Die Daimler Truck AG arbeitet an Batterie-Lkw für den Fernverkehr. Flankierend treibt der Nutzfahrzeughersteller zusammen mit der Volvo Group in dem Joint Venture Cellcentric wasserstoffbetriebene Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge voran. Bei der Vorstellung der Cellcentric-Strategie betonten die Unternehmen „ihr klares Bekenntnis zum Einsatz von wasserstoffbasierten Brennstoffzellen in Fernverkehrs-Lkw“ und darüber hinaus. Dieses Vorhaben wolle man gemeinsam beschleunigen.
Cellcentric soll einer der weltweit führenden Hersteller von Brennstoffzellensystemen werden. Dafür plant das Unternehmen, eine der größten Serienproduktionen in Europa aufzubauen. Der Produktionsstart ist für 2025 vorgesehen. Beide Cellcentric-Anteilseigner fordern einen einheitlichen regulatorischen Rahmen in der EU, um die Einführung von wasserstoffbasierten Brennstoffzellen schneller voranzutreiben. Dieser soll der Technologie zudem Kostenparität gegenüber konventionellen Antrieben ermöglichen und sie dadurch für Lkw-Kunden zu einer wirtschaftlichen Alternative machen.
Cellcentric wird Brennstoffzellensysteme entwickeln, produzieren und vermarkten. Der Fokus liegt auf dem Einsatz in Fernverkehrs-Lkw, zusätzlich sollen die Systeme auch für andere Anwendungen angeboten werden. Aus Sicht der Daimler Truck AG und der Volvo Group ergänzen sich rein batterieelektrisch angetriebene und wasserstoffbasierte Brennstoffzellen-Lkw je nach individuellem Kundeneinsatz: Je leichter die Ladung und je kürzer die Distanz, desto eher werde die Batterie zum Einsatz kommen. Je schwerer die Ladung und je länger die Distanz, desto eher werde die Brennstoffzelle das Mittel der Wahl sein.
„Elektrische Lkw mit wasserstoffbasiertem Brennstoffzellenantrieb werden eine Schlüsseltechnologie für den CO2-neutralen Transport der Zukunft sein. In Kombination mit rein batterieelektrischen Antrieben können wir unseren Kunden je nach Anwendungsfall so die besten lokal CO2-neutralen Alternativen anbieten. Allein mit batterieelektrischen Lkw wird dies nicht möglich sein“, sagte der Vorsitzende des Vorstands der Daimler Truck AG Martin Daum.
Die großen Lkw-Hersteller Europas haben kürzlich den Aufbau von rund 300 Hochleistungs-Wasserstofftankstellen für schwere Nutzfahrzeuge bis 2025 und von rund 1000 Wasserstoff-Tankstellen bis spätestens 2030 in Europa gefordert. Da CO2-neutrale Lkw derzeit deutlich teurer als konventionelle Fahrzeuge sind, befürworten die Daimler Truck AG und die Volvo Group zudem Anreize für CO2-neutrale Technologien sowie ein Besteuerungssystem auf Basis von CO2- und Energiegehalt. Ein Emissionshandelssystem könnte eine weitere Option sein.
Cellcentric arbeitet derzeit die Pläne für seine Großserienproduktion aus und bereitet die Bekanntgabe einer Standortentscheidung vor. In einem ersten Schritt ist an einem neuen Standort in Esslingen bei Stuttgart die Vorserienproduktion in Arbeit. Parallel dazu weitet Cellcentric die Prototypen-Fertigung aus.
Die Daimler Truck AG und die Volvo Group wollen in etwa drei Jahren mit der Kundenerprobung von Brennstoffzellen-Lkw beginnen und in der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts die Serienproduktion aufnehmen. Alle fahrzeugbezogenen Aktivitäten der Unternehmen finden unabhängig voneinander statt, die Konzerne wollen hier Wettbewerber bleiben. Dies gelte für das gesamte Fahrzeug- und Produktportfolio, insbesondere für die Brennstoffzellen-Integration in die Fahrzeuge.
Alupo meint
Ich denke, der Martin Daum liegt ziemlich daneben.
Er war ein sehr guter BWL-er damals in Mannheim, der Beste was seine Noten betraf und man kann nur hoffen, dass er gute Ingenieure hat die ihm zuarbeiten.
