Das US-Stromer-Startup Nikola Motor hat mehrere Modelle vorgestellt, die es mit reinem Batterie-Antrieb sowie mit zusätzlicher Wasserstoff-Brennstoffzellen-Technik für mehr Reichweite anbietet. Im Februar wurde mit dem Pickup-Truck Badger der erste Pkw präsentiert, im Fokus des Unternehmens stehen jedoch weiter schwere Nutzfahrzeuge. Das Portfolio aus bisher drei Lastwagen wird nun um ein Spezialfahrzeug erweitert.
Nikola Motor stellte im August den Entwurf der Plattform für einen elektrischen Müllwagen vor und gab einen Großauftrag für das Fahrzeug bekannt: Das US-amerikanische Entsorgungsunternehmen Republic Services werde mindestens 2500 Exemplare abnehmen, heißt es in einer Mitteilung. Der Umfang der Bestellung könne auf bis zu 5000 Fahrzeuge wachsen. Die Auslieferung sei für 2023 geplant, Anfang 2022 soll es erste Tests auf öffentlichen Straßen geben.
Bisher hätten Abfallunternehmen das Fahrgestell von Nutzfahrzeugherstellern bezogen, die Aufbauten jedoch von Zulieferern, erklärte Nikola-Motor-Chef Mark Russell. Das E-Nutzfahrzeug-Startup stelle dagegen sowohl das Fahrgestell als auch die gesamte Karosserie zur Verfügung und könne daher eine umfassende Werksgarantie bieten.
Die für Republic Services geplanten und von dem Kunden mitentwickelten Müllwagen werden laut Nikola-Motor-Gründer Trevor Milton auf dem für Europa konzipierten Modell Nikola Tre aufbauen. Verwendet würden unter anderem die Antriebstechnik inklusive der Batterie sowie Bedienelemente, was für niedrigere Kosten sorge. Anders als für den Tre ist für den elektrischen Müllwagen kein unterstützendes Wasserstoff-Brennstoffzellen-System vorgesehen.
Den von Nikola Motor und Republic Services geplanten elektrischen Müllwagen wird es als Front- und Seitenlader geben, die Technik der Fahrzeuge und der automatisierten Müllaufnahme soll dabei komplett mit Strom arbeiten. Nikola Motor sieht eine Leistung von 1000 PS vor, was deutlich mehr als bei vergleichbaren Diesel- oder Erdgas-Modellen sei. Dadurch sollen sich mit voll beladenen Fahrzeugen Steigungen bewältigen lassen, die für Erdgasfahrzeuge Probleme darstellen.
Seit Juni werden die Aktien von Nikola Motor in den USA an der Börse gehandelt. Dem Startup lagen vor der Bekanntgabe des neuen Großauftrags eigenen Angaben nach Bestellungen für E-Lkw im Wert von mehr als zehn Milliarden Dollar vor. In Europa sollen 2021 die ersten zusammen mit der italienischen Nutzfahrzeugmarke Iveco in Ulm produzierten Nikola Tre die Fabrik verlassen. Für die USA fertigt das Unternehmen die Lkw Nikola One und Two in Eigenregie. Die Technik dafür stammt auch von den deutschen Zulieferern Bosch und Mahle.
alupo meint
Es wäre schön wenn das klappen würde.
Insbesondere da Trevor Milton inzwischen etwas von der Brennstoffzelle abzurücken scheint. Allzu schnell kann er das logischerweise nicht, denn sonst ist seine technische Glaubwürdigkeit ganz aufgebraucht.
