Die von Volkswagen-Chef Herbert Diess beschlossene massive E-Mobilitäts-Offensive wird trotz immer wieder auflodernden Konflikten auch vom Betriebsrat unterstützt. Die Arbeitnehmervertreter des Wolfsburger Konzerns fürchten jedoch, dass der Umstieg auf leichter zu bauende E-Autos viele Jobs kosten wird. Laut einer internen Volkswagen-Studie könnte die Transformation reibungsloser ablaufen als gedacht.
Die Analyse mit dem Titel „Beschäftigung 2030“ beleuchte die Auswirkungen des technologischen Wandels auf die Arbeitsplätze bei der Kernmarke und den Komponentenwerken, schreibt der Spiegel. Die vom Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation mit Unterstützung des Konzerns durchgeführte Untersuchung komme zu überraschenden Ergebnissen, die für die gesamte Autoindustrie als Blaupause dienen könnten.
Während andere Studien bislang vor allem auf Modellannahmen basieren, hat Volkswagen dem Forschungsinstitut dem Bericht zufolge tiefe Einblicke in seine Produktions- und Planungszahlen gewährt. Die zentrale Erkenntnis daraus: Der technologische Wandel ist zwar eine Herausforderung, aber bei Weitem nicht so schmerzhaft wie befürchtet. Im Fahrzeugbau werden die Jobverluste durch Elektrifizierung „weitaus geringer sein als in bisherigen globalen Studien prognostiziert“.
Der Mitarbeiterbedarf dürfte in den analysierten Produktionsstätten in Wolfsburg, Hannover, Emden, Zwickau, Dresden und Osnabrück um zwölf Prozent sinken. Laut Modellrechnung entspräche das rund 2900 Mitarbeitern. Die meisten der Jobs im Karosseriebau und in der Montage blieben erhalten, so der Spiegel. „Die Chancen stehen gut, dass Europas Autoindustrie stark und beschäftigungsintensiv bleibt“, sagt Michael Sommer, Ex-Chef des Deutschen Gewerkschaftsbunds und Mitglied des VW-Nachhaltigkeitsbeirats, der die Studie beauftragt hat. „Die von vielen prognostizierten Horrorszenarien erfüllen sich nicht.“
Frühere Studien kamen zu anderen Ergebnissen. Das Beratergremium der Bundesregierung Nationale Plattform zur Zukunft der Mobilität beispielsweise sah bis 2030 fast 410.000 Arbeitsplätze bedroht. Der Analyse liegt zugrunde, dass Elektroautos einfacher herzustellen sind und aus weniger Teilen bestehen – und damit weniger Arbeitskräfte als Verbrenner-Fahrzeuge erfordern. Die Fraunhofer-Forscher kommen nun allerdings zu anderen Ergebnissen: Sie haben laut dem Spiegel den künftigen Personalbedarf nicht nur anhand der Teilezahlen geschätzt, sondern im Detail verglichen, wie viel Zeit und Personal die Herstellung des neuen VW-Elektroautos ID.3 gegenüber dem Verbrenner-Modell Golf 8 benötigt. Die Unterschiede seien minimal.
Eine Branche im Wandel
Dass trotzdem Stellen in der Fertigung verloren gehen, liegt der Studie zufolge vor allem an der ohnehin steigenden Produktivität in den Werken. Auch für den Bau eines klassischen Verbrenners seien künftig immer weniger Arbeitskräfte nötig. In Volkswagens hauseigener Komponentenfertigung sei der Druck durch die Elektro-Wende dagegen groß: Der Personalbedarf beim E-Antrieb ist nach den Berechnungen der Forscher um 40 Prozent geringer.