Ich bin mir aber sicher, gegen die 1,25 kWh/km kommt er mit der FC nicht an.
Die Entscheidung wird jedenfalls in den USA zwischen dem Daimler Freightliner und dem Tesla Semi gefällt werden, und das schon im kommenden Jahr.
Ich habe mich schon lange auf den Sieger festgelegt, aber ich habe eben auch Jahrzehnte in der H2 Branche gearbeitet und bin überzeugt, dass ich die Antwort kenne ;-).
Jörg2 meint
Da bin ich ganz bei Dir!
Mir ist auch völlig unklar, wie sich das die Befürworter einer H2-Lösung vorstellen.
Warum sollte sich ein z.B. Produktionsstandort einer Firma für seine Werkverkehrsflotte eine sehr teure, sehr sicherheitsrelevante H2-Tankstelle auf den Hof stellen, welche von den wenigen H2-Anbistern dann zu Mondpreise befüllt wird, wenn sowieso schon Strom auf dem Gelände liegt und man beim Stromanbieter auf ein Heer von Lieferanten zurückgreifen kann?
Mal losgelöst vom Hochlauf! (Flotte hat 50 Fahrzeuge, 10 werden erstmal umgestellt, wird eine 50iger oder eine 10er H2-Tanke hingestellt?)
Jeru meint
Die Frage ist einfach zu komplex, als das man das hier mit einem Dreisatz beantworten kann.
Warum sollte ich die ersten 5 Lkw als BEV und Depotlader (Haushaltsstrom liegt ja schon da) als Versuchsfahrzeuge betreiben, wenn klar ist, dass die gesamte Flotte von 50 Fahrzeugen aus betrieblicher Sicht nicht als BEV-Depotlader umzusetzen ist?
Die Rahmenbedingungen sind am Ende doch wohl sehr individuell und natürlich wird es Situationen geben, wo eine H2-Tankstelle auf dem Hof oder unmittelbarer Umgebung die beste Wahl ist.
Ist H2 damit immer die ebste Wahl? Auch diesmal: Natürlich nicht!
Sebastian meint
Bei Trucks muss man genau schauen… über was man eigentlich spicht. Ein Truck kann ein Müllwagen sein, der fährt am Tag 150 KM. Das kann man mit AC 22kW handhaben. Ein Betonpumpen LKW fährt am Tag max. 50 KM zum Einsatzort, steht dort aber bei laufenden Motor 5 bis 10 Stunden und verbrennt Diesel ohne Ende – und das obwohl für diesen Einsatz ein banales 11kW Kabel ausreichen würde, um den Nebenantrieb zu meistern. Baustrom ist keine besondere Herausforderung auf Baustellen… Trucks können auch diese Dinger sein, die täglich 800 KM fahren.. um Tomaten in Holland abzuholen, dann nach Italien fahren um sie zu waschen und dann wieder retour um sie zu verpacken und dann nach Deutschland bringen um sie als „Bio“ zu verkaufen. Finde den Fehler…
Jeru meint
„Ein Truck kann ein Müllwagen sein, der fährt am Tag 150 KM. Das kann man mit AC 22kW handhaben.“
Das würde ich stark bezweifeln. Batteriebusse können gerne einen Verbrauch von 2 kWh / km haben. 14 h Ladezeit kann sich mit Sicherheit kein Unternehmen erlauben.
Jörg2 meint
@Jeru
„14 h Ladezeit kann sich mit Sicherheit kein Unternehmen erlauben.“
Sehr viele Fahrzeuge sind im 1-Schichtbetrieb unterwegs. Also maximal 9 Stunden am Tag. Da bleiben 15 Stunden Standzeit übrig. 14 Stunden Ladezeit wäre kein Problem.
Jeru meint
Sie machen sich das aus meiner Sicht zu einfach. Ich denke die Betriebsabläufe im ÖPNV oder der Abfallwirtschaft lassen eine Ladung von diesen Fahrzeugen mit 22 kW AC nicht zu.
Ob eine 300 kWh Batterie überhaupt für den Alltag ausreicht, wurde ja noch gar nicht geklärt. Die Nebenverbraucher eines Müllfahrzeugs (Presse etc.) sowie das ständig Anfahren sollten den Energieverbrauch pro km in die Höhe schnellen lassen.
