen.
Der eActros basiert auf dem Rahmen des regulären Mercedes Actros. Die Architektur des Fahrzeugs ist den Entwicklern zufolge jedoch komplett auf den Elektroantrieb ausgerichtet und verfügt über einen hohen Anteil spezifischer Teile. Zwei Elektromotoren nahe den Radnaben der Hinterachse bilden den Antrieb mit einer Leistung von jeweils 126 kW (171 PS) und einem maximalen Drehmoment von je 485 Nm. Daraus ergeben sich nach der Übersetzung jeweils 11.000 Nm. Den Strom liefern Lithium-Ionen-Batterien mit bis zu 240 kWh Kapazität. In Abhängigkeit der verfügbaren Ladeleistung lassen sich die Akkus bei 150 kW innerhalb von zwei Stunden vollständig füllen.
Offiziell auf den Markt kommen soll der Mercedes eActros im nächsten Jahr.
Jensen meint
In der Tat, das sind phantastische Nachrichten. Falls eben nötig, kann untertags beim laden/entladen ein schneller DC-Schluck genommen werden und je nach Länge der Nachtruhe könnten sogar AC-Ströme wieder für einen vollen Akku zum Dienstbeginn sorgen. Falls der Wagen entsprechende Ladegeräte an Bord hat.
Die Transporteure werden das mit spitzem Bleistift beobachten und dürften wohl in sehr vielen Fällen mit dem Blick auf die Kilometerkosten bzw. den TCO nicht an diesem LKW oder den Fahrzeugen des Wettbewerbs vorbeikommen. An statt Unmengen Diesel und Schmierstoffen auf dem Hof zu lagern, wird eine angemessene Stromversorgung die (einmalige) Hauptaufgabe. Hoffentlich erkennen das die (örtlichen) Elektriker früh genug.
Michael meint
Das grosse Dach schreit ja geradezu nach PV. Damit lässt sich Kühlgut sicher ungegrenzt kühlen.
Jörg2 meint
Das ist ein Wechselkoffer.
Wenn der, wie es ja auch bei den größeren Aufliegern denkbar wäre, als Stromquelle genutzt wird (PV-Anlage), dann verkompliziert das die elektrische Auslegung des Gesamtsystems (Fahrzeug, Auflieger) und müsste auf der Wechselkoffer-/Aufliegerseite genormt werden (zwecks Nutzung an x-beliebigen Fahrzeugen).
Ich vermute: Invest/Aufwand vs. Ertrag steht in keinem guten Verhältnis.
Aber, schön wäre es schon, wenn die zu tausenden rumstehenden Wechselbrücken und Sattelauflieger auch Strom erzeugen könnten. Die Summe der Dachflächen ist enorm.
Vielleicht lohnt es sich in der Zukunft (größere Ausbeute der PV-Anlagen, Durchelektrifizierung der Flotten, viele Lade- und Einspeisungspunkte, bidirektionales Laden ….)
Jörg2 meint
Das sind super Nachrichten!
Die Verkehre sind kostengünstig mit BEV-LKW abdeckbar. Strom zum nächtlichen Laden gibt es für die ersten ein..zwei..drei..viele sowieso schon auf den Betriebshöfen und den Be- und Entladepunkten.
Hier reichen offenbar Akkus mit 240kWh für die Tagetour von 200km. Bei 500kWh wäre man dann wohl bei der Reichweite einer Halbschicht im Fernverkehr.
(Ich sehe immer weniger Notwendigkeit für H2-BZ-BEV-LKW im Großteil der Verkehre.)
Stefan meint
Der Actros hier im Artikel ist ein mittelgroßer LKW mit gegenüber einem 40-Tonner vielleicht halb so viel Laderaum (oder weniger). Hier ist die Größe/das Gewicht des Akkus nicht so relevant. Die großen Diesel-40-Tonner sind darauf optimiert, bei vorgegebenen Maximal-Länge/Breite/Höhe und Maximalgewicht möglichst viel Ladevolumen zu bieten. Bei den großen LKW würde die dann nötige größere Batterie das Ladevolumen deutlich mehr einschränken.
Man kann natürlich den Fernverkehr auf die Bahn legen und die restlichen Kurz-/Mittelstrecken mit solchen Actros bewältigen.
Jörg2 meint
@Stefan
Sowohl NIKOLA als auch TESLA verbauen die Akkupacks in die SZM. Der Trailer ist davon völlig unberührt (wie hier die Wechselbrücke).
Lukas meint
Zumal die Batterien auch nicht durch das Gewicht einschränken. Die meisten Fahrten sind am Volumenlimit, nicht am Gewichtslimit. Das war ja auch der Grund warum man mal die Giga-Liner geplant hat. Deutlich mehr Volumen bei fast gleichem Gewicht.
Da wird das Mehrgewicht der Batterie dann auch nicht reinspielen. Ich glaube sowieso, dass die BEV-Trucks nicht wesentlich schwerer sind als ihre Diesel-Brüder. Tippe auf 1-3 Tonnen.
Jörg2 meint
Ja, die Gewichtsdiskussion war schon immer Quatsch.
Ich vermute, die Frachtführer werden sich die einzelnen Fahrzeuge ecakt passend zur festen Tour konfigurieren (Akkugröße, Ladegeschwindigkeit… ) so wie heuteMotorleistung, Achsübersetzung, Tankgröße….