Ob elektrisch unterwegs, mit Verbrennungsmotor oder mit einer Kombination aus E-Motor und Kraftstoff: Plug-in-Hybridautos schneiden laut dem ADAC bei ihren Verbrauchswerten oft nur mittelmäßig gut ab. Das habe eine Untersuchung im ADAC Ecotest ergeben.
Bei der Auswertung des Autoclubs erhielten nur zwei Fahrzeuge – der Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid und der Volvo V60 T6 Twin Engine – vier von fünf möglichen Sternen. Der Mercedes GLE 350 de und BMW X5 xDrive45e schafften sogar nur jeweils einen Stern. Die übrigen 19 untersuchten Modelle kommen auf zwei oder drei Sterne.
Der ADAC hat drei Nutzungsszenarien untersucht: Die elektrische Fahrt mit ausreichend geladener Batterie, die Fahrt mit dem Verbrennungsmotor und einen gemischten Betrieb, bei dem die Batterie alle 100 Kilometer geladen wird. „Spitzenreiter Hyundai punktet mit seiner aerodynamischen Karosserie über alle drei Szenarien hinweg“, berichten die Tester. Der Volvo V60 T6, der ebenfalls vier Sterne erhielt, verbrauche mit seinem hohen Gewicht etwas mehr.
Bei den Schlusslichtern, zwei SUV von BMW und Mercedes, schlage vor allem das hohe Gewicht von über 2,5 Tonnen durch, heißt es weiter. Dieses Gewicht sei auf die großen Batterien zurückzuführen. Das Ergebnis zeige: SUV mit großem Verbrennungsmotor sind selbst in der Plug-in-Hybrid-Variante nicht umweltschonend.
Um einen Plug-in-Hybrid optimal zu nutzen, sollte die Batterie regelmäßig aufgeladen werden, rät der ADAC. Nur so könnten Autofahrer das Potenzial des zusätzlichen Elektromotors ausschöpfen sowie den Kraftstoffverbrauch und den CO2-Ausstoß deutlich reduzieren. Wegen der begrenzten Reichweite seien Plug-in-Hybride vor allem für Verbraucher interessant, die zu Hause oder im Büro laden können.
MartinXXL meint
Wenn ich mit meinem V60 D6 400km auf der Autobahn fahre, verbrauche ich 26L zu insgesamt 28€. der Spareffekt ist: Wenn ich von 160km/h auf 110km/h abbremse, vermindert sich meine kinetische Energie auf die Hälfte und die elektrische Hinterachse speichert die Energie im Akku.
Zuhause aus der Wallbox laden bringt mich nur 50km weit und kostet pro 100km >8€.
PharmaJoe meint
Wo ist der beliebte Outlander PHEV?
Nostradamus meint
Es wundert mich, dass der Gesetzgeber so naiv ist und glaubt, dass eine kleine Batterie, die eine Reichweite von nur 30 bis 50 km ermöglicht, den Spritverbrauch in Durchschnitt so stark absenken kann?! Trotzdem sehe ich die PHEV-Fahrzeuge als einen guten Kompromiss zwischen Fahrleistungen und Ökologie: Ein PHV sollte in der Stadt nur elektrisch fahren, für die langen Strecken er darf seinen Verbrennungsmotor nutzen. Die Voraussetzung dafür wird eine Batterie mit einer Kapazität der soll min. 100 km Reichweite unter den realen Bedingungen ermöglichen. Das Fahren in der Stadt mit dem Verbrennungsmotor muss gesetzlich straffbar sein!
DerMond meint
„Es wundert mich, dass der Gesetzgeber so naiv ist und glaubt, dass…“ Ist er nicht. Bei den Regelungen dürfte es mehr darum gegangen sein Auswege aus den illusorischen CO2-Vorgaben anzubieten.
Thomas meint
Ich dachte immer dass die beiden Dickschiffe von BMW und Mercedes so schwer sind, weil es nun nunmal riesige Blechhaufen sind. Zum Glück klärt der ADAC klärt mich auf: Schuld ist natürlich die 80kg schwere Batterie.
Ich Dummerchen!
Andreas meint
Ein PIHEV machjt nur dann richtig Sinn, wenn die deinen täglichen Arbeitsweg damit vollelektrisch zurücklegen kann.
Dann spart auch ein Plugin Hybrid sehr viel Spritkosten.
P.S. Ich bezweifel stark, dass man mit einem X5 41,4 KW verbrauchen kann.
Vielleicht mit elektrischer Höchstgeschwindigkeit auf der Autobahn bis Akku leer.
Peter W meint
Wenn man den täglichen Arbeitsweg damit zurücklegen kann, warum kauft man dann nicht gleich ein BEV und spart sich den unnötigen Spritvernichter?