Dennoch, ich bin skeptisch und hoffe nur, dass ich Unrecht habe. Mal sehen…
Futureman meint
Bei anderen Unternehmen reicht ein Tweet um die Börsenaufsicht aufschrecken zu lassen. Eine „angebliche“ Riesenbestellung scheint aber kein Problem zu sein…
Jensen meint
Da wir leider alle die Dokumente nicht kennen, ob es sich nun um eine Absichtserklärung, eine verbindliche Bestellung, einen vollwertigen Auftrag, eine Option oder was auch immer handelt, bleibt leider nur das stochern im Nebel. Ich kann mir jedenfalls nicht vorstellen, dass ein Verantwortlicher einen „Auftrag“ zur Lieferung von 2.500 Fahrzeugen auf Grund eines vorgestellten Plattformentwurfs verbindlich erteilt. Immerhin würde es um einen mittleren 3-stelligen Millionenbetrag gehen. Bevor da nicht eine Testflotte unendlich viele Mülltonnen geleert hat und die Technik im Auto und auf dem Hof alle Parcours durchlaufen hat, dürfte das auch kein echter Auftrag werden, so jedenfalls meine Vermutung. Die Verantwortlichen bei Republic sind in erster Linie auch „nur“ Kaufleute und werden dann schon zur rechten Zeit etwas entscheiden. Vielleicht stellt Ihnen ja auch ein anderer Anbieter deutlich früher einen fahrbereiten Elektro-Müllwagen zum Test auf den Hof …
Swissli meint
„Die Auslieferung sei für 2023 geplant, Anfang 2022 soll es erste Tests auf öffentlichen Straßen geben.“
Somit reicht ein(!) Testfahrzeug für 2022. Dieses eine Fahrzeug kann Nicola dann 2023 aufliefern. Alles erfüllt :)
Die 2500 Ex. sind wohl höchstens Absichtserklärungen – so wertlos wie die anderen „Bestellungen“ von Nikola.
P.K. meint
Es handelt sich bei den ersten 2500 LKW um eine „bindende Bestellung“. Das hat Trevor Milton im Interview auf „CNBC fast Money“ explizit gesagt. Da er es offiziell im Fernsehen gesagt hat, sollte besser Stimmen. Ansonsten würde sich die SEC (Börsenaufsicht) und auch Republic Services wohl beschweren. Prototypen gibt es übrigens schon. Es handelt sich einfach um den Nikola Tre-lkw auf den ein anderes Führerhaus und hinten die Technik zum Müllsammeln, statt eines Anhängers, aufgesetzt wird. Das stellt keine besondere Herausforderung dar.
Jörg2 meint
@P.K.
Da wir alle das Vertragswerk nicht kennen, kennen wir auch die eventuellen Ausstiegsklauseln nicht, die in Praxis aus der „bindenden Bestellung“ eine reine Absichtserklärung machen.
Ich warte da lieber auf das Zuschlagen der Realität. Bis 31.12.2023 ist ja nicht mehr lange.
Vincent meint
Trevor Milton ist kein CEO, also kann er quatschen was er will ohne den SEC zu alarmieren.
Letzte Wochen erzählt er ja überhaupt nur noch Märchen.
P.K. meint
@thomas, Jörg 2, Alex
Scheinbar haben sich einige Kommentatoren nicht mit dem Geschäftsmodell von Nikola auseinandergesetzt.
Nikola hat schon vor langem angekündigt, dass für Kurzstrecken, Städte und weniger intensive Anwendungen auf Batteriefahrzeuge gesetzt wird. Vor allem in Städten hat man nämlich keine Chance Wasserstoff günstig zu produzieren, was ihn für Städte eher unattraktiv macht.
Wasserstoff ist hauptsächlich für die Langstrecke gedacht. An den Highways hat man die Chance günstigen Überschussstrom für die Wasserstoffherstellung direkt vom Produzenten zu beziehen. Der Herstellungspreis für Wasserstoff bei Nikola liegt auf diese Weise momentan bei nahe 3 USD/kg. In Zukunft planen sie nahe 2 USD zu kommen.
Wasserstoff LKW werden ab 2022/23 produziert werden. Erst erst für Flottentests und dann in Großserie.
