Fahrzeuge mit Dieselmotor werden seit dem Abgasskandal immer weniger nachgefragt, bei einigen Autobauern stehen sie daher bereits auf dem Abstellgleis. Die Nachfrage nach Elektroautos und teilelektrischen Pkw nimmt dagegen stetig zu, das führte nun zu einem neuen Meilenstein für die E-Mobilität: Mit einem elektrifizierten Antrieb versehene Autos verkauften sich im September in Europa erstmals besser als Diesel-Modelle.
Insgesamt wurden hier im letzten Monat 1,3 Millionen Autos neu zugelassen, 327.800 davon fahren mit E-Technik und 322.400 mit Diesel-Antrieb. Selbstzünder kamen so auf einen Anteil von 24,8 Prozent – vor einem Jahrzehnt machten Diesel-Modelle noch die Hälfte aller verkauften Autos aus, E-Fahrzeuge nur unter ein Prozent. Im September 2020 sorgten Elektroautos, Plug-in-Hybride, Hybride und Mild-Hybride zusammen für 25,2 Prozent der Neuzulassungen, Benziner hatten mit 47 Prozent den größten Anteil. Das geht aus einer Auswertung des Marktbeobachters Jato Dynamics hervor.
Von den elektrifizierten Autos waren 53 Prozent Hybride und Mild-Hybride, der Anteil von Plug-in-Hybriden und reinen Stromern ist in der Auswertung nicht enthalten. „Der Übergang von Verbrennungsmotoren zu Elektroautos findet nun endlich statt. Obwohl das hauptsächlich auf die Politik und staatliche Anreize zurückzuführen ist, sind nun auch die Verbraucher bereit, diese neuen Technologien zu nutzen“, so Felipe Munoz von Jato Dynamics.
In Deutschland kamen Elektroautos im September laut dem Kraftfahrt-Bundesamt mit 21.188 Neuzulassungen auf einen Anteil von 8,0 Prozent. 54.036 Hybridfahrzeuge machten 20,4 Prozent aus, darunter waren 20.127 Plug-in-Hybride (7,6 %). Mild-Hybride werden derzeit nicht extra ausgewiesen.
Angesichts der sinkenden Nachfrage nach Diesel-Autos setzen mittlerweile alle großen Hersteller verstärkt auf E-Mobilität. Mit ganz oder teilweise lokal emissionsfreien Autos wollen die Hersteller ihre Flottenverbräuche auf die in der EU und in anderen Regionen geltenden CO2-Ziele senken. In der EU drohen bei Nichterreichen der zunehmend strengeren Vorgaben teils empfindliche Strafen. Um den Durchbruch der E-Mobilität zu forcieren, gewähren viele Länder Zuschüsse – Deutschland etwa bis zu 9000 Euro für den Kauf eines Elektroautos.
alupo meint
Nett gemeinte Statistik ;-), aber irrelevant.
Für mich zählen nur auspuffose Autos wenn es um den spezifischen Energieverbrauch, um die Lungen oder um die Gesamtkosten geht.
Aber der Rückgang der Dieselzulassungen erhöht für deren Hersteller die Kosten. Und das ist gut so, denn damit löst sich das Dieselproblem in Europa von der Entstehung kommend selbst. Auf anderen Kontinenten war das noch nie ein Thema und im Iran ist der Diesel im PKW schon immer verboten. Bei uns dauert das eben immer etwas länger, aber auch hier ist der Fortschritt nicht aufzuhalten.
Railfriend meint
Entfernt, da themenfern. Die Redaktion.
Railfriend meint
Entfernt, da themenfern. Die Redaktion.
Railfriend meint
Lustig, dass Sie meinen Kommentar zu Biomethan entfernen und direkt darunter Beiträge zu Negativ-Beiträge zu Biomethan freischalten.
Is nich traurig, is ja Wahrheit (Wolf Biermnann)
Jörg2 meint
Zum Thema „Biomethan“ kann ich nur empfehlen, die diversen Studien mal zur Seite zu legen und sich über die Realitäten beim nächstgelegenen Biobauern zu informieren.
Z.B. zum Thema „Rest“-Stroh im Biolandbau. Oder zur Konkurrenz zw. „Energiepflanzen“ und den benötigten Futterpflanzen vor dem Hintergrund der letzten 3…5 Trockensommer. Oder wieviel Dünger noch auf die Flächen dürfen und ob das zu den Monokulturen der „Energiepflanzen“ passt. Oder wieviel Gülle beim Biobauern so anfällt und was er damit so treibt.
Also mal nen kurzen Realitätsabgleich.
Um sich dann die Frage zu stellen, ob wir das Ziel der nachhaltigen Bio-Landwirtschaft aufgeben wollen. So im Sinne: weniger Dreck aus dem Auspuff, dafür versaute Umwelt.
NiLa meint
Aktuell gibt es einen wahren Gülletourismus aus dem europäischen Ausland. Nachzulesen in praktisch allen Lokalzeitungen von Ost bis West. Die Suppe landet dann hier auf den Feldern. An zu wenig „Rohstoff“ scheitert es bei der Biogasproduktion schon mal nicht.
Jörg2 meint
Ja, dass ist eine riesen Umweltsauerei. Aber, es war schonmal mehr.
Unsere Nachbarländer haben die EU-Verordnungen zur Reduzierung der Nitratbelastung der Böden schneller umgesetzt als D. D ist daher sehr lange (aktuell auch noch) die Notlösung zur Verklappung europäischer Gülle.
Hat mit Biolandbau, Umweltschutz und Nachhaltigkeit alles nichts zu tun und wird nicht mehr lange funktionieren. Als Geschäftsmodell hat es sich verbraucht.