Der drohende Personalabbau kann durch neue Geschäftsfelder wie Batteriezellen oder Ladeinfrastruktur abgefedert werden, raten die Studienautoren. In beiden Bereichen treibt Volkswagen bereits Projekte voran, etwa die in Salzgitter entstehende erste Akku-Fabrik des Konzerns. Auch bei Ladelösungen ist das Unternehmen aktiv, die Zuliefer-Sparte Volkswagen Group Components entwickelt Laderoboter sowie fest installierte und mobile Schnellladestationen. Volkswagen Group Components liefert zudem viele Teile des ID.3 sowie des demnächst startenden Elektro-SUV ID.4. Auch im Bereich Software setzt Volkswagen verstärkt auf internes Know-how, den Großteil der digitalen Funktionen soll künftig die unternehmenseigene Car.Software Org bereitstellen.
Volkswagen hat zum Ende des Jahres seine Zukunftsinvestitionen auf 73 Milliarden Euro erhöht, Vorstandschef Diess will das Unternehmen radikal neu ausrichten. Damit führt Europas größter Autokonzern die Branche an, laut dem Fraunhofer-Institut reichen die Bemühungen aber noch nicht: Das Unternehmen müsse „die Transformation konsequenter und mit mehr Nachdruck vorantreiben“. Insbesondere bei der Digitalisierung sei ein hohes Tempo wichtig, damit Entwicklungsfortschritte schnell genug realisiert werden.
stefan meint
Jahrzehntelang war Rationalisierung der absolute Heilsbringer und die Frohe Botschaft für alle Wirtschaftsweisen und Aktionäre. Nur beim Elektroauto darf es auf einmal nicht einfacher (=rationeller) werden, ein alltagstaugliches Transportmittel herzustellen?! Selbst bei Hyundai hatte der Betriebsrat interveniert, damit nicht auf E-Fahrzeuge umgestellt werden soll. Dabei heißt es, dass eben die Batteriefertigung beim BMW i3 noch so viel Handarbeit erfordert, dass die Produktion für das Gesamtfahrzeug noch zu teuer sei?! Vielleicht hat die deutsche Autoindustrie sich zu lange aufs Verhindern und Blockieren konzentriert und braucht nun Staatshilfen, um irgendwie doch noch den Anschluss an den Stand der Technik zu schaffen.
Thrawn meint
Man sollte bei solchen Studien immer beachten, von wem es kommt bzw. wer sie gesponsort hat.
Wer die Musik bezahlt, bestimmt, was gespielt wird.
leotronik meint
Die hochbezahlten Experten können sich ihre Studien und Annahmen und Simulationen sparen. Bei Tesla können die einfach nachschauen wie arbeitsintensiv EV Bau ist.
one.second meint
Nicht weiter verwunderlich, zuvor waren es Auftragsstudien, deren Annahmen Horrorszenarien für die Arbeitsplätze bei einer Umstellung auf E-Autos untermauern sollte, damit man den Verbrenner politisch so gut wie möglich aus der Schusslinie nehmen konnte, völlig ungeachtet der wahren Konsequenzen für Gesundheit und Umwelt, weil Arbeitsplätze halt über alles.
Jetzt, nachdem VW (oder zumindest Diess) eingesehen hat, dass nich Mal die Bundesregierung das Ende des Verbrennungsmotors wird verhindern können, sind Auftragsstudien gefordert, die die notwendigen Wandlung zum Elektroautobauer unterstützen. Wunderbar, wenn man hier sogar reale Daten nehmen kann und trotzdem zum gewünschten Ergebnis kommt, insofern natürlich schon Mal viel besser als die Tonnen an verbrennerfreundlichen Auftragsstudien, die größtenteils nur auf Annahmen basierten.
Ich wünsche Diess alles Gute. Mit dem Mann an der Spitze, der endlich einige Fakten verstanden hat, kann der notwendige Umbau gelingen. Wobei dieser Umbau hin zu E-Autos ja ohnehin der einzige Weg zum Erhalt der Arbeitsplätze in der deutschen Autobranche ist.
Andreas meint
Was wurde im Land der Besitzstandswahrer und Retentionswilligen doch alles von Betriebsratsseite gejammert . Gibt es eigentlich eine Fall, bei dem die Gewerkschaft von sich aus konkrete Innovation und einen Umbau vorgeschlagen hat? Musk hat gut daran getan, in die USA zu gehen. In Deutschland müsste er wahrscheinlich immernoch den Roadster mit dem Betriebsrat diskutieren.
hu.ms meint
Wir leben in einer demokratie. Das ist offensichtliche mehrheitswille.