Platt zu behaupten „das klappt locker“ geht meiner Meinung nach stark an der Realität vorbei und ist typisch für den Volksmund. Der Betrieb muss einfach untersucht werden.
Jörg2 meint
@Jeru
Wenn Dein Punkt war „14 h Ladezeit kann sich mit Sicherheit kein Unternehmen erlauben.“, dann war es tatsächlich sehr einfach, ein unstrittiges Gegenargument zu bringen.
Die Verbrauchsangaben von Lkw im Einsatz sind nicht so vielzählig im Netz auffindbar. Ich gehe beim Verteilfahrzeug von max. 1,25kWh/km aus. Bei unter 200km tägliche Fahrleistung im urbanen Raum braucht es dann wohl (200km, 70% Nutzung der Kapazität) einen Akku um die 350kW. Aktuell sind das irgendwas von um die 2,5..3to Akkugewicht (fallend). Technisch ist das heute bereits machbar und in der Praxis vorzufinden.
Aktuell fühlen sich z.B. DAIMLER und auch MAN in der Lage, BEV-LKW (25to) mit einer Reichweite von bis zu 200km dem Markt anzubieten (Verbrennerumbauten). Andere Anbieter denken, ihre BEV-Lkw (40to) können oberhalb 600km Reichweite realisieren. Hierbei wird von Ladeleistungen oberhalb 150kW ausgegangen.
Große ÖPNV-Betreiber in Europa haben den Einsatz von E-Bussen (und von Hybriden und von H2-Lösungen) in den letzten Jahren getestet. Das Ergebnis einiger: Umstellung auf BEV-Busse, Aufbau einer betriebsinternen Ladeinfrastruktur. Bei der Hamburger Hochbahn werden die Busse mit 150kW geladen. Der Betriebshof in Alsterdorf hängt am 110kV-Netz (eigenes Umspannwerk)
Der Markt ist auch hier weiter als der Stammtisch.
Jeru meint
@Jörg2
„kein Unternehmen“ ist natürlich leicht zu widerlegen, da stimme ich zu. Ich glaube es ist aber klar geworden, worum es mir geht.
Du hast ja schon angefangen zu beschreiben, wie unterschiedlich die Anforderungen an E-Nfz sein können. Wer sich mit dem Betrieb und den in der Realität vorhandenen Randbedingungen beschäftigt versteht sehr schnell:
– Die Elektrifizierung wird nicht nur mit BEV möglich sein
– Nicht alle BEV-Busse/Lkw/Müllfahrzeuge werden als Depotlader in den Betrieb zu integrieren sein
Das ist aber nichts Neues und der aktuelle Stand des Wissens.
Jörg2 meint
@Jeru
Mir ist nicht klar geworden, worum es Dir geht.
Die sehr überwiegende Zahl der Nutzfahrzeuge wird im Einschichtbetrieb betrieben. Die Ladeleistungen üblicher Ladetechnik liegt oberhalb von 100kW. Da ist viel Spielraum, um Nutzfahrzeuge zu laden.
Aktuell sind die wenigen „BAB-Raststättenparker“ nicht abdeckbar und die Mehrschichtfahrzeuge. Das kommt mit der weiteren Entwicklung von Batterie- und Ladetechnik (technische Entwicklung, Preis).
Was ist Dein (nun neuer) Punkt?
Jeru meint
@Jörg2
Mein Punkt „ist und bleibt“, dass in der Theorie und mit einem einfachen Dreisatz sehr viel funktioniert, in der Realität dann aber betriebliche Hindernisse auftauchen. Starke Vereinfachungen und pauschale Aussagen zum Einsatz von E-Nfz als Depotlader sind extrem unseriös und mit Sicherheit in den meisten Fällen falsch:
„Ein Truck kann ein Müllwagen sein, der fährt am Tag 150 KM. Das kann man mit AC 22kW handhaben.“
Wir kennen weder den Energieverbrauch pro km, noch die genauen Betriebsabläufe (stehen die Fahrzeuge wirklich 14+ Stunden still?) oder Platzverhältnisse (ist überhaupt Platz für 20x Ladesäulen) auf dem Hof. Netzanschluss, Zeitfenster für Wartung und Säuberung usw. spielen auch eine Rolle.