Es bleibt zu hoffen, dass es China zügig schafft, den Fleischbedarf selbst sicher zu stellen. Das senkt den EU-Fleischexport und minimiert den Anreiz zur industriellen Mast mit importierten Futtermitteln, säuischen Zuständen bei den Großzerlegern und der Verklappung der Gülle in unser Trinkwasser.
hu.ms meint
Entscheidend ist der Verbraucher. Wenn der bereit ist für fleisch mehr geld zu bezahlen müssen die landwirte für das gleiche einkommen weniger tiere halten und folglich fällt weniger grundwasserverseuchende gülle an.
Mehr für fleisch zu bezahlen ist also grundwasserschutz.
Jörg2 meint
@hu.ms
Jo!
Aber wie oft, passiert das nicht von selbst.
Darauf zu hoffen, dass erst die Bauern auf Öko umsteigen, in der Hoffnung, dass der Kunde das 99Cent-Schnitzel im Laden loiegen lässt, funktioniert eher nicht als „Grundwasserschutz“.
Es bedarf strenger Regeln zum Grundwasserschutz. Der Rest kommt dann nach.
Und eigentlich bedarf es Unterrichtseinheiten ab der Grundschule zum Thema Ernährung und Kochen und dann auch zügig zu Themen wie „Was ergibt sich aus meinem Handyvertrag?“, „Was ist eine GmbH“ und „Warum gibt es das Insolvenzrecht?“ (oder so)!
uwe Schoon meint
Das ist ja nett bei mir im umkreis schliest eine cng Tankstelle nach der anderen müste jetzt schon zum tanken ca.30 km fahren. Eine ladesäule steht 5 min weg von mir
MichaelEV meint
Die bittere Wahrheit für die CNG-Anhänger. Geht mir genau so. Für CNG wäre ich 20-30 Minuten zusätzlich pro Strecke unterwegs, Ladesäulen sind am Zielort bzw. die nächste 3-4 Minuten entfernt.
Railfriend meint
Es bleibt lustig: CNG-Fahrzeuge mit 1000 km Reichweite und bifuel-Antrieb, der an jeder beliebigen Tankstelle tanken kann, vergleichen Sie mit BEV, die dreimal weniger Reichweite haben und für Mio. AutofahreInnen unbrauchbar sind, weil sie auf der Straße parken müssen und 10 Kabeltrommeln davon entfernt wohnen.
MichaelEV meint
Genial: Es geht hier um persönliche Erfahrungen. Für mich ergeben sich anders als beim Tanken durch das Laden keine Zeitverluste. Und sie wollen mir erzählen, dass das nicht sein kann? Wie absurd soll es denn noch werden?
Und ein Geheimnis:
Langfristig wird es allen genau so ergehen. Tanken kostet viel mehr Zeit als Laden. Vielleicht werden sie es auch irgendwann verstehen.
Wolfbrecht Gösebert meint
Railfriend meinte u.a.:
„[…] BEV, die […] für Mio. AutofahreInnen unbrauchbar [sind].“
Sehr komische Vorstellung, die Sie da haben … ich fahre nun seit 2014 BEV und komme zur Erkenntnis, dass ich *inzwischen* regulär _pro Woche_ nur noch 2–3 Minuten Tankzeitverlust habe: So oft etwa fahre ich nämlich die Woche zum größeren Einkauf, für Bankgeschäfte oder sonstige Erledigungen in den Vorort, hänge den Wagen binnen 1 Minute dort an eine der inzwischen vielen eSäulen und habe so – noch während der Erledigungen – Woche für Woche meinen Verbrauch ( für 0,30 €/kWh) wieder nach“getankt“!
Stefan R. meint
Danke liebe Regierung, habe 2 x BMW i3 als Drittfahrzeug für 2 Jahre zum Brötchen holen geleast. Pro Monat 133 € netto abzgl. nochmal 2.000 € netto für die zwei Jahre kassiert (ein Dank an die Grünen in Baden-Württemberg!). Macht unterm Strich 50 € netto im Monat pro Fahrzeug. Ist eine glatte Subvention von 333 € netto pro Monat. So geht Wirtschaft!!!
NiLa meint
Habe the Player, not the Game. Aber schön, dass Sie es so deutlich benennen.
Hans Meier meint
Auch kein Wunder bei den aktuellen „marktverzerrenden“ Mond-Suventionen, grösstenteils finanziert durch den Steuerzahler, für E-Autos und co ggü Diesel mit ungenauer Entwicklung der gesetzlichen Lage. Dazu kommt sicher noch die massive Reduktion im Verkaufsverhalten der Leute von Autos wegen Corona, was durchaus vernünftig ist, wir wissen ja noch nicht wie sich „Casa Corona“ langfristig in der Wirtschaft niederschlägt. Genügend Geld zu haben in solchen Zeiten ist nie Dumm.
Chris meint
Mimimi, durch die beim Verkauf erhobene MwSt. ist der Effekt auf den Haushalt nahezu Null. Zumindest, wenn man vergleicht, dass der geneigte Käufer sonst gar kein neues Auto gekauft hätte, und schon gar nicht ein so teures.
Railfriend meint
So ist es. Mitnahmeeffekte auf Steuerzahlerkosten. Für die Förderung eines E-Mobils kann man ein komplettes Verbrennerauto kaufen, von den zusätzlichen Steuerbefreiungen aller Schmutzstromer ganz abgesehen.
Und dennoch kaufen Leute nicht mehr E-Autos als Diesel. Das spricht für vergleichsweise wenig Gebrauchsnutzen der Stromer und wenige Käufer mit günstigen Lademöglichkeiten: Die Mehrzahl der Autofahrer.
