Renault Trucks produziert künftig auch Elektro-Lkw für die Baustellenzufahrt. Der zur schwedischen Volvo Group gehörende Lkw-Hersteller liefert dem auf Vermietung spezialisierten französischen Unternehmen Noblet einen mit Kippmulde und Kran ausgestatteten 26-Tonner des Modells D Wide Z.E. 6×2 mit gelenkter Hinterradachse.
Dank seines geringen Lärmpegels und dem emissionsfreien Fahren sei der D Wide Z.E. gut für die Zufahrt zu Baustellen geeignet, insbesondere in der Stadt oder am Stadtrand, so Renault Trucks. Auf den Baustellen könnten Arbeitsschritte mit Kränen oder Kippmulden, die ein Abschalten des Motors nicht erlauben, nun ohne CO2-Ausstoß und ohne Lärm ausgeführt werden. Die Arbeitsbedingungen der Bauarbeiter und die Lebensqualität der Anwohner würden dadurch deutlich verbessert. Die Nutzung eines E-Lkw auf der Baustelle verhindere zudem ohne vertikale Abgasanlage das Aufwirbeln von Staub.
Noblet erhofft sich von dem neuen strombetriebenen Fahrzeug in seinem Portfolio einen Wettbewerbsvorteil. „Einige Kunden, einige Städte der Ile de France sind bereit für gewisse Baustellen mehr zu bezahlen, wenn sie dafür CO2-reduzierte und vor allem leise Ausrüstung erhalten. Darüber hinaus profitieren wir in Frankreich von der zusätzlichen Abschreibung, die etwas mehr als 10 % des Kaufpreises ausmacht“, erklärt Noblet-Präsident Laurent Galle.
Nobelt erhält ein vollelektrisches Fahrzeug mit vier Lithium-Ionen-Batteriepaketen mit je 66 kWh Speicherkapazität, die mit 22 kW AC-Ladeleistung in unter zehn Stunden aufgeladen werden können. An einer DC-Schnellladevorrichtung sind die Akkus in weniger als zwei Stunden wieder voll.
Das E-Programm von Renault Trucks umfasst vollelektrische Fahrzeuge von 3,1 bis 26 Tonnen Gesamtgewicht. Damit hat das Unternehmen auch Deutschland im Visier: Demnächst soll der private Renault-Trucks-Händler A+T Nutzfahrzeuge aus dem niedersächsischen Garrel den ersten D Wide Z.E. 26-Tonner hierzulande erhalten. Der elektrische Truck mit Abrollaufbau wird als Demofahrzeug eingesetzt und soll vor allem Betriebshöfe von Kommunen sowie landwirtschaftliche Betriebe zum Testen anregen.
Der nach Deutschland kommende Dreiachser mit Abrollhaken ist mit einem Batteriepaket mit insgesamt 265 kWh ausgerüstet. Zwei Elektromotoren erzeugen eine Dauerleistung von 260 kW (350 PS) und eine maximale Leistung von 370 kW (500 PS), das Drehmoment liegt bei 850 Nm. Der E-Truck verfügt über ein 2-Gang-Getriebe. Aufgefrischt wird das Fahrzeug per AC-Aufladung in acht bis zehn Stunden, das Laden via DC ist in unter zwei Stunden erledigt.
Werner Mauss meint
Ja, die Einen labern, während Andere liefern.
Jörg2 meint
Hmmm…. wieder keine H2-Lösung!
Make kka meint
Ich will gar nicht wissen was die Akkus wiegen. Jedenfalls wird dadurch das Grundgewicht der LKWs deutlich höher liegen, als beim vergleichbaren Verbrenner mit Diesel. Da alleine die Materialdichte der Batterien deutlich höher liegt, als beim Kraftstoff. Auch wenn ich Fan der Elektrifizierung bin, frage ich mich wie sinnvoll das bei LKWs derzeit ist. Da scheint mir die Wasserstoff-Idee auch sinnvoller zu sein.
Sebastian meint
Die meisten Personen denken bei LKWs immer in Gewicht und das zeigt dann recht eindrucksvoll wie wenig die Leute Ahnung haben. Bei den meisten Trucks geht es eher um Volumen, als um reine Zuladung. Der oben abgebildete Truck hat einen Kran… warum wohl? Der fährt wo hin (sicher nicht von Hamburg nach München…) und hebt ein Bauteil irdendwo hin… das kann mit Montage schon mal 8 Std. dauern! Dann fährt der LKW zurück ins Depot und kann dort in seelenruhe an AC geladen werden…
Make kka meint
Das Gewicht spielt gerade dann eine große Rolle, wenn es darum geht Massen vom Stand zu beschleunigen. Und da du ja selbst schreibst, dass dieser Truck eher kurze Strecken fährt, dabei Dinge auflädt und wieder ablädt, wäre gerade bei diesem Szenario eine Batterie nicht wirklich sinnvoll. Wenn die Masse erst mal in Bewegung und bei höherer Geschwindigkeit unterwegs ist, also bspw. auf der Autobahn, spielt der Luftwiderstand eine größere Rolle als der Rollwiderstand.
Jörg2 meint
@Makka kka
Wenn oftmalige Beschleunigungen (aus dem Stand) und Bremsungen notwendig sind, wäre es wünschenswert, wenn im System das maximale Drehmoment sehr frühzeitig zur Verfügung steht und das Abbremsen nicht über Hitzeentwicklung in den Bremsen erfolgt.