Verallgemeinerungen führen am Ende nur dahin, dass die Nutzer hier nicht verstehen, warum Unternehmen/Stadtverwaltung/Behörde X sich gegen BEV oder Technologie Y entscheiden.
Jörg2 meint
@Jeru
Wir müssen nicht orakeln. Wir sehen uns einfach an, was in der Realität funktioniert. Getreu dem Motto: Die normative Kraft des Faktischen.
Nur, weil sich die Antriebsart ändert, ändert sich nichts an den Eckdaten der Touren. ALDI beliefert seine Filialen weiterhin so wie bisher. Die Möbelhäuser schicken ihre Verteiler nach wie vor zu den Zeiten auf die Strasse, in denen sie eine Chance haben, die Ware auch loszuwerden. Die Sortierstrecken in den Güterverteilzentren bleiben in ihrer Tacktung….
Nur, weil sich die Antriebsart ändert, ändert sich nichts an den vorhandenen Stellflächen auf den Betriebshöfen und es ändert sich nichts an der Anzahl der Rampen an den Hallen.
Wie man eine Depotladung ohne zusätzlichen Flächenverbrauch macht, macht seit langer Zeit die Hamburger Hochbahn vor. Im WWW findest Du dazu gut verständliche Texte.
Vom Energieverbrauch kenne ich den Wert von ca. 1,25kWh/km für einen 40to im Streckenbetrieb. Damit sind die Batteriegrößen ermittelbar und damit ist klar, was aktuell für ein Batterievolumen und -gewicht verbaut werden muss. Und man kommt hier zu dem Schluss, dass Entfernungen bis 400…450km aktuell möglich sind (damit sind alle urbanen Verteilerverkehre und die meisten europäischen Streckenverkehre abgedeckt).
Und natürlich stehen die Fahrzeuge im 1-Schichtbetrieb (es ist die überwiegende Zahl in allen Gewichtsklassen) 14 Stunden am Tag (s. hierzu Lenkzeitenregelung und Arbeitszeitregelung).
Selbst die von @Sebastian angeführte 22kW-Ladung (wird wohl so keiner machen?) würde für einen Großteil der Fahrzeuge ausreichen. Bei der aktuell üblichen 150kW-Ladung reicht es sowieso.
Die üblichen Standzeiten reichen für die Fahrzeugpflege sehr komfortabel aus. Geplante Wartungen finden auch heute in der Regel in der Normalschicht statt. Die Tour wird an diesem Tag mit dem ungeliebten (da versifften) Springerfahrzeug gemacht. Ungeplante Instandsetzungen finden (auch bei allen Antriebsarten) dann statt, wenn sie notwendig sind.
Wo ist nun der Grund, wenn man denn vom Diesel weg will (oder muss), auf H2 oder sonstwas umzusteigen. An einer notwendigen Veränderung der Arbeitsabläufe kann es nicht liegen. Eine solche Änderung ist praktisch nicht nötig. (Aus meiner Sicht scheiter H2 1. am Henne-Ei-Problem und 2. am Preis.)
Jeru meint
@Jörg2
„Nur, weil sich die Antriebsart ändert, ändert sich nichts an den vorhandenen Stellflächen auf den Betriebshöfen und es ändert sich nichts an der Anzahl der Rampen an den Hallen.“
Und genau das ist der Grund dafür, dass einige Speditionen beim Use-Case „Depotladung“ dankend ablehnen. Es kommt wie gesagt auf die Umstände an und eine gültige Verallgemeinerung gibt es nicht.
„Wie man eine Depotladung ohne zusätzlichen Flächenverbrauch macht, macht seit langer Zeit die Hamburger Hochbahn vor. Im WWW findest Du dazu gut verständliche Texte.“
Ja die Hochbahn macht das gut, habe ich mir vor Ort schon angesehen. Ist damit die Diskussion beendet und lässt sich das auf alle Unternehmen übertragen? Mit Sicherheit nicht.
Sebastian meint
jeru
haben Sie schon mal einen Müllwagen abends um 23 Uhr vor ihrer Tür erlebt? Wenn ja, wo wohnen Sie?
Jeru meint
Netter Versuch aber wir wissen ja beide, dass die Antwort auf diese Frage uns nirgendwo hinbringt.