MichaelEV meint
Ja, Elektromobilität ist viel zu stark gefördert. Aber das ist doch nur ein Geschenk für die Autoindustrie. Viele Fahrzeuge sind auf lange Sicht nicht verfügbar. Ihr letzter Abschnitt ist also der übliche Nonsense.
alupo meint
Der Dieselpteis wird seit der Ära Kohl, also seit Jahrzehnten stark subventioniert. Und das, obwohl es eine sehr giftige Angelegenheit ist, insbesondere nach dem Start des Motors und beim Freibrennen des Rußfilters.
Die Berechtigung dieser Subventionen konnte mir noch nie jemand erklären, aber das wird auch immer weniger wichtig denn der Diesel ist ein Auslaufmodell. Die Restwerte sinken inzwischen nicht nur in Deutschland, sondern in ganz Europa (im Rest der Welt war der Rüttelantrieb mit Nagelsound noch nie beliebt, im Iran war der Dieselantrieb für PKWs schon immer verboten) dramatisch.
Aber mein Mitleid für Dieselfahrer hält sich in Grenzen, haben sie doch seit vielen Jahrzehnten die Steuervorteile gerne kassiert, zulasten der atmenden Mitmenschen.
Railfriend meint
Richtig!
Das meiste Steuergeld fließt gleichwohl in die Förderung von Elektroautos, so dass der Kunde beim Erwerb eines neuen E-Autos sich über bis zu 9000 Euro Kauferleichterung freuen darf. Dass sich hier in Kombination mit anderen Programmen womöglich eine einseitige „Überförderung“ ergeben kann, hat das Wirtschaftsministerium erst sehr spät bemerkt.
„Im Kontext der Energiewende leistet Elektromobilität keinen Beitrag zum Klimaschutz in Deutschland“, lautete das Fazit von SAC-Chef Martin Stahl. Er sei kein Gegner von Elektroautos, stellte der Ex-BMW-Manager und McKinsey-Berater klar. Es gebe für die Studie auch keine Auftraggeber aus der Industrie. Er wolle aber eine offene Debatte. (Manager Magazin)
MichaelEV meint
Da kann sich der Herr Unbefangenheit herbei reden wie er möchte, es hilft nichts.
Wo stehen wir bei der Energiewende:
Kohle wird noch 1,5 Jahrzehnte am Netz sein und darf den Dreckstrom einspeisen, egal wie niedrig unser Verbrauch auch sei. EE sind schon soweit ausgebaut, dass Überschüsse den Stromkunden extrem viel Geld kosten. Die Energiewende wird bewusst abgebremst.
Elektromobilität ist der einzige Weg, wie die Energiewende noch fortgesetzt werden kann:
1. Zusätzlicher Verbrauch, der variabel gesteuert werden kann und teure Überschüsse beseitigt.
2. Der Hochlauf der Elektromobilität lässt die Preise für Akkus rapide fallen, die ungemein wichtig für die Energiewende sein werden.
Da können sie und irgendwelche Herren der Autoindustrie erzählen was sie wollen, es ist einfach falsch.
Railfriend meint
E-Mobilität ohne EE-Kraftstoffe ist der Weg, der die Energiewende verlangsamt:
1. Zusätzlicher Stromverbrauch durch die Produktion und durch das Fahren, der auch dann anfällt, wenn das Stromangebot fehlt.
2. Der Hochlauf der E-Mobilität lässt die Akkus immer größer werden, um im Wettbewerb zu bestehen. Für das Klima unerfreulich weil damit der CO2-Fußabdruck wächst, denn
3. Um allein das Atomstromende zu vollziehen, das den Strommix nicht einmal klimafreundlicher macht, werden in DE tausende WEA und PV-Anlagen benötigt. Da sind neue Stromfresser erst Recht kontraproduktiv und nebenbei zu teuer: Giga-Batteriefabriken für Mio BEV sind in DE Unsinn.
Da können Sie und die Herren der BEV-Verkaufsveranstaltung erzählen was sie wollen, es ist einfach falsch.
MichaelEV meint
Wenn der EE-Strom für Elektroautos fehlt, fehlt das Biomethan für ihre Lieblingsfahrzeuge umso mehr.
Der Hochlauf der E-Mobilität lässt den Footprint unter den herkömmlicher Fahrzeuge sinken. Spätestens dann ist ihr Unsinn vorbei.
Daniel S meint
Wir müssen bald CO2-neutral sein. Auch der Individualverkehr. Das geht mit allen Formen von Verbrennungsmotoren nicht, Hybrid hin oder her und auch weil Biofuels nie funktionieren werden.
Brauchbare Fortschritte bringen nur BEV
NiLa meint
CNG-Fahrzeuge betankt mit Biogas fahren heute schon annähernd CO2-neutral. Ihre Aussage ist also schlicht falsch.
randomhuman meint
Die sind allerdings keine Lösung für die gesamte Bevölkerung. Wir können schließlich nicht all unsere Felder mit Energiepflanzen voll stellen, nur damit wir mehr Biogas produzieren können. Es gibt auch nicht genug Müll dafür.
Eugen P. meint
Aber den vorhanden Müll kann man nutzen; wir können auch nicht die komplette Fläche mit Windrädern und Solaranlagen versiegeln und bei Dunkelflaute haben wir dann immer noch keinen Strom, auch mit Millionen Windrädern nicht. Kernkraft wäre der einzige Ausweg, ist aber nicht mehrheitsfähig.
Die moderne Industrie- und Konsumgesellschaft wird im globalen Maßstab nie Co2-neutral sein.
NiLa meint
@ randomhuman: hat auch niemand behauptet. Mit e-Mobilität alleine schaffen wir es offensichtlich aber auch nicht.
Unabhängig von den verfügbaren und benötigten Mengen ist Daniel S‘ pauschale Aussage bzgl. Verbrennungsmotoren aber schlicht und einfach falsch.
MichaelEV meint
Bis 2030 sollen 10% des deutschen Erdgasverbrauchs durch Biomethan gedeckt sein. Soweit zum tollen Potential von CNG.