Nikola hat verstanden, wo Batterien und wo eher Wasserstoff Sinn machen.
Hans meint
@P.K. Ueberchusssrtom ist wohl jetzt schon das Unwort des Jahrzehnts! Wenn man einen Abnehmer (Wasserstoffproduktion) fuer „Ueberschussstrom“ hat, ist es einfach kein „Ueberschusssrtom“ mehr und wird erst recht nicht guenstig abgegeben. Sobald man einen Abnehmer fuer Strom hat, wird jede kw/h verrechnet. Dem entspechend wird 2 Dollar immer ein Traum bleiben. Nikola erzaehlt viel wenn der Tag lang ist.
Andreas meint
@Hans: Ja, das Geschäftsmodell „Überschussstrom“ dient nur dem Marketing. Da es viele Leute, gibt die gerne einfache Antworten haben wollen, funktioniert es ganz gut.
Jörg2 meint
@P.K.
Das Geschäftsmodell von NIKOLA habe ich genauso verstanden.
Ich zweifle an, dass bei weiterer Verschiebung der möglichen Fahrzeugstückzahlen von H2-BZ-BEV in Richtung BEV, ein flächendeckendes Netz von H2-Tankstellen betreibbar ist.
Ob die Realität der H2-Idee im Geschäftsmodell von NIKOLA folgt, werden wir sehen.
Ich glaube, der Begriff „Überschussstrom“ ist irreführend. Der Strombedarf wird immer höher sein, als das Angebot. Temporäre Angebotsspitzen werden zukünftig gespeichert werden. Da steht wohl eher nichts zur Verfügung, um mit Strompreisen extrem unter dem Durchschnittspreis sehr kostengünstig H2 zur Verfügung zu stellen.
Auch ist wohl die Herstellung von grünen H2 umso effektiver, je stetiger die Produktion ist. Da sind dann (mal losgelöst von Komplexität, Betriebsrisiken und Wartungsaufwand) H2-Tankanlagen, die sich ihr H2 vor Ort selbst herstellen, eher eine ungünstige Lösung.
Mein Orakel:
Die LKW-Hersteller werden sich Stück für Stück aus dem H2-Thema entfernen.
Das Henne-Ei-Problem wird nicht gelöst (Frachtführer kauft H2-BZ-BEV erst, wenn das flächendeckende Tankstellennetz steht vs. das flächendeckende Tankstellennetz wird erst errichtet, wenn es genug Nachfrage durch H2-BZ-BEV gibt).
Der Frachtführer testet bei neuen Antriebsarten eher das vergleichweise (vs. H2-BZ-BEV) BEV und nutzt dazu die dicke Steckdose auf seinem Betriebshof, als dass er sich zum wartungsintensiveren H2-BZ-BEV auch noch eine (wie auch immer große und wie auch immer teure) H2-Betankungsmöglichkeit auf den Hof holt.
P.K. meint
@jörg2
Es kommt nicht zu einer verschieben von FCEV zu BEV. Das würde voraussetzen, dass Fahrzeuge, die ursprünglich als FCEV vorgesehen waren nun als BEV betrieben werden. Für Städte hat Nikola aber sowieso immer BEV vorgesehen. Dort kann Wasserstoff momentan einfach nicht günstig angeboten werden. Zudem gibt es in einigen Städten und Regionen (ländlich) das Problem, dass zu wenig Leistung im Netz verfügbar ist, um starke Ladesäulen zu bauen sodass manchmal sogar Wasserstoff die einzige Lösung sein wird elektrisch zu fahren. Es hängt von den Gegebenheiten ab. One Size does not fit all.
Der Strombedarf ist nicht höher als das Angebot; wie kommen sie darauf? Es wird immer so viel Strom ins Netz eingespeist wie nachgefragt wird.
auch @Hans; was sie schreiben, ist einfach nicht korrekt!