Schauen Sie sich die Anforderungen an ein elektrisches Müllsammlerfahrzeug und deren Betriebsabläufe an. Sie können gerne berichten.
Jörg2 meint
@Jeru
Spring bitte nochmal zurück auf den 29.04., 15:00 und sieh Dir bitte an, wer mit (den nun von Dir abgelehnten) Verallgemeinerungen in das Thema eingestiegen ist.
Eher bekommt man auf einem engen Betriebshof unterflur Kabel verteilt und Ladepunkte errichtet, als eine hoch sicherheitsrelevante H2-Betankungsanlage genehmigungsfähig reingeplant.
Aber, wie schon mehrfach beschrieben: die H2-Lösung auf dem eigenen Betriebshof wird oft am Henne-Ei-Problem scheitern. Die Umstellung der Flotte wird oftmals Stück-für-Stück erfolgen. Dem kann die Lösung „H2-Tankstelle“ nicht gut folgen. Schon der erste H2-LKW wurde eine heftige Zulassungs- und Investitionsaufgabe nach sich ziehen. Der erste BEV-LKW braucht einfach einer der vorhandenen Stromanschlüsse.
Jeru meint
Es geht doch hier gar nicht um H2?!
Man kann die E-Nfz auch unterwegs laden und so auf das Depotladen verzichten.
In Zukunft wird es meiner Meinung alle drei Lösungen geben. Depotlader, Gelegenheitslader und der Einsatz von H2. Und zwar genau dort, wo der Einsatz am sinnvollsten ist.
Zu behaupten, man bekommt schon heute alle Müllfahrzeuge als Depotlader mit 22 kW elektrifiziert deckt sich sehr wahrscheinlich nicht mit der Realität.
Driver meint
Die Infrastruktur ist das A und O bei der Sache: Kein Frächter wird sich einen elektrischen LKW kaufen, wenn es keine passende Ladeinfrastruktur gibt. Hier gibt es kein Henne Ei Problem – Erst muss es die passende Ladeinfrastruktur geben und dann kann es erst die BEV LKWs geben. Einen 40 Tonner mit 600 kWh Batterie kann man nicht eben an einer Schukosteckdose laden. Hier braucht es Megawattcharger fürs Zwischenladen in der 45 Min. Pause und 100 kW Lader zum Vollladen über Nacht.
Jörg2 meint
@Driver
Die Frachtführer werden es wohl so machen, wie sie es schon seit Jahrzehnten machen: Sie machen sich weitestgehend unabhängig, betreiben auf ihren Betriebshöfen eigene Betankungspunkte (dann Ladesäulen) und suchen sich am Markt den preisgünstigsten „Treibstoff“-Lieferanten (oder produzieren selbst).
Da brauchen die wenigsten eine externe Ladeinfrastruktur.
Jakob Sperling meint
Ein Verkehrsbetrieb mit einer etwas umfangreicheren Fahrzeugflotte von z.B. etwa 100 Stück braucht für das Laden dieser Fahrzeuge über Nacht einen Hochspannungs-Anschluss, der schnell einmal 1 Mio. pro Kilometer kosten kann. Das ist die gleiche Kategorie wie eine Kleinstadt mit ein paar tausend Häusern.
Sehr interessante – oder absurd? – scheint mit die Tatsache, dass inzwischen Ladestellen für Elektrofahrzeuge mit Wasserstoff-Versorgung in grösserer Zahl gekauft werden. ABB hat sich soeben bei so einer Firma (AFC Energy) eingekauft. Offenbar ist es an verschiedenen Orten einfacher oder billiger, eine Wasserstoff-Versorgung sicherzustellen als einen Elektrizitätsanschluss in der gewünschten Kategorie zu erhalten.
Nebenbei: Was sagt das zum oft kritisierten Wirkungsgrad einer Wasserstoff-Energieversorgung?
Selnim meint
Selbst wenn jedes dieser Fahrzeuge mit 150 Kw laden würde, entspräche dies gerade mal 15 Megawatt, was sie über das Mittelspannungsnetz abwickeln können. Es ist Nacht und dementsprechend ist auch das Netz wenig belastet. Wenn jetzt von 24:00-3:00 geladen würde, hätte wohl auch das Netz genügend Kapazität. Zudem können sie zumindest gewisse Fahrzeuge für kurze Zeit vom Netz trennen, um das Netz zu stabilisieren, wenn das nötig wäre. Die Fahrzeuge haben gespeichert welche Route sie am kommenden Tag fahren werden und zu welcher Uhrzeit ihr Tag beginnt. Dann laden sie in der optimalen Geschwindigkeit und zur optimalen Zeit, um den günstigsten Strom zu nutzen.