Auf die bereits versiegelten Flächen aufs Dach die PV setzen. Nicht so schwer…
Mit dem in Kürze erschlossenen Potential von Akkus werden sich die meisten Lücken schließen.
Und wie lang sind ihre angeblichen Dunkelflauten, insbesondere europaweit gesehen? Diese Lücken werden hauptsächlich mit V2G geregelt.
Daniel S meint
Unabhängig von den verfügbaren und benötigten Mengen ist Daniel S‘ pauschale Aussage bzgl. Verbrennungsmotoren aber schlicht und einfach falsch.
Aber das ist der springende Punkt.
Nichts gegeg Biogas. Aber Verbrenner weiter zu entwickeln mit Aussicht auf Biogasbetrieb ist sinnlos denn es wird nie genug Biogas und deshalb nie genug Absatz für solche Motoren geben.
NiLa meint
Hört sich an wie „es wird nie genug Batterien für alle geben, es wird nie genug Nachfrage nach BEV geben, es wird nie genug Lithium für alle geben usw. usf., deshalb lohnt es sich nicht, Elektroautos weiterzuentwickeln.“
Warum tun Sie und viele andere hier im Forum sich so schwer damit, Alternativen als ERGÄNZUNG zur e-Mobilität zu akzeptieren?
Aber zumindest scheinen Sie einzusehen, dass Ihre Aussage zu pauschal gewesen ist.
MichaelEV meint
Ihre Beispiele kommen von Laien, die nichts von diesem Thema verstehen. Eine Prognose von 10% Biomethan bis 2030 kommt von Experten. Erkennen sie den Unterschied?
Abfall und Reststoffe z.B. entstehen nicht durch bloßes Reden:
Solange man z.B. auf Trennung von Bioabfall angewiesen ist, müssen die Menschen wirklich ihren Müll entsprechend trennen. Ich kann mir irgendwelche Potentiale zusammenreimen, wenn die Mülltrennung aber nicht passiert, sind die Potentiale einfach nicht da.
Aktuell sind hier die Straßen voller Blätter, Eicheln, Kastanien. Man könnte sich ausrechnen, wieviel Biomethan man daraus wohl für ganz Deutschland betrachtet herstellen könnte. Ist ja wahrscheinlich CO2-negativ, tolle Sache also. Aber solange keiner in ganz Deutschland durch die Straßen läuft und sammelt, sondern das Zeug einfach auf den Straßen liegen bleibt, kann ich groß von Potentialen reden, es wird aber nie Wirklichkeit.
Die Potentiale bei der Elektromobilität werden zum Selbstläufer (technischer Fortschritt, Skalierung), die Potentiale für Biomethan sind absolut „harte Arbeit“. Und die ist teuer.
NiLa meint
@ Michael: das mit den Experten und ihren Prognosen ist so eine Sache. Hätte man auf die Prognosen vieler „Experten“ und auch Experten ohne „“gehört, gäbe es auch keine e-Mobilität. Aber es scheint zwecklos, mit Ihnen darüber zu diskutieren. Ihre Meinung steht wohl bereits fest.
Jörg2 meint
Zu Biomethan kann ich nur immer wiederholen:
In D werden z.Z. ca. 30% der in der Landwirtschaft für Pflanzenanbau genutzen Fläche mit s.g. „Energiepflanzen“ vernutzt (gibt es dieses Wort?). Die Nutzung erfolgt industriell unter Verwendung umfänglicher Düngung und hat mit ökologischer Landwirtschaft nichts zu tun.
Ein Großteil der Biomethanproduktion stützt sich auf das große Aufkommen von Gülle. Diese Güllemengen entstehen in der industriellen Tierzucht. Diese Tierzucht wiederrum stützt sich zu großen Teilen auf den Import von Futtermitteln aus dem amerikanischen Raum. Große Anteile der Fleischproduktion werden exportiert. Im Kern kann man das zusammenfassen zu: Futterproduktion auf brandgerodeten Regenwaldflächen -> Ferntransport der Futtermittel über die Meere -> tierfeindliche industrielle Fleischproduktion in Europa -> Export des Fleisches —-> die Scheiße bleibt bei uns.
Im Kern ist diese „Gülleproduktion“ unter nachhaltigen ökologischen Gesichtspunkten nicht durchführbar. Die Begriffe „nachhaltig“ und „ökologisch“ werden von den Pro-Biomethanvertretern für den Mobilitätsbereich aber als Argumente angeführt.
In der ökologischen Landwirtschaft gibt es kein „Reststroh“.
Ein Einsammeln der Biotonne im Großraum Berlin erbringt eine Biogasproduktion, die durch die 70 Einholfahrzeuge aufgebraucht wird. Eine Versorgung großer Teile des aktuellen Fahrzeugbestandes (PKW, LKW) ist selbst bei flächendeckender Biotonneneinholung nicht in Sicht. (Berlin hat ca. ein 20igstel der Bevölkerung in D, aus den 70 LKW würden also 1.400 LKW werden, lachhaft!)
Bisher konnte mir keiner erklären, wie Biogas unter den Bedingungen ökologischer Landwirtschaft in erheblichen Mengen bereitgestellt werden könnte.
Und da sind wir noch nicht bei Thema, ob die Autoindustrie plötzlich passende Antriebe bauen möchte….
Railfriend meint
5-7 Mio BioCNG-Pkw könnten laut Fraunhofer allein mit Reststroh betrieben werden. Grüne Tonne, Klärschlamm: Es gibt noch weitere nachhaltige Potentiale, die weder Stromtrassen noch Windparkflächen benötigen, denn die werden für die Stromwende bestehender Stromkunden gebraucht, wenn Kohle- und Atomstrom verschwinden sollen.