Will sagen: gerade in solchen Szenarien sind BEV allen anderen überlegen.
Sebastian meint
Make kka meint
18.03.2021 um 16:45
……….
Wasserstoff taugt nicht mal als Totgeburt! Bekommen Sie das zwischen Ihre beiden Ohren rein? Ein BEV Truck rechnet sich selbst mit hässlich teurem dt. Strom ab dem ersten Tag.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Eine 52 kWh-Batterie von der Zoe wiegt 360 kg. Das hochgerechnet auf 66 kWh dürften das 420 kg sein; das wiederum multipliziert mit 4 sind 1.680 kg. Dagegen kann man dann Gewichts-Einsparungen beim Antriebsstrang Motor, Getriebe, ggf. Kardanwelle, der Abgasanlage, Tank mit durchschnittlich hälftigen Inhalt für Diesel und Adblue rechnen.
Beim Betrieb spart man sich die direkte Kosten für Wartung bei allen weggefallenen Komponenten ein, zuzüglich der Kosten für die Fahrten zum Freundlichen; zudem habe ich eine wesentlich höhrere Verfügbarkeit. Und die Fahrten zur Tankstelle kosten auch noch Zeit für Fahrzeug und Fahrer.
Für mich macht es Sinn, sich so von unten an das Gesamtthema heranzuarbeiten und durch die Praxis herauszubekommen, wo die Grenze eines Batteriebetriebs bei LKW liegt. Alle dafür notwendigen Komponenten sind bereits heute gut verfügbar.
Sebastian meint
ne, Wasserstoff ist die Zukunft…. alle 4 Tage 100 KM zur nächsten Tanke fahren ist voll effizient – nur wegen den 5 min. tanken…
volsor meint
Wer will schon einen Wasserstoff LKW bei den Kosten.
Verbrauch von 7 – 8 kg pro 100 km macht rund 66 € ( kg Preis 9,50€ ). Plus sehr aufwendiger Wartung.
https://h2energy.ch/wp-content/uploads/2017/06/Factsheet_Lastwagen_D.pdf
E-LKW 120kw Verbrauch pro 100 km macht rund 36 €.
Jörg2 meint
@Makke ka
Deine ersten beiden Sätze verstehe ich nicht.
Erst willst Du das Gewicht nicht wissen, dann hast Du aber genaue Vorstellungen, wie sich das nicht bekannte Gewicht auswirkt.
Oder verstehe ich Dich falsch?
Aktuell geht man bei der Königsklasse (40to im Fernverkehr) von einer Nutzlastreduktion um ca. 1to aus.
Auf Mittelstrecke (wird behauptet) findet keine Nutzlastreduktion statt.
Wenn die Entwicklung so weitergeht, dann gibt es in wenigen Jahren auch in der Königsklasse (40to, Fernverkehr) keine Nutzlasteinschränkungen mehr.
Über allem steht aber: in der Regel sind es Volumentransporte. Krasses Beispiel: leere 2 Liter Plastikflaschen für Waschmittel vom Flaschenhersteller zum Abfüller.
Olli meint
Den beschriebenen Transport von 2 Liter Plastikflaschen die leer durch die Gegend transportiert werden, gibt es in Wirklichkeit nicht. Für die Plastikflaschen wird ein Vorspritzling hergestellt, der aus vollem Kunststoff besteht und vom Volumen her sehr klein ist. DIeser wird beim Abfüller ein eine Blasform gespannt, erhitzt und dann erst dort in die Füllstraße integriert aufgeblasen. Funktioniert eben auch bei Plastikflaschen so.
Jörg2 meint
@Olli
Solch Frachtaufträge sind bei mir schon über den Tisch gegangen. Das es andere Lösungen gibt, will ich hoffen.
Dann nehmen wir als Volumenbeispiel vielleicht Tampons? Oder vorgefertigte Karossen….
GeHa meint
Tja… wenn die Renaultianer dich nicht fragen, dann müssens eben durch den Betrieb der ersten BEV-LKW rausfinden was für ein Riesen Blödsinn die Batterieidee ist.
Es könnte sich halt auch zu Überraschung vieler herausstellen, dass die Batterie in diesem Segment dem Wasserstoff überlegen ist (Kosten und handhabungsmässig) und dieser Vorteil wiegt schwerer als die vermutete geringer Nutzlast bzw. höheres Leergewicht.
Alupo meint
Es ist inzwischen wirklich eine lange Zeit vergangen um mal ein Physikbuch aus der Schulzeit von dem Dachboden zu holen (und es die entsprechenden Seiten zu lesen bzw zu verstehen).
Aber selbst wenn man keines hat kann man ein BEV und ein FCEV miteinander vergleichen und da fällt sofort auf dass z. B. das Model 3 LR schon leichter ist als der Mirai von Toyota. Und dass er auch die größere Reichweite hat.
Und dabei hat das M3 LR noch nicht einmal die neuste Zelltechnologie mit den 4860-er Zellen und dem Strukturellen Akkupack.
Naja, dazu muss man Zahlen der Größe nach beurteilen können…
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Hmmm… wieder eine Firma, die nicht gewußt hat, dass das mit Batterien nie funktionieren kann. Machen einfach, das geht doch so nicht.