Markus meint
Hier musste ich auch lachen, wennman sich Tesla netzwerk anschaut, was sie als ein hersteller, jetzt in den 9 Jahren aufgebaut haben und man kommt ja noch nicht überall hin.
Und hier schreiben sie, viele große wollen in 4 Jahren 300 Aufbauen…Jesus, wie lange so da ein Weltweites Netz dauern…bis das soweit ist, haben die batterie lkw mehr Reichweite als die Brennstoffzelle und die dinger kann man auch jedesmal nich beim be und entladen bei firmen laden.
Jörg2 meint
@Jakob….
Wie man die Laderei solcher Flotten absichert, ist bereits heute bei den ÖPNV-Betrieben zu sehen. Z.B. Hamburger-Hochbahn.
Für eine überschlägige Bedarfsrechnung würde ich folgende Eckdaten nehmen:
1,25kWh/km Verbrauch beim 40to
200km durchschn. Fahrleistung pro Tag (Verteiler)
5% Verlust ab Einspeisung auf dem Betriebshof bis zum Rad
Jörg2 meint
Lese ich das richtig? Das Ziel ist Kostenparität zum Diesel und dies ist nur mit staatlichen Eingriffen (= Fördergelder?) erreichbar?
kritGeist meint
„einheitlichen regulatorischen Rahmen in der EU, um die Einführung von wasserstoffbasierten Brennstoffzellen schneller voranzutreiben. Dieser soll der Technologie zudem Kostenparität gegenüber konventionellen Antrieben ermöglichen und sie dadurch für Lkw-Kunden zu einer wirtschaftlichen Alternative machen.“ – Klingt für mich eher nach einer, erneuten Förderung von Technologien, als Dienstwagen & Steuerbonus für Diesel, die doch nicht so super sind wie behauptet, s. die Info von VW Traton.
„Je leichter die Ladung und je kürzer die Distanz, desto eher werde die Batterie zum Einsatz kommen“ – Die Erkenntnis gibts schon seit mit 3J., sowohl von „Leihen“ als auch Experten…
„großen Lkw-Hersteller Europas haben kürzlich den Aufbau von rund 300 Hochleistungs-Wasserstofftankstellen für schwere Nutzfahrzeuge bis 2025 und von rund 1000 Wasserstoff-Tankstellen bis spätestens 2030 in Europa gefordert.“ – Ja nur die Großen, die Kleinen, ala Hyundai & Tesla bisher noch nicht. Somit wieder unsere Steuergelder.
„Alle fahrzeugbezogenen Aktivitäten der Unternehmen finden unabhängig voneinander statt, die Konzerne wollen hier Wettbewerber bleiben. Dies gelte für das gesamte Fahrzeug- und Produktportfolio, insbesondere für die Brennstoffzellen-Integration in die Fahrzeuge.“ – Und was machen sie final alleine, wenn weder die Tankstellen, noch gemeinsame Plattform genutzt werden soll – Nur Knowhow? Ziemlich dürftig & klingt eher nach eine großen Lobby-Vertretung, um Steuergelder abzugreifen…
Optimist meint
Die verstehen es einfach nicht! Nach 4,5h Lenkzeit ist eine Pause von 45min vorgeschrieben. Unter Idealbedingungen 80km/h x 4,5h schafft der Fahrer 360km. In der dann folgenden Zwangspause kann er laden. Wer braucht LKW die 1.000km am Stück fahren können?
Driver meint
Ich bin ganz Ihrer Meinung! Und besteuert werden sollte auch unnötige Energieverschwendung!
Wo Wasserstoff alternativlos ist (Chemische Industrie, Flugindustrie und Stahlbranche usw.) gehört er eingesetzt, aber wo es bessere Alternativen gibt, wie im LKW-, Bus-, Zug- und PKW-Verkehr hat die unnötige Energieverschwendung keine Berechtigung!