Für die Stromneukunden E-Mobilität und Wärmepumpenheizung werden die genehmigungsfähigen Windflächen knapp…
Railfriend meint
@NiLa,
machen Sie sich nichts draus. Die meisten Foristen haben hier die Aufgabe, das Sammeln von Eicheln auf der Straße so darzustellen, als sei BioCNG darauf angewiesen. Kläglich.
Mit 4 Resttrohballen fährt ein BioCnG-Verbrenner ein ganzes Jahr und allein dieses Angebot reicht für 5-7 Mio Pkw.
Dreimal dürfen Sie raten, wie schwer es der Moderation fällt, diese einfache Info hier so zeitnah freizuschalten, dass sie bei Monostromern noch so gerade ankommt. Bisher Fehlanzeige, denn sie stellen dazu jeden Tag die gleichen Fragen und Falschbehauptungen auf.
Railfriend meint
@NiLa,
lassen Sie sich von vergesslichen Stromern nicht für dumm verkaufen, die teures und rares Heu für Stroh halten, Stroh zur BioCNG-Produktion als Nahrungsmittel hinstellen, fast hätte ich noch den Klärschlamm vergessen…
Zur Erinnerung mein Kommentar vom 18.03.2020, Fraunhofer-Studie:
Das mobilisierbare und ungenutzte Reststoffpotential berücksichtigt eine begrenzte Bergungsrate und, dass ausreichend Stroh für die Humusbildung auf den Flächen verbleibt. Laut Studie reicht das ungenutzte Potential zur Biomethanproduktion aus Stroh und anderen Abfall- und Reststoffen (118-240 PJ/a) dennoch für 4,8 bis 9,6 Mio Mittelklasse-Pkw aus, das mobilisierbare Reststoffpotential (200-358 PJ/a) sogar für 8,1 bis 14,3 Mio Mittelklasse-Pkw.
MichaelEV meint
@NiLa
Haben sie eine bessere Prognose, wieviel Biomethan bis 2030 zur Verfügung stehen werden? Ich denke, die 10% Biomethan-Anteil bis 2030 sind eine plausible Prognose und zeigen, wie aufwendig das Geschäft ist.
In Zahlen: Das sind 40 TWh Kapazitätsausbau in 10 Jahren. Sowas können PV und Wind glatt in einem Jahr schaffen.
MichaelEV meint
„lassen Sie sich von vergesslichen Stromern nicht für dumm verkaufen“
Verkaufen sie doch hier nicht alle für dumm. Sie reden hier immer von den tollen Biomethan-Potentialen (bzw. Bio-Kraftstoffen generell), aber kommen sie mal in der Realität an:
-Wenn dieses Potential Für Reststroh und Abfälle auch da sein mag, warum wird es dann nicht genutzt? Wie gesagt, sind diese Potentiale sehr häufig keine low hanging fruits, sondern aufwendig zu heben (z.B. personal- und/oder maschinenintensiv).
-Es gab ja schon Versuche Biokraftstoffe zu fördern (Befreiung von der Energiesteuer; Quoten für Biokraftstoffe, die auch weiterverkauft werden können). Was soll ihrer Meinung nach denn passieren, dass ihre Potentiale erschlossen werden?
-Die Prognose von 10% EE-Anteil bei Erdgas ist gegeben. Haben sie irgendwelche Grundlagen, die diese Prognose korrigieren?
Bin gerade auch auf ein Fazit der bisherigen Biokraftstoff-Förderung gestoßen:
-Die Ziele wurden sehr deutlich verfehlt.
-Und dabei kommt trotzdem eine große Menge aus unerwünschten Quellen (Anbaumasse). Ihre Potentiale spielen also schon beim Status Quo auf niedrigem Niveau eine untergeordnete Rolle.
Und bei diesem Fazit ist es doch absolut kein Wunder, dass die Politik sich jetzt auf Wege konzentriert, die ihre Versprechen mit hoher Sicherheit erfüllen werden (Elektromobilität).
Railfriend meint
Sie behaupten.
Fraunhofer belegt.
Merken Sie den Unterschied?
MichaelEV meint
Wo beantwortet Fraunhofer irgendeine meiner Fragen? Das sie den Fragen ausweichen wollen, sagt doch alles.
Railfriend meint
Die Fraunhofer-Studie widerlegt Ihre Behauptungen und hatten wir schon am 18.03.2020:
Das mobilisierbare und ungenutzte Reststoffpotential berücksichtigt eine begrenzte Bergungsrate und, dass ausreichend Stroh für die Humusbildung auf den Flächen verbleibt. Laut Fraunhofer-Studie reicht das ungenutzte Potential zur Biomethanproduktion aus Stroh und anderen Abfall- und Reststoffen (118-240 PJ/a) dennoch für 4,8 bis 9,6 Mio Mittelklasse-Pkw aus, das mobilisierbare Reststoffpotential (200-358 PJ/a) sogar für 8,1 bis 14,3 Mio Mittelklasse-Pkw.
MichaelEV meint
Können sie lesen? Das beantwortet keine meiner Fragen.
Die Antwort ist ganz einfach: Biomethan aus Stroh war, ist und wird immer zu teuer sein.
Stattdessen wird man ein Elektroauto zu einem Bruchteil der Kosten betreiben.
Railfriend meint
Können Sie lesen?
Weder Ihre Meinung zu angeblich marginalen Potentialen noch zu angeblichen Strohpreisen ist haltbar.
Strohbasiertes Verbio-BioCNG und die Tankstellenpreise widerlegen es:
Mit grünem Schnellade-Stroh im Tank fahren Sie für 4-5 € 100 km.
Mit grünem Schnelladesäulen-Strom im Tank weder heute noch morgen.
Von den unterschiedlichen Fahrzeug-Anschaffungskosten einmal ganz abgesehen.