Alfons Wannenbichler meint
Der Testaufbau hat auch nichts mit der Realität zu tun. Es wird drei mal das gleiche Streckenprofil gefahren und dann verglichen. Das ist grober Humbug. Die Streckenprofile, in denen man in der Realität den E-Modus nutzt, sind ganz andere als die in denen man den Verbrenner nutzt. Ich fahre 80% meiner Wochenstrecke innerhalb des Stadtgebietes (Pendeln, Einkaufen, Sport) und das könnte ich mit den schlimmen X5 und GLE Hybrid ohne Probleme rein elektrisch bewältigen. Da kann ein Golf noch so wenig verbrauchen, gegen einen X5 und GLE die 80% rein elektrisch gefahren werden, kann er was Spritverbrauch und Emissionen betrifft nicht anstinken, erst recht nicht, wenn man viel um urbanen Bereich unterwegs ist. Gerade hier kann der Hybrid viel rekuperieren, während der Verbrenner viel verbraucht.
Klar wenn ich 100km am Stück fahre, wie der ADAC das gemacht hat und dabei noch Autobahn und Landstraße mit drin habe, verbraucht ein Hybrid freilich viel. Aber in der Realität fahren viele Privathaushalte halt 30mal 30km im Monat (was rein elektrisch möglich ist) und vllt 3 mal 100km+. Da sieht die Bilanz halt gleich komplett anders aus.
Yogi meint
Hab ich richtig gerechnet, ein BMW X3 oder X5 haben kombiniert nach 200.000 km 10.600 Liter verbraucht. Mit Vorkette 13.780 Liter….. dafür sind sie bestimmt leicht gebaut? ;-)
Und wenn der X5 ein Dienstwagen ist, dann hat er mit 30% Vorkette 26.000 Liter vernichtet. So geht’s!
P Dietl meint
Wie schon früher hier erwähnt: ich fahre seit 10 Jahren Plugin-Hybrid (Ampera). Langjähriger Durchschnittsverbrauch unter 0,5 Liter/100km (Wohlgemerkt: 0,5 Liter, nicht 5 Liter!)
Peter W meint
Der Ampera ist aber mit den fetten SUVs nicht vergleichbar. Was der Ampera vor 10 Jahren schon konnte, wird heute nicht mehr geboten. Es ist aufgrund der Gesetzgebung auch nicht nötig.
Der Ampera war damals eine echte Innovation.
Ebikethoemmel meint
Das Zeigt die Effizienzüberlegenheit des seriellen Hybrids. Beim 2015er i3 REX komme ich auf 0.2l / 100km. Die gegenwärtig gepushten Plugin SUVs werden wohl einen überproportionalen Wertverlust erfahren.
randomhuman meint
Die hohen Verbräuche kommen eben zustande wenn der Verbrenner als Hauptantrieb mit 150-200PS ausgestattet wird. Eigentlich müssten moderne PHEV einen 20-30kwh Akku haben mit einem ausreichen potenten Elektromotor von 100-200PS je nach Größe und dann einem sparsamen kleinen Verbrenner, der immer auf optimaler Drehzahl gehalten werden kann, um die Batterie bei Bedarf nachzuladen. Dann funktioniert das Konzept, wie bei dir, ja sehr gut. Leider geht es eben in der Realität nur um Verbräuche auf dem Papier und Performancesteigerungen.
Vanellus meint
Die Vorstellung, dass der Strom für den Akku von einem Benziner an Bord produziert wird, kommt mir völlig absurd vor. Da bleibt die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen, von der wir doch weg müssen. Die einzigen, die davon profitieren, sind die Mineralölkonzerne. Die Umwelt ist es jedenfalls nicht.
Peter W meint
… und das obwohl der ADAC mit deutschen Herstellern eher sanft und nachsichtig um geht.
41,4 kWh im E-Betrieb sind echt der Hammer. Wie ist sowas überhaupt möglich?
bensch meint
Sau schwer, riesen Luftwiderstand, ultra fette Reifen.
Tesla-Fan meint
Heizung an!
EVrules meint
Leistung kostet eben Energie und wenn ein großer Verbrenner in der Front verbaut ist, führt dieser auch zu einem höheren Verbrauch.
Ähnlich wie zur Fördergrenze aufgrund der Fahrzeugkosten bei BEV, sollte es eine Leistungsgrenze bei PHEV geben. Sollte der Verbrenner über bspw. 120kW liegen, gibt es keine Förderung mehr.
Sparsam sein, bedeutet immer, sich einzuschränken – da führt kein „konsum-gefälligerer“ Weg dran vorbei.
Peter W meint
Ich würde eher berfürworten, dass der E-Motor immer mehr Leistung haben muss das der Verbrenner. Aber diese Dinos mit Hilfsantrieb haben ohnehin keine Zukunft.
randomhuman meint
120kw sind ja schon extrem für einen Verbrenner. Der Verbrenner sollte eigentlich nur als Nachladefunktion dienen, um Langstrecken zu fahren oder so. Da reicht ein 50kw optimierter Verbrenner, der immer mit optimaler Drehzahl läuft. Das wäre ein ordentliches PHEV und nicht diese Performancemonster, die nur auf dem Papier gut aussehen wollen.