Beim konzerneigenen Zulieferer Volkswagen Group Components rückt zunehmend die E-Mobilität in den Fokus. Dazu gehören neben in aktuellen Elektroautos wie dem VW ID.3 eingesetzten Bauteilen auch Innovationen für zukünftige Produkte. Nach flexibler Ladesäule und mobilem Laderoboter präsentiert das Unternehmen jetzt sein neuestes Produkt: eine DC-Wallbox mit Laden bis zu 22 kW.
Aktuell starte im Rahmen einer Pilotphase der Realbetrieb an fünf Werksstandorten, teilte Volkswagen mit. Das Ziel seien Praxis-Erfahrungen, um die DC-Wallbox schnell in Richtung Serie zu entwickeln. „Eine flächendeckende und bedarfsorientierte Ladeinfrastruktur ist der Schlüssel für den Erfolg von E-Fahrzeugen. Deshalb arbeiten wir an unterschiedlichen Ansätzen, die kundengerechtes, intelligentes und flexibles Laden ermöglichen. Die DC-Wallbox gehört wie unsere flexible Schnellladesäule und die visionäre Studie eines mobilen Laderoboters zur künftigen innovativen DC-Ladefamilie für E-Fahrzeuge“, so Mark Möller, Leiter Geschäftsbereich Technische Entwicklung & E-Mobilität.
Mit der neuen Wallbox können Elektroautos mit Gleichstrom (DC/Direct Current) bis zu 22 kW geladen werden – und damit in der Regel doppelt so schnell wie an einer mit Wechselstrom (AC/Alternating Current) betriebenen Wallbox. Bei Gleichstrom-Ladetechnologie fließt der Strom direkt in die Antriebsbatterie. Voraussetzung dafür ist, dass das Elektrofahrzeug über eine CCS-Ladebuchse verfügt. Gegenüber auf Wechselstrom beruhenden Systemen werden E-Fahrzeuge unabhängig ihres integrierten Bordladegeräts geladen, das die Ladeleistung begrenzt. Beim direkten Füllen der Antriebsbatterie mit Gleichstrom sind höhere Ladeleistungen möglich als mit Wechselstrom. Ladevorgänge können damit deutlich verkürzt werden.
Volkswagen Group Components bereitet seine DC-Wallbox für bidirektionales Laden vor, Strom kann damit über die Wallbox in zwei Richtungen fließen: Die in der Antriebsbatterie des E-Autos gespeicherte Energie kann mithilfe eines intelligenten Lademanagements bei Bedarf auch wieder an das Netz abgeben werden. Sofern ein Fahrzeug zukünftig über diese Funktion verfügt, kann es beispielsweise als Energiespeicher für das eigene Haus oder als Puffer für das Stromnetz dienen.
Um Praxis-Erfahrungen mit dem neuen Produkt zu sammeln, startet Volkswagen Group Components die Pilotphase an den eigenen Werksstandorten Wolfsburg, Braunschweig, Hannover, Salzgitter und Kassel mit zunächst 20 DC-Wallboxen. Damit werde gleichzeitig die bestehende Ladeinfrastruktur auf den Werksgeländen ergänzt. „Denn mit der zunehmenden Zahl von E-Fahrzeugen steigt auch im Volkswagen Konzern der Bedarf an Lademöglichkeiten“, so das Unternehmen.
JosefB meint
Ich liege mit Georg auf einer Welle. Da ich eine PV-Anlage mit Hybrid HV Wechselrichter und HV-Speicher von RCT Power besitze, auch ein ID.3 als E-Auto, wäre ich über eine bidirektionale Nutzung hocherfreut. Mit den 58 kWh des Auto`s wäre ich im EFH bis zu einer Woche autark. Der ID.3 kostet ca. 40000,- E und der vergleichbare Speicher im Keller ca. 50000,-E und mit dem Auto ist man noch mobil !
Habe ich schon gesagt, das meine PV-Anlage von RCT Power auch eine wunderbare 3-phasige Notstromversorgung besitzt, weiterhin sind die Zellen des Speichers aus LiFePo4
(kein thermischer Durchgang), also nach meiner Meinung die z.Zt. beste Anlage am Markt.
Also die DC-Wallbox kann ruhig einen Euro mehr kosten, der Nutzen ist enorm höher.
Midget meint
Billiger wäre ein (optionaler) 22kW- AC Lader!
Audi bietet ihn schon an…
hu.ms meint
Ich sehe das als möglichkeit um firmenautos auf dem firmengelände oder auf öffentlichen parkplätzen -häusern zu laden.
Auf dem 2. foto oben ist ja die für privatkunden vorgesehene VW-11kw-wallbox nicht zu sehen.