Ich bleibe dabei: BEV sind für viele Nutzer ideal, aber bei weitem nicht für alle. Durchsichtig daher Ihr Versuch, mich in die Ecke der BEV-Totalverweigerer zu stellen.
MichaelEV meint
„Weder Ihre Meinung zu angeblich marginalen Potentialen noch zu angeblichen Strohpreisen ist haltbar.“
Achja? Aus welchem Grund werden dann die Strohpotentiale aktuell kaum genutzt? Die Strohpotentiale sind laut Fraunhofer signifikant teurer als der momentane Mix. Aus ihren 4-5€ werden dann vielleicht mal schnell 6-8€.
„Mit grünem Schnellade-Stroh im Tank fahren Sie für 4-5 € 100 km.“
Wieviele Usecases wird es geben, die nur mit Schnellladesäulen betrieben werden. Wird wohl nahe 0 liegen. Aber existierende Fälle wären wohl vorerst mit ihrem CNG-Verbrenner besser bedient.
Wird langfristig aber auch anders sein. Ladestrom wird günstiger, Biomethan teurer (Energiesteuer, wegfallende Quoten).
„Von den unterschiedlichen Fahrzeug-Anschaffungskosten einmal ganz abgesehen.“
In ein bis zwei Jahren werden die Anschaffungskosten eines Elektroautos unter die eines Verbrenners fallen. Evtl. etwas später passiert das gleiche beim CO2-Rucksack.
„Durchsichtig daher Ihr Versuch, mich in die Ecke der BEV-Totalverweigerer zu stellen.“
Mit ihren Schmutzstrom-Kampagnen bleibt nichts anderes übrig, als das zu denken.
Railfriend meint
Ich bleibe dabei: BEV sind für viele Nutzer ideal, aber bei weitem nicht für alle. Durchsichtig daher Ihr Versuch, mich in die Ecke der BEV-Totalverweigerer zu stellen.
Ihre „Antwort“ darauf:
„Mit ihren Schmutzstrom-Kampagnen bleibt nichts anderes übrig, als das zu denken.“
Soeben noch haben Sie verkündet, dass Kohlekraftwerke bis 2038 laufen werden. Da bleibt nichts anderes übrig, als an 18 weitere Jahre Schmutzstrom zu denken.
MichaelEV meint
Sehen sie sich dort meine Antwort an. Das Thema ist aber schon so häufig durchgekaut, dass es eigentlich nicht mehr aufkommen dürfte.
Daniel S meint
1. 100% Biogas?
2. für wie viele Autos kann man im Inland ausreichend Biogas herstellen?
3. geht dadurch Anbaufläche für Lebensmittel oder Futtermittel verloren?
NiLa meint
1. Ist Strom für BEV zu 100% EE?
2. Warum darf es nur aus dem Inland kommen?
3. Nein, wenn das Biogas aus Abfällen kommt (z.B. aus den nicht essbaren Teilen von Nahrungs- und Futtermittelpflanzen). Trotzdem eine Gegenfrage: wäre es schlimm weniger Futtermittel anzubauen? Massentierhaltung ist wesentlich klima- und umwaltschädlicher als ein mit regenerativen Kraftstoffen betriebener PKW.
MichaelEV meint
@NiLa
Strom wenigstens zu > 40%, Gas dagegen nur zu ca. 6-7%.
Mit ihrem letzten Satz haben sie definitiv recht.
NiLa meint
@ Michael: das zeigt nur, daß beide Bereiche ausbaufähig sind – und beide Potenzial nach oben haben.
Wie schon x-mal geschrieben: Selbst wenn „nur“ Bestandsfahrzeuge auf Bio- oder e-Kraftstoffe umgestellt werden oder „nur“ Bio- und e-Kraftstoffe fossilen Kraftstoffen beigemischt werden, steht am Ende eine CO2-Ersparnis. DAS sollte das Ziel sein, nicht irgendwelche fundamentalistischen Planspiele, welche Technologie in welchem Einsatzfeld eingesetzt werden „darf“.
MichaelEV meint
Die einen haben deutlich mehr Potential (Strom), die anderen weniger (Gas). 10% in 2030 sollten wohl keinen vom Hocker hauen.
Für den Bestand bin ich bei ihnen, aber Bio-Kraftstoffe sind keine Rechtfertigung für Verbrenner-Neufahrzeuge.
Ich bin generell nicht für irgendwelche Planspiele (Stichwort CO2-Steuer).
NiLa meint
Wenn dadurch ein Neufahrzeug nicht mit fossilem Kraftstoff fährt, haben Biokraftstoffe dort genauso eine Daseinsberechtigung wie im Bestand.
MichaelEV meint
Aber nur wenn. Und das wird nicht häufig der Fall sein.
Mathias meint
@Nila: Es wäre schlicht nicht clever wertvolles Biogas in Autos zu verbrennen. Die deutschen Gasspeicher sind riiiiiiesig, daher wäre es einfach wesentlich sinnvoller das Gas zu speichern und bei den von ihnen genannten Dunkelflauten in Kraftwerken zu verfeuern. Deutschland hat aktuell bereits 30GW installierte Leistung an Gaskraftwerken welche flexibler sind als die meisten konventionellen Kraftwerke. Eine Symbiose aus Wind, Sonne, Wasser, Biomasse und Gaskraftwerken lassen da die Energiewende gar nicht mal mehr so unwahrscheinlich aussehen. Wichtig dabei ist dabei aber eine entsprechend große Menge Gas zu speichern. Viele Grüße :)
NiLa meint
@ Mathias: das kann man natürlich so sehen. Man kann es aber auch so sehen, dass es a) nicht viele andere Möglichkeiten gibt, den Bestand teilweise zu dekarbonisieren, erst recht, wenn man e-fuels und dergleichen von vornherein ablehnt
und b) der Käufer gerne Wahlmöglichkeiten beim Antrieb hat, statt ausschließlich BEV „vorgesetzt“ zu bekommen,
von c) dem Umstand, dass BEV (noch?) längst nicht für jeden praktikabel sind, einmal ganz abgesehen.