Zum Überschussstrom (Sry für die lange Erklärung aber es ist halt etwas komplex):
Wir haben in Deutschland häufig negative Strompreise. Es gibt also so viel Überschussstrom, dass den Stromabnehmern Geld bezahlt wird, um den Strom abzunehmen. Diese Stromspeicherung wird dann z.B. über Nikola vorgenommen. Die Wasserstofftankstellen sind ja nichts anderes als große Stromspeicher. Hier ein guter Artikel zu negativen Strompreisen am Day Ahead markt: „Was sind negative Strompreise und wie entstehen sie?“ Quelle: Next- Kraftwerke
An den Spotmärkten (kurzfristiger Börsenhandel) für Strom wird der Preis basierend auf Angebot und Nachfrage gebildet. Übersteigt die angebotene Menge die nachgefragte Menge fällt der Preis und wird ggf. negativ und zu diesen können sie dann kaufen (Spotmarkt) (ökonomisch verschiebt sich so die Nachfragekurve wieder ins Gleichgewicht). Um Strompreise zu verstehen müssen sie zwischen Spotmärkten (Börse), Terminmärkten (Börse), Over the Counter (OTC Markt bzw. nicht börslich) und Power Purchase Agreements unterscheiden (müssten zum OTC zählen).
Zum Wasserstoffpreis und Produktion :
2 USD/kg sind nicht gleich notwendig. Kostenparität zum Diesel erzielt man mit 4 USD/kg und das ist mit ca. 3 USD schon unterboten. Kosten für erneuerbare Energien werden zudem weiter fallen. Es muss nicht alles Überschussstrom sein. Vieles wird auch über PPAs mit Stromproduzenten gedeckt. Nikola kauft immer direkt bei den Herstellern von EE Strom in der Nähe (bedeutet niedrige Netzentgelte), ohne Stromversorger dazwischen, sodass es viel billiger wird.
Nikola bzw. TM hat das Problem der konstanten Wasserstoffproduktion angesprochen. Über Technologien von Hanwah (eine Softwarelösung, KI) und Nel Asa haben sie laut eigener Aussage die Möglichkeit, eine konstante Last auf den Elektrolyseure zu bekommen. Das ist auch deswegen wichtig, da es sich hauptsächlich um alkalische Elektrolyseure handelt, die mit Leistungsschwankungen nicht gut klarkommen.
Zudem ist auch die Standortwahl für die Tankstellen sehr wichtig. Nicht überall funktioniert die günstige Produktion.
Günstige Wasserstoffherstellung ist eine Frage von:
1)Hardware, 2)Software und auch künstliche Intelligenz, 3)Erfahrung, 4)Standortwahl und 5)positiven Skaleneffekten.
All das Hat Nikola, auch über die Partnerschaften, verfügbar.
Jörg2 meint
@P.K.
Da konnte ich mich nicht richtig verständlich machen.
Mit der „Verschiebung H2-BZ-BEV hin zu BEV“ meine ich erstmal die möglichen Marktanteile am LKW-Markt. Mit der weiteren Leistungsfähigkeit der Akku- und Ladetechnik wird der Markraum für die H2-BZ-BEV immer kleiner. Er verschiebt sich von (vor Jahren) „nur H2 geht“ hin zu „BEV“. In den von BEV mittelfristig nicht abdeckbaren Einsatzgebieten (vagabundierende Fernverkehre, Spezialverkehre…) wird sich der gewohnte Diesel noch lange halten. (Aber natürlich ist es möglich, dass ein Frachtführer, der ersteinmal auf die H2-Lösung setzt, vom Markt dann zum Umstieg auf BEV gezwungen wird.)
Die überwiegende Zahl der Verkehre erfolgt von Frachtführen mit eigenen Betriebsstätten (mit Werkstätten, Hallen etc.). Diese sind in der Regel in Gewerbegebieten mit guter Verkehrsinfrastruktur. Hier liegen (auch in der Regel) ausreichend dicke Kabel rum. Der örtliche Netzbetreiber ist auch sicherlich in der Lage, noch ein zweites dickes Kabel hinzulegen.