Jan meint
Hmm, ich habe schon 2014 meine ZOE mit 22kW AC zuhause geladen. Und meine Wallbox war sicherlich preiswerter als die 2020er DC von VW jemals sein wird…
HanneP meint
Ist die Wallbox denn für bidirektionales Laden befähigt? Ansonsten Äpfel und Birnen und so.
Volta meint
Bidirektionales Laden ist eine gute Sache und schon überfällig. Für diesen Zweck finde ich die Lösung gut aber für das normale Laden etwas überzogen, als zügiges Nachladen bei Dienstwagen in Betrieben sicher perfekt. Mir fehlt immer wieder der tiefe Sinn bei der Schnellladung für Zuhause, wenn ich die Batterie länger gesund halten möchte, dann ist genau das Gift und Ladeverluste eher nebensächlich. Ob ich dann mit AC oder DC lade, das ist wohl eher unwichtig, vielmehr sind die Kosten für die Infrastruktur sehr wichtig. Nur weil ich mit Strom fahre, kann ich doch die Kosten nicht aus dem Auge lassen. Wenn der tiefe Sinn am Ende das Einsparen der Ladegeräte im Fahrzeug ist, dann wird die Luft spätesten dann dünn, wenn das Fahrzeug auf der Strecke ohne Notlader da steht. Ohne Rückfallebene geht es zur Zeit noch nicht!
Harald Ehni meint
Stimmt nicht ganz bei AC Oder DC Ladung
Wenn man eine Solaranlage hat ist es DC besser da hat man weniger Verluste
Tim Schnabel meint
Was ich hier so an Unsinn und falschem Halbwissen lese ist echt gefährlich
Christian meint
Ist falsches Halbwissen nicht eine doppelte Negierung?
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Weiß VW, dass das Laden zuhause mit mehr als 11 kW genehmigungspflichtig ist?
Viva88 meint
Scheinbar nicht….
Sie werden dann wahrscheinlich einen ihrer angelobten laderoboter zu dir nach hause schicken!
Erst wollte man roboter bauen….jetzt rühmt man sich mit 22kw?
Lächerlich….
Hans Meier meint
Will da jemand durch die Hintertüre „Autostrom“ einführen ink. separatem fremdgesteuerten Zähler und Märchenabgabesteuer für Zuhause? ;)
Mobile Ladestationen von Chademo gibt es seit 10 Jahren, nix Neues, ka was man da wieder „forschen“ will…
Nico meint
Technisch interessant, da der 22-kw-DC-Lader weniger Ladeverluste hat, als der AC-Lader. Praktisch aber irrelevant, da sich so eine 22-kw-DC Wallbox im privaten Haushalt nicht installieren lässt. Im Haushalt liegen von der Straße regulär 11 kw-Drehstrom. Da das Elektroauto zuhause über Nacht lädt, reicht dass auch, um einen 100kw Riesenakku eines Tesla in 8 Stunden zu 90% zu laden. Da der Akku aber selten ganz leer ist, sind mit 11 kw Ladezeiten von 3-5 Stunden normal. Wer braucht dann einen teuren 22-kw-DC-Lader?
hu.ms meint
„Praktisch aber irrelevant, da sich so eine 22-kw-DC Wallbox im privaten Haushalt nicht installieren lässt. Im Haushalt liegen von der Straße regulär 11 kw-Drehstrom.“
Die meisten hausanschlüsse sind mit 3 x 32A belastbar. Technisch also möglich.
Ob der netzbetreiter dem zustimmt, ist eine andere frage.
Vanellus meint
In Norddeutschland sind EFH-Hausanschlüsse mit 3×63 A Standard. Haben wir seit 25 Jahren.
Trotzdem sehe ich kaum einen realistischen Anwendungsfall, der eine Ausgabe von geschätzt 3-5000 € (das ist eine optimistische Schätzung) für eine Verdoppelung der Ladeleistung von 11 kW auf 22 kW rechtfertigen würde.
TwizyundZoefahrer meint
Der Ansatz ist doch ganz klar. Deutsche E Autos sollen möglichst nicht daheim geladen werden. Man will zusätzlich Ladestationen zu überhöhten Preisen verticken und auch den Strom dazu. Die Akkus werden kürzer halten und müssen dann getauscht werden. Die deutsche Industrie und die Energieversorger sind hauptsächlich auf möglichst hohen Verbrauch und möglichst komplexen Autos ausgerichtet, damit viel kaputt geht und man beim Austausch viel Geld verdienen/betrügen kann, mit Unwissenheit der Kunden. Der Lader wird für viele Zuhause zu teuer sein und die Kunden in die Fänge der deutschen Industriebetrüger treiben. Der Wirkungsgrad von DC ist ja stellenweise noch schlechter als AC , deshalb müssen ja auch die Kabel aufwendig gekühlt werden und die Kwh kostet 10 bis 20 Cent mehr.