Mathias meint
@NiLa
In der Tat… Mal ein paar provokante Aussagen meinerseits. :P
Dieser „Wahlfreiheit“ kann man ein paar Dinge vorwerfen.
Zum einen muss ein unfassbar Aufwendiges Tankstellennetz aufrechterhalten werden. Dieses braucht für Betrieb und Pumpvorgänge unmengen Energie. Dr. Google geht von 200.000kw Strom jährlich pro Tankstelle aus. Außerdem verbraucht dieses viel Platz, den man auch gut anderweitig benutzen könnte. Man braucht eine große Fahrzeugflotte, welche das Gas täglich zu den Tankstellen bringt. Oder man muss parallel zum Stromnetz das Gasnetz deutlich ausbauen und Warten. Da werden sie mir hoffentlich zustimmen, dass es auch monetär deutlich teurer ist zwei Netze auf diesem Niveau parallel zu betreiben. Und weiter: Das eh noch deutlich zu gering vorhandenem Biogas wäre wichtig für die Energiewende. -> Der Wandel würde so also noch länger brauchen.
Mobilität auf Basis von Elektromotoren ist energetisch einfach viel Effizienter als Verbrenner. In Summe würde man also viel mehr Energie verbrauchen, wenn in Zukunft viele Biogasautos rumfahren. (Finde ich persönlich natürlich trotzdem bedeutend besser als Benziner oder Diesel… aber eigentlich geht es ja drum die Zukunft optimierter zu gestalten)
NiLa meint
@ Mathias: diese Argumente sind im Kern nicht falsch, aber:
Platz ist weniger ein Problem. Tankstellen sollen ja eh nach und nach zu Ladeplätzen oder „Mobilityhubs“ umgebaut werden. 1-2 Gastanksäulen zu betreiben ist da kein Problem, zumal die eh meistens schon im hintersten Winkel stehen.
Der Stromverbrauch geht mit der Anzahl der Zapfsäulen auch zurück, Strom für Ladestationen einmal ausgeklammert.
Das gleiche gilt für die Tanklaster.
Natürlich ist ein e-Motor das effizienteste Antriebssystem, dennoch sind BEV schlicht nicht für jeden geeignet. Was sprich dagegen, z.B. einen Vollhybrid mit Biokraftstoffen welcher Art auch immer zu betreiben? Wie eingangs erwähnt, immer als Ergänzung, nicht als Ersatz für BEV gedacht.
Und wie immer möchte ich hinzufügen, dass der Ausbau der Infrastruktur für BEV eine langfristige Mammutaufgabe ist. Eine ergänzende politische Förderung von Biokraftstoffen nimmt hier ein Stück weit den Druck heraus.
MichaelEV meint
„Wie eingangs erwähnt, immer als Ergänzung, nicht als Ersatz für BEV gedacht.“
Das ist der Kern, damit gehe ich konform. Jemand wie Railfriend aber z.B. nicht.
uwe Schoon meint
Das ist ja nett bei mir im umkreis schliest eine cng Tankstelle nach der anderen müste jetzt schon zum tanken ca.30 km fahren. Eine ladesäule steht 5 min weg von mir
alupo meint
CO2 neutral? Ist dabei der Dieseltraktor des Bauern und sein ganzer Hof mit einberechnet?
Was aber auf keinen Fall wegzubekommen ist sind die Stickoxide aufgrund der heißeren Verbrennung durch das Gas.
Deshalb ist Methangas, also auch Biogas absolut keine Lösung, zumal man die hohen Reparaturkosten eines Verbrenners hat. Warum können nur soviele Leute nicht rechnen? Naja, soviele Menschen kaufen CNG Autos nun auch nicht….
Mathias meint
@ Railfrind
Sie sagen es, Mobilitätssektor und Wärmesektor werden mehr Strom benötigen. Warum wollen Sie dann das wertvolle Biogas nicht effizienter in Kraftwerken nutzen? Höherer Wirkungsgrad+eine mögliche Kraftwärmekopplung. Da würde es für die Energiewende dringend gebraucht!?
Railfriend meint
@Mattias,
der Biogasverstromungspfad bis zu Rad des BEV benötigt nicht weniger Biogas als der Direktantrieb des BioCNG-Fahrzeugs und ist wesentlich rohstoff- und kostenaufwendiger.
Der Vorteil der Verstromung, die fallweise Abwärmenutzung, wird ebenfalls mit hohem Rohstoffaufwand für Fernwärmenetze erkauft und mit der Entwicklung saisonaler Solarspeicher überflüssig.
MichaelEV meint
Saisonale Solarspeicher sind noch Zukunftsmusik, Fernwärmeinfrastrukturen sind ja schon vorhanden, wobei die Einwände dann ins leere laufen. KWK (und auch nur Wärme an sich) wird noch lange eine Rolle spielen, insbesondere in Mehrfamilienhäusern.
Ihr Biogasverstromungspfad stimmt, wenn das BEV nur damit angetrieben werden würde. Das wird in Zukunft nur sehr selten der Fall sein.
randomhuman meint
Die Mildhybride mit hinein zu zählen ist absolut sinnlos.
Normale Vollhybride extra auszuweisen, ok.
Aber der Fokus bei elektrifiziertes Fahrzeugen kann nur auf PHEV und BEV liegen, weil ein 48V Startergenerator nichts besonderes ist. Da könnte man ja fast sagen, dass konventionelle Autos mit 12V Anlasser elektrifiziert sind.
Solch eine verzerrende Statistik entspricht nicht der Realität.