Ich schrieb: „Der Strombedarf wird immer höher sein, als das Angebot.“
Die realen H2-Tankstellen sind keine Stromspeicher. Sie speichern H2 und sind nicht in der Lage, bei sehr preiswertem Strom, diesen abzunehmen.
Aktuell liegen die H2-Kosten in der EU bei ca. 10EUR/kg. Dies ist ein politisch gefundener Preis. Ob der Markt sich in Richtung 4 US$…3 US$…2US$ bewegen wird ist sicherlich möglich, aber aktuell keine Realität (und damit keine Entscheidungshilfe für den Frachtführer).
Ich halte (jeder andere darf hier anderer Meinung sein) die H2-BZ-BEV-Idee für eine interessante Lösung für ein Problem, welches (sollte es tatsächlich existieren) immer kleiner wird.
Nachtrag:
Ich schreibe bewusst nicht „FCEV“. Ich finde „H2-BZ-BEV“ im Vergleich zu „BEV“ bringt die Irrigkeit der mobilen Stromerzeugung nach Stromvernichtung bei der H2-Herstellung, dessen Transport und Lagerung schön auf den Punkt.
P.K. meint
kurze Korrektur für die Ökonomen unter ihnen: die Nachfragekurve verschiebt sich nicht ins Gleichgewicht.
P.K. meint
@jörg 2 Einige ihrer Argumente kann ich noch nicht ganz nachvollziehen:
Nochmal zu strombedarf und Angebot. Überschussstrom werden sie immer haben. Mehr Abnehmer lösen das Problem nicht sondern nur Speicher.
Die h2 Tankstellen von Nikola sind große Speicher. Es ist genug Wasserstoff für 24h autarken Betrieb speicherbar. Die erste steht schon auf dem Betriebsgelände und weitere sind in 18 Monaten Realität. Andere Tankstellen und Preise spielen für Nikola keine Rolle und auch Konkurrenten dürfen dort tanken. Was sie mit „real“ meinen weiß ich nicht.
Und was die Zukunft angeht. Auch Wasserstoff entwickelt sich in jeglicher Hinsicht schnell weiter. Sowohl die Technik und die Kosten und da ist momentan noch viel Luft nach unten. Akkus haben schon 80-90% Kostensenkung hinter sich. Rohstoffkosten begrenzen ab jetzt. Bei Wasserstoff geht es grade erst los. Neue Akkutechnologien sind zudem erst ab Mitte des Jahrzehnts zu erwarten.
Es werden momentan Anlagen gebaut (z.B. Kalifornien) die Wasserstoff aus Müll (wahrsch. Methan) für 2 USD/kg gewinnen werden.
Die Kanadier haben momentan eine funktionsfähige Pilotanlage am laufen die Wasserstoff CO2 neutral in Zukunft wohl für 0,1 USD/kg aus alten Ölfeldern extrahiert. Auf jeden Fall wird er sehr günstig sein. Kanada ist ja bei solchen Technologien auch nicht zimperlich. Die haben ja sogar aus Ölsanden Öl produziert und dieses Verfahren ist ja scheinbar nur mit minimalen Emissionen verbunden.
Hier der Artikel ohne link:
„Transforming Oil Wells Into Carbon Free Hydrogen Sources“.
Am Ende geht es nur um die Total Cost of Ownership. In Zukunft wird es wohl immer Platz für beide Technologien geben. Vor allem im Kommerziellen Sektor.
Jörg2 meint
@P.K.
H2-Tankstellen sind keine Stromspeicher. Es wird H2 gespeichert. Der Umwandlungsprozess von H2O zu H2 benötigt, wenn man es unter dem Gesichtspunkt der Energiespeicherung sieht, ein Vielfaches an Strom, als die reine Stromspeicherung.