Egon Meier meint
Du als Renault-Fan bist bestimmt nicht dazu kompetent, ein Urteil über Wirkungsgrad von AC- und DC-Ladetechnik abzugeben.
So lange dein Hauslieferant nicht nachhaltig unter knapp 30% Ladeverluste kommt solltest du ganz stille sein.
TwizyundZoefahrer meint
@Meier, wenn du schon keine Ahnung hast, dann schreib wenigstens nicht immer den gleichen Mist. Du kannst auch mal goo… warum wird auf der ganzen Welt Wechselstrom haben, vielleicht hilft dir das weiter.
Georg meint
@TwizyundZoefahrer
Wir reden hier von 20kW DC, da muss kein Kabel gekühlt werden.
Jeder der eine große PV Anlage hat (wie wir) , freut sich auf eine solche bidirektionale Lösung, zumindest über die dabei abfallende Software zur externen Autobatteriesteuerung. Die PV liefert direkt Gleichstrom (DC) und über Hybrid Inverter kann da die HV Batterie auch direkt geladen werden. Eine verlustbehaftete Umsetzung von DC zu AC zu DC kann je nach Anwendung damit entfallen.
Aber Du kannst ja weiter trotzdem beim AC-Laden bleiben, also wo ist das Problem?
TwizyundZoefahrer meint
Das weiß ich doch, aber du musst die Station ja trotzdem auch kaufen und als Besitzer einer Anlage kennst du ja auch die Preise für die Elektronik. Und dass du direkt anklemmen kannst, wird unser Staat dir niemals erlauben.
Mit dem dicken Kabel meine ich die grossen Ladestationen und deren aufwendige verlustreiche Kühlung in der Säule und im Auto. Ein Märchen, dass DC Laden einen “ viel“ besseren Wirkungsgrad hat.
Viva88 meint
Vw will nu in den schlagzeilen bleiben….
Muss sich ja bemühen damit die aktie nicht wieder in den keller fälllt…
Wenn man telsa einholen will muss man schlussendlich gute berichte bringen um den verbraucher bei laune zu behalten….
Machen sie echt gut unsere marketingkönige auf den strassen….
McGybrush meint
Macht Sinn die Ladeelektronik auszulagern anstatt sie immer umherzuschleppen und mit jeden Neukauf eines Autos neu zu verbauen und zu bezahlen.
Es sollte nur noch DC Lader mit angeschlagenen Kabel geben wenn es nach mir geht.
Eugenius meint
An sich bin ich dabei. Aber dann wären Schuko-Notlademöglichkeiten nicht mehr gehen.
An CEE Dosen kann man auch nicht mehr so einfach mit 500 Euro Adapter laden, sondern brauch gleichen mehrere Kiloschweren und ein paar Tausend Euro teuren Gerät.
Es gibt also immer wieder Vor und Nachteile…
Wenn wir dann soweit sind, dass an jeder Ecke DC-Ladestationen stehen, für Zuhause eine DC-Wallbox unter 1000 Euro kaufen kann, dann wird AC-Lader im Auto abholet :)
S EDE meint
Hallo Eugenius,
kann das sein, dass du den Unterschied zwischen AC und DC nicht kennst? Ich lade seit 4 Jahren AC über eine Schukosteckdose. Das ist keine Notladung sondern der schonungsvollste Ladevorgang. DC sollte nur bei weiten Entfernungen nachgeladen werden, wenn keine Zeit da ist. Nicht der Regelfall.
ID.alist meint
Momentan sehe ich es eher als Ersatz zu den öffentlichen 22kW AC-Ladepunkte als als private Wallbox.
Aber mal sehen was wird nach dem „Pilotbetrieb“.
Georg meint
Eine bidirektionale DC-Ladeeinrichtung, ist schon ein guter Anfang.
Noch besser und günstiger wäre, wenn man sich mit Einem, oder mehreren Herstellern von PV – Hybrid – Hochvoltwechselrichtern verbünden würde und die Fahrbatterie dann direkt als Hochvoltspeicher nutzen kann. Das könnte die (zusätzlichen)Kosten auf etwas Software und ein Anschlusskabel mit CCS – Stecker reduzieren und würde der Photovoltaik einen zusätzlichen Schub geben.
EdgarW meint
Ganz genau meine Gedanken!
E3/DC hat sowas in der Entwicklung meine ich, und sie werden nicht die Einzigen sein :-)
Marc meint
Gibt schon ein Projekt von Audi und E3DC / Hager Group. Aber wohl noch nichts konkreteres.
Georg meint
E3/DC traue ich eine solche Lösung durchaus auch zu.
Auch der SolaX HV-Hybridinverter hat eigentlich schon alle Voraussetzungen, es fehlt nur die Kommunikations SW und der CCS – Stecker.
Sinno meint
Quel chargeur est recommandé pour la ID3 ? Which charger for the ID3 ?