Wem das nciht gefällt, der kann ja – wie angesprochen – auch in die USA gehen.
Dort warten sie schon…
ShullBit meint
«Die meisten der Jobs im Karosseriebau und in der Montage blieben erhalten»
Oh, Wunder: Ein Elektroauto hat genau so eine Karosserie wie ein Verbrenner und das Elektroauto ist auch nicht mit einem „Simsalabim“ fertig, sondern muss tatsächlich aus verschiedenen Komponenten zusammen gebaut werden.
Ich halte den Kurs von Diess für absolut richtig und unterstützenswert, aber das hier klingt wie ein Gefälligkeitsgutachten, dass Diess in seinem Kampf mit dem VW-Betriebsrat munitionieren soll. Die „Studie“ scheint eine These widerlegen zu wollen, die gar keiner aufgestellt hat. Es hat nie jemand behauptet, dass im Karosseriebau durch die Umstellung auf Elektromobilität viele Jobs verloren gehen. Die These ist, dass im Motoren- und Getriebebau massenweise Jobs verloren gehen. Ein Verbrennungsmotor besteht aus grob 1.000 Einzelteilen. Ein E-Motor ist dagegen ein vergleichsweise primitives Stück Technik. Und zum Motorenbau sagt die Studie anscheinend nichts – zumindest geht das aus dem Artikel hier nicht hervor.
Netto gehen vielleicht wirklich nicht viele Jobs verloren. Aber die neuen Jobs entstehen im Bereich Software und Batterien. Man wird aber Motorbauer, Gussspezialisten, etc. nicht reihenweise zu Programmierern, Datenbankadministratoren etc. umschulen können. Es kann einfach nicht jeder alles lernen. Die meisten neuen Jobs stehen den alten Jobinhabern nicht offen und insofern wird es einfach auch Verlierer geben. Alles andere ist unehrlich.
Der relevante Punkt ist: Steuert man jetzt nicht wie von Diess gewünscht kraftvoll um, wird es sehr viel mehr Jobverluste geben.
Ebi meint
+1 perfekt analysiert. Die Hersteller haben zudem noch Möglichkeiten neue Bereiche aufzubauen bzw Dienstleistungen intern abzuwickeln, bei den Zulieferern sieht’s anders aus.
Skodafahrer meint
Ein PKW mit Verbrennermotor hat nur einen Verbrennungsmotor.
Aber es fällt als Differenzierungsmerkmal die Zylinderanzahl der Motore weg.
In einem Elektroauto können bis zu 4 Motore (SLS AMG electric Drive) verbaut sein. Je ein Elektromotor pro Hinterrad, wie es Audi oder Tesla anbieten oder anbieten wollen, ist eine seit Jahrzehnten übliche Technik bei schweren LKW im Tagebau. Ein Beispiel ist der Liebherr T282.
Auch wird das Elektroauto nicht unbedingt so einfach im Aufbau. In Deutschland baut man schon lange keine einfachen Basisautos mehr. Man kann an vielen Stellen mehr Aufwand generieren um den habenwollen – Reflex auszulösen. Wie elektronische Rückspiegel, Wärmepumpen, Mehrzonenklimatisierung, Head-Up Displays usw. Je billiger die Batteriezellen werden, umso mehr Raum gibt es für solche Optionen in den höheren Ausstattungslinien. Hierdurch werden wieder neue Jobs geschaffen.
hu.ms meint
Mit ausnahme der WP gibt es die aussattungen auch für „stinker“.
Kein stichhaltiges argument.
Digitalisierung und e-antrieb sind getrennt zu sehen, da erstere auch bei „stinkern“ mögich ist.
Bernd meint
Sehr richtig. Die PKW Hersteller werden versuchen einen Teil der Fertigung von den Zulieferfirmen zurück zu holen, um den eigenen Anpassungsdruck zu reduzieren. Insgesamt werden sicher weniger Kräfte erforderlich sein. Für einen Auspuff, Katalysator oder Einspritzpumpe gibt es am BEV kaum Bedarf und auch im Betrieb gibt es weniger Verschleißteile zu ersetzen.