Das ist die Ausgangslage.
Letztendlich dreht sich sowohl im H2-BZ-BEV, als such im BEV ein Elektromotor. Es ist nur unter Hinzuziehung mehrerer Bedingungen nachvollziehbar, warum die Zwischenstufe „H2“ sinnvoll sein soll.
Solche Bedingungen könnten sein:
Der Frachtführer braucht ziehende Einheiten mit einer Tagesreichweite, die oberhalb von aktuell 400 (?) km liegt und der weitere Einsatz seiner Diesel sind ihm verboten.
Der Markt verlangt vom Frachtführer die Senkung der Treibstoffkosten pro 100km deutlich unter 30EUR und nur die H2-Lösung bietet das.
Dem Frachtführer wird es verboten weiterhin eigene Betankungspunke zu betreiben und Strom für Ladungszwecke zu verwenden.
An den Eigenschaften von H2 wird sich auch die nächsten Mill. Jahre nichts ändern. Auch nicht am Energiebedarf um die Atombindung zu lösen.
Wohin sich die Stromspeicherung entwickelt, steht dagegen in den Sternen. Im Idealfall kommt man zur direkten Ladungsspeicherung in entsprechender Kapazität bei kleinem Volumen und spart sich alle Umwandlungsprozesse.
Bei aller Liebe zu technischen Lösungen. Den Sprung in die Realität müssen sie schaffen. Ich sehe kein Szenario, in dem sich außerhalb geschlossener Systeme (z.B. Werkverkehr) Frachtführer Stück-für-Stück vom Diesel verabschieden um dann auf die H2-Lösung zu setzen.
Wie schwer sich das Henne-Ei-Problem (Fahrzeuge/Tankstruktur) lösen lässt, ist bei den BEV gut sehbar. Dieses Problem ist beim H2 noch stärker ausgeprägt (Kosten / Investrisiko eines Betankungspunktes).
Jörg2 meint
@P.K.
Ich glaubte, schon geantwortet zu haben. Entweder irre ich oder mein Beitrag ist verschollen….
Ich versuchs nochmal:
Die unstetige EE-Produktion trifft auf einen unstetigen Strombedarf (Tagesverlauf, Wochenverlauf, Jahresverlauf …). Hierfür gibt es drei parallel einsetzbare Lösungsansätze: Netz so groß wie möglich, Zwischenspeicherung, Verzicht.
Bleiben wir bei der Stromzwischenspeicherung:
Der Idealzustand wäre erreicht, wenn der Speicherprozess verlustfrei, risikolos und kostenlos wäre. Im Vergleich von „Speicherung per Akkupack“ vs. „Speicherung per H2“ schneidet der Akkupack besser ab.
Im Vergleich „stationäre Zwischenspeicherung“ vs. „mobile Zwischenspeicherung“ schneidet die stationäre Variante besser ab.
Im Vergleich „Nutzung vorhandener Infrastruktur“ vs. „Aufbau einer neuen Infrastruktur“ schneidet die Nutzung des Vorhandenen besser ab.
Der Lösungsansatz von NIKOLA (mobile H2-Speicherung im Fahrzeug) ist die schlechteste der Varianten. Die mobile Rückverstromung in kleintechnischen Anlagen unter Mitführung von Hochdruckbehältern mit reaktionfreudigem Inhalt ist schlechter als die umwandlungsfreie Stromspeicherung am Ort der Erzeugung und die gesteuerte Wiedereinspeisung in das Stromnetz bei Bedarf (um dann damit z.B. ein BEV zu betreiben, oder einen Kühlschrank oder den PC an dem ich gerade sitze).
Wasserstoff, also das chemische Element an sich, entwickelt sich nicht mehr weiter. Die notwendige Energie zur Abspaltung von H2 aus H2O ist gesetzt. Die physikalischen Eigenschaften von H2 sind gesetzt. Die Reaktionsfreudigkeit von H2 ist gesetzt.