Michael S. meint
Interessante Entwicklung. Ist auf jeden Fall eine gute Lösung, um auch ohne großen Bordlader das meiste aus einem 22kW Anschluss zu holen.
Aber, liebe Redaktion, warum ist der Artikel in der Kategorie „auf zwei Rädern“? Ist die Ladestation mobil? ;)
ecomento.de meint
Danke für den Hinweis, „Aufladen & Tanken“ ist die richtige Kategorie – aktualisiert!
VG | ecomento.de
Skodafahrer meint
22kW DC schluckt jedes Auto aus dem Konzern vom e-UP! bis zum Porsche Taycan.
Aber man kann nicht jedes Elektroauto mit hohen AC-Ladeleistungen ausstatten.
Sinnvoll wäre 22kW DC auch bei Ladesäulen im Handel. Mit 22kW könnte man auch Motorräder laden.
Harald Ehni meint
Genau meiner Meinung
Es gib noch ein Vorteil. Momentan sind die E Autos /Motorrad mit zusätzlichen AC/DC Wechselrichter ausgestattet, und dies würd dann wegfallen
EdgarW meint
Das wäre besonders interessant für direkte DC/DC-Verbindungen zu PV und Heimspeicher. So entfiele die doppelte Wandlung mit den zugehörigen doppelten Verlusten
Anti-Brumm meint
Was macht denn eigentlich den Unterschied aus zwischen dem oft kritisierten 22kw-Lader im Zoe und den Ladesäulen? Wieso ist der eine so ineffizient und die Ladesäulen hauen >100kw raus? Wie hoch ist der Verlust dort?
Georg meint
@ Anti-Brumm
Um hohe Ladeleistung mit geringem Aufwand zu erreichen, hat man bei Renault z.B. in manchen ZOE Modellen einfach Komponenten von Motor (die Statorspulen) und die Steuerung mit benutzt. Dadurch wurden dort sowohl die Investition, aber auch der Wirkungsgrad des Laders kleiner, da Komponenten nicht optimal für den (Zweit) Verwendungdungszweck als Lader ausgelegt sind.
Ein guter DC Lader sollte mit Lade – Entlade – Verlusten von 1-4% auskommen.
Andreas meint
Wie Max Jäger auf seinem Youtube Kanal erläutert, nutzten die Ingenieure von Renault und Continental die Rekuperationselektronik des Motors als Lader. Die Zoe hat also kein Ladegerät wie die VW. Bei der Rekuperation muss ja AC-Strom des Motors sowieso in DC für die Batterie umgewandelt werden und dieses Gerät leistet ja recht hohe Ströme. So ist dann 22kW AC für die Zoe im Gegensatz zu separaten Ladegeräten bei Tesla, VW etc. kein Problem.
Recht genial. Viel Leistung für wenig Geld.
Dass es dabei etwas pfeift, hat gemäß Max Jäger nichts mit diesem Prinzip, sondern mit den günstigen Bauteilen zu tun, die Renault leider noch zusätzlich verbaut hat.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Da die Lautstärke des hochfrequenten Tones beim Laden einem gleich nach Beginn des Ladevorgangs signalisiert, mit wieviel KW geladen wird, finde ich den Ton recht nützlich. Ist er zu leise wird mit 11 oder weniger kW geladen, wenn man auf Durchreise ist, ist das nicht akzeptabel; dann stoppe ich das Lade und fahre gleich zur nächsten Ladesäule.
Egon Meier meint
“ So ist dann 22kW AC für die Zoe im Gegensatz zu separaten Ladegeräten bei Tesla, VW etc. kein Problem.
Recht genial. Viel Leistung für wenig Geld.“
Das ist der Trick um eine Billigkonstruktion zu verkaufen: Der Preis dafür ist eine unterirdische Effizienz in fast allen Konstellationen. Selbst Renault gibt offiziell Ladeverluste von knapp 30% an.
Geniales Umweltverbrechen.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Den Unterschied zwischen „billig“ und „kostengünstig“ solltest du dir einfach mal erklären lassen. Aber als VW-Händler tut man sich natürlich etwas schwer damit.
LarsDK meint
Und was kostet der Spaß?
EdgarW meint
Anfangs sehr viel, später immer weniger, wie bei jeder Technologie halt.
Direkte Einbindung in die häusliche PV-etc-Infrastruktur wäre denkbar, dort sind eh AC/DC/AC Wandler vorhanden.
Georg meint
Ein aktueller Hybrid HV Wechselrichter, der in etwa das kann und bereits entsprechende mppt Laderegler für PV enthält, kostet ca. 3000€. Ein ca. 5m Kabel mit CCS Steckker kostet etwa 700€. Das jeweils ca. Endkundenpreise.
Dann benötigt es noch die SW-Anbindung von VW.