Flo meint
Ich könnte mir vorstellen, dass damit der VW-Betriebsrat ruhig gestellt werden soll….
elektromotoringenieur meint
Die Studie mag zwar für VW zutreffend sein, aber die Zulieferer für Technologie und Komponenten beim Verbrennungsmotor müssen dennoch zahlreiche Stellen abbauen. VW löst das Problem der frei werdenden Mitarbeiterkapazitäten durch eine höhere vertikale Integration beim BEV als beim ICE. So können bestehende Ressourcen weiter genutzt werden ohne in Konflikt mit dem Betriebsrat zu geraten und gleichzeitig wird der Ertrag gesteigert. Die Probleme der Zulieferer sind ja nicht die Probleme von VW – insbesondere da diese in der Zukunft von VW ohnehin eine immer kleinere Rolle im Volumensegment spielen sollen (siehe car.software.org und VW Components Group).
Yogi meint
Nennt sich Marktwirtschaft oder?
Hans Meier meint
VWAG als „Staatskonzern“ mit Miliardensubventionen und dann Marktwirtschaft? Eher moderne DDR 2.0 „Marktwirtschaft“. Die Anderen sollen dafür auf dem freien Markt überleben, wie Nett :)) Gut gebrüllt… VWAG wäre auf dem freien Markt längst insolvent.
Yogi meint
Ach so, sie meinen soziale Marktwirtschaft. Diese Staatswirtschaftsform hat seit 20 Jahren keinerlei innovative Hightech-Weltmarktführer hervorgebracht. Wenn nicht so wie jetzt, wie dann?
keq meint
Gut dass nur VW als einziges Unternehmen auf der Welt Milliardensubventionen bekommt. Wäre ja schlimm wenn das überall gängige Praxis wäre.
Hans Meier meint
Bei VWAG geht der deutsche Staat an seine Rechtsgrenzen siehe Dieselskandal… VWAG ist in der Marktwirtschaft etwa so „sauber“ wie Rosneft in Russland. :) Da lässt es sich gross brüllen…
hu.ms meint
Hallo Hans Meier,
Sie schreiben immer von den subventions-milliarden für VW.
Ist sehr pauschal. Werden sie doch mal konkreter, damit wir alle besser informiert sind.
Herbs meint
Die Komponenten Fertigung von Volkswagen ist nun nicht erst seit dem Thema BEV aktiv. Die haben ja selbst auch vorher alles mögliche inklusive Motoren gebaut.
Andreas meint
Die eine bauen Stellen ab, die anderen bauen sie auf. So ist das schon seit Jahrhunderten. Und man weiß schon seit Jahrhunderten, wie sinnlos es ist, auf dem alten Stellen zu beharren, aber Gewerkschaften sind hier einfach nicht lernwillig.
DerMond meint
„aber die Zulieferer für Technologie und Komponenten beim Verbrennungsmotor müssen dennoch zahlreiche Stellen abbauen.“
Und das fällt dann auch als Innovationstreiber weg. Es ist durchaus so dass Methoden aus dem regen Automobilbau woanders Anwenfung fanden.
Grundsätzlich aber ist es eine positive Entwicklung wenn das gleiche Ergebnis, hier die individuelle Mobilität, mit weniger Arbeitskräften erreicht werden kann.
Thomas Claus meint
@ elektromotoringenieur
Da stimme ich ihnen zu. Die Arbeitsplätze werden verloren gehen, nur vermutlich nicht direkt bei VW, Daimler oder BMW. Die Zulieferer werden den Preis bezahlen müssen. Am Ende werden weniger Leute gebraucht werden, dass haben ja auch viele Youtuber so vorhergesagt. Wenn dem nicht so wäre, wäre es zwar schön für diejenigen die nicht ihre Arbeit verlieren, aber dann könnte das E-Auto wohl nie günstiger als ein Verbrenner werden.