Ich vermute, die jetzige „direkte“ Stromspeicherung in den uns bekannten Akkus ist nicht das Ende der Fahnenstange. Der Idealzustand der Ladungsspeicherung ist die direkte Ladungsspeicherung (s. z.B. Kondensator). Es muss aus Effektivitätsgründen gelingen, energetische Prozesses so zu gestalten, dass der Prozess ansich (hier Speicherung) so verlustarm wie möglich erfolgt. H2 ist hierbei schlecht im Rennen.
Wie man Tankstellen für 24h autark erklären kann (macht das NIKOLA?) erschließt sich mir nicht. Das würde ja voraussetzen, dass bei Errichtung der Tanke (Speichergröße, Abgabemenge pro Zeiteinheit…) bekannt ist, wieviel LKW pro Tag vorfahren und H2 ziehen. Eine solche Angabe ist eigentlich nur möglich, indem man die maximale Abgabemenge pro Zeiteinheit begrenzt und den Speicher so auslegt, dass es dann für 24h passt. Was soll dem Nutzer (LKW) diese Angabe sagen?
Mit „real“ meinte ich, dass eine wirklich existierende H2-Tankstelle kein Stromspeicher ist.
Ich hoffe starkt, dass H2 einen bedeutenden Platz im Energiesektor einnimmt. Ich bezweifle, dass es diesen Platz im Verkehrssektor (Rad, Strasse) haben wird.
Jörg2 meint
Jetzt ist mein Beitrag von gestern 17:45 doch noch aufgetaucht…
alupo meint
Überschussstrom wird es „bestenfalls“ nachts geben und das auch nur kurz.
Er kommt dann sicher nicht von einer PV Anlage ;-).
Und er wird auch nicht von Windrädern kommen, denn die sind sehr kurzfristig regelbar und werden keine „Stromentsorgungskosten“ bezahlen sondern einfach z.B. eine Stunde abstellen.
Also kommt dieser Strom von schlecht regelbaren Kohle- und Atomkraftwerken. Soviel zum „sauberen“ Überschußstrom.
Und in kWh kommen da gar keine rießigen Mengen zustande. Darüberhinaus sind sie nicht wirklich planbar sondern nur statistisch vorhersehbar.
Wasserstoff ist auch nicht wirtschaftlich speicherbar. Das sieht auch ein „Geisteswissenschaftler“ daran, dass z.B. BASF ihren existierenden Wasserstoffspeicher verschrottet und zukünftig mittels „just in time“ und dem kilometerlangen Rohrleitungspuffer auskommen will. Dass ausgerechnet dann ein mobiler H2-Kleinstspeicher wirtschaftlich sein soll glauben nicht einmal mehr die Geisteswissenschaftler.
Thomas meint
Schon wieder ohne Brennstoffzelle – was für eine Überraschung! ;-)
Jörg2 meint
… und auch eher im Bereich geringer Tagesfahrleistung.
Auch NIKOLA scheint sich mal damit auseinandergesetzt zu haben, wie sich der Transportmarkt (hier: tägliche Fahrstrecken mit Start und Ziel auf dem eigenen Betriebshof) so zusammensetzt und in welchem Tages-km-Sekment die meisten Stück absetzbar sind.
(Für welche Fahrzeuge soll eigentlich flächendeckend und gewinnorientiert ein H2-Tankstellennetz entstehen? Und bei „gewinnorientiert“, was kostet dann das kg an der Säule?)
Alex meint
Ja wirklich, Nikola Motors wollte doch die Welt revolutionieren mit ihren Wasserstoff Fahrzeugen!
Und jetzt kommen irgendwie nur BEV‘s?
Komisch ????
Da traut sich wohl jemand nicht zu zu geben aufs falsche Pferd gesetzt zu haben, oder gab es da schon ein Statement von Trevor Milton?