Eugen P. meint
Wobei die Vollhybride wohl mehr echte Ersparnis bringen (und sauberer sind) als PHEV, eigentlich sollten eher Vollhybride als PHEV gefördert werden, denn Vollhybride sind die Alternative für Leute ohne Lademöglichkeit.
Wer viel Langstrecke fährt würde mit einem Diesel weniger verbrauchen wie mit einem PHEV und wer überwiegend Kurzstrecke fährt, wäre mit einem reinen E-Auto oder eben einem Vollhybriden besser bedient, alternativ Gas – wenn es um geringe Emissionen einerseits, und eine lange Lebensdauer des Gesamtsystems andererseits geht. Ein PHEV würde noch am ehesten Sinn machen als Diesel für Vielfahrer, die dann in den Städten elektrisch fahren und den Akku auch über den Motor laden können, z.B. auf der Autobahn.
randomhuman meint
Wenn man keine Lademöglichkeit hat, dann ist natürlich ein Vollhybrid eine Variante oder eben ein E-Auto, was man 2x die Woche lädt, wenn die öffentliche Ladeinfrastruktur in der Nähe passt.
Wer natürlich täglich 1000km im Auto abspult fährt auch noch weiter einen diesel. Aber das betrifft wohl die wenigsten.
Bei einem PHEV den Akku nur mit dem fossilen Brennstoff zu laden, negiert meiner Meinung nach den Sinn dieses Fahrzeugtyps. Da kann man auch gleich beim reinen Verbrenner/Vollhybriden bleiben.
Eugen P. meint
Der Vollhybrid ist nicht für deutsche Autobahnen gebaut, da punktet nach wie vor der Diesel (aber nur da und als Zugfahrzeug), ein Diesel-PHEV könnte aber innerorts lokal emmissionsfrei fahren und da macht es den Kohl nicht fett, meinetwegen 30 KM elektrische Reichweite im Dieselbetrieb auf der Autobahn zu generieren, die Sonntagsbrötchen könnte man dann auch elektrisch holen und damit noch den Motor schonen. Bei Nachhaltigkeit geht es nicht nur um Verbrauch sondern auch um die Lebensdauer des Gesamtsystems und grade da halte ich Benzindirekteinspritzer als PHEV für nicht gerade optimal, die bessere Alternative zum PHEV wäre ein E-Auto mit einfachem Range-Extender für alle die zu Hause laden können und wo nur wenig Langstrecke anfällt. Langstrecken BEVs mit riesigen Akkus sind ökologisch und wirtschaftlich ein Irrweg.
McGybrush meint
In dem Moment wo man ein PHEV nur 1x im ganzen Leben extern mit Sonnenstrom geladen hat ist er schon besser als ein Hybrid ohne Stecker.
Also ich seh das anders. Vollhybride sparen nur etwas Benzin. Das kann auch 1:1 ein PlugIn Hybrid. Nur kann der PlugIn immerhin ZUSÄTZLICH eben auch mal Strom von Dach laden. Mal mehr mal weniger konsequent vom Besitzer umgesetzt. Aber nur 1x reicht und er musste diese Energie nicht vom Bremsen her holen der zuvor mit Kraftstoff beschleunigt wurde.
Petzi meint
Ein PHEV schleppt eine viel größere Batterie mit sich herum als ein Vollhybrid. Durch das Mehrgewicht ergibt sich schon ein etwas höherer Verbrauch.
Erst wenn das und der CO2-Rucksack der größeren Batterie durch Laden mit Sonnenstrom ausgeglichen ist, kann die Bilanz besser werden als beim Vollhybrid.
Swissli meint
Bin mal auf den Mazda MX-30 mit Range Extender gespannt. Also ein PHEV mit „grosser“ Batterie und kleinem Verbrennermotor als Rex. Also reale 100-150 km elektrisch (reicht für die meisten wohl für 90% der Fahrten) und für (eher selten gefahrene) Langstrecke Verbrenner. Wenn PHEV noch eine Zukunft haben, dann in dieser Form. Deckt die Alltagstauglichkeit der Nutzer ab, und die Umwelt profitiert auch mehr als bei den heutigen PHEV (zuwenig Reichweite elektrisch, zu grosser Verbrenner verbaut).
Wenn Mazda diese Kombination zeitnah noch in ein grösseres Auto verbaut (Kombi, MX-5, evtl. MX-3) und der Preis stimmt, könnte sich das ein paar Jahre noch gut verkaufen.
NiLa meint
Bloß nicht im MX-5. Dieses Auto „lebt“ von seinem leichten Gewicht. Da es meist ein Zweit- oder Drittauto für den Sommer mit geringer Laufleistung ist, wären die „knappen“ Batterien hier eh verschwendet.
Swissli meint
@NiLa:
Sorry, mein Fehler.
Ich wollte CX-3 und CX-5 schreiben :)
NiLa meint
Bei den CX-Modellen stimme ich vollkommen zu. Auch der Mazda 3 als nicht-SUV käme dafür sicher in Frage und würde wäre für mich eine äußerst interessante Option.
Gunnar meint
Dadurch, dass Hybride und sogar Mildhybride mit dazugezählt werden, hat diese Statistik absolut keine Relevanz.
Zumal es auch Überschneidungen gibt. Es gibt auch elektrifizierte Diesel-Fahrzeuge. Wie wurden die in dieser Statistik berücksichtigt? Wurden die den E-Fahrzeugen zugeordnet? Oder den Dieseln? Oder beiden?
Eugen P. meint
Analog zu den Benziner (Mild-) Hybriden und PHEV werden sie nicht als Diesel geführt, sondern alternative Antriebe bzw. Hybride, bei einer Doppelzählung käme man über 100%.
Würde man Benziner Hybride aller Art als Benziner zählen, hätten Benziner steigende Marktanteile zu Lasten des Diesels.