Gunnar meint
Dann muss aber auch jeder LKW-Rastplatz, wirklich jeder mit sehr vielen Schnellladern ausgestattet werden.
Kein Spediteur der Welt würde es zulassen, wenn nach 4,5 Stunden die nächste Zwangspause ansteht, aber keine Ladesäule vorhanden ist und der Fahrer gezwungen ist, nach dieser 45minütigen Pause zur nächsten Ladestation zu fahren und dann dort nochmal eine weitere Zwangspause einlegen muss.
Jörg2 meint
@Gunnar
Die Tour wird so gelegt, dass in der ersten Halbschicht das Güterverteilzentrum erreicht ist, wo entladen wird. Auf diesem Betriebshof wird es Lademöglichkeiten geben um die Rückfahrt abzusichern.
Der Fahrer ist nach Schicht wieder bei Mutti.
Herbert meint
Bei den Kommentaren, die man hier liest bekommt man den Eindruck, dass nicht einer von Ihnen ein Batteriefahrzeug in der Garage stehen hat oder wenigstens die Grundrechenarten beherrscht!
Immer wieder werden Wirkungsgradvergleiche zw. Batterie und -Brennstoffzellenfahrzeug herangezogen. Bullshit!
Jeder Diesel PKW hat einen besseren Wirkungsgrad als ein Benziner und trotzdem gab es 100 Jahre lang Benziner.
Wussten Sie, dass beim heutigen Schnellladen ca. 20% der geladenen Energie für die Kühlleistung der Batteriezellen benötigt wird?
Würden Sie freiwillig an der Tankstelle beim Tanken 20% Benzin daneben kippen und dann anschließend dafür bezahlen???
Des Weiteren stehen heute an Autobahnrastplätzen bis zu 80 LKW (meist 40t). Diese benötigen für ca. 300-400 km ein 600 bis 700 kWh große HV-Batterie. Wenn man diese mit 1.000 kW in einer Stunde voll bekommen möchte benötigt man inkl. 20% Verlustleistung (Kühlung) einen ca. 100 Megawatt starken Stromanschluss!!!
Das entspricht ca. zehn der stärksten Windräder bei voller Leistung=Wind. Eines dieser Windräder kostet heute ca. 10 Millionen EUR (1 MW= 1 Mill. EUR) . Macht bei zehn Windrädern 100 Millionen EUR zuzüglich Trafohäuschen und Netzanschluss.
Auf die Umlage der Kosten können Sie sich als Steuerzahler freuen!
Siehe dazu auch die aktuellen Strompreise für HPC (High Power Charging).
Nebenbei werden damit auch alle transportierten Güter teurer.
Mit Wasserstoff betriebenen Langstrecken-LKW sind nach derzeitigen Berechnung der TCO (Total Cost of Ownership) mindestens auf Niveau der heutigen Diesel-LKW und sollen zukünftig darunter liegen.
Die dazu passende Leasingangebote wird es zeitnah von Hyzon geben. Daimler/Volvo und Iveco werden folgen.
Jörg2 meint
@Herbert
da geht einiges ein wenig durcheinander…
Es ist eine Irrmeinung zu glauben, die vielen LKW auf den BAB-Rastplätzen wären typisch für den überwiegenden Großteil der europäischen LKW-Verkehre. Diese LKW (Rastplatz BAB) sind eine sehr kleine Minderheit. Das für diese heute noch keine BEV-Lösung am Markt ist, berührt den überwiegenden Teil der LKW-Verkehre nicht.
Natürlich ist die Bereitstellunmg von Energie auf dem Weg der „Erzeugung“ bis hin zum „Verbrauch“ Verlusten unterlegen. In den einzelnen Umsetzungsformen (Benzin/Diesel, Strom, H2…) an den unterschiedlichsten Stellen der Bereitstellungskette. Bei BEV-Lösungen z.B. im Bereich der Temperierung der Batterie. Und natürlich zahlt der Verbrennerfahrer an der Zapfsäule auch alle Verluste auf dem Weg vom Bohrloch bis un den Tank.
Was der Steuerzahler mit den überzogenen Strompreisen an HPC-Ladern zu tun hat, erschließt sich mir nicht. Den hohen Preis zahlt der BEV-Nutzer.
Ja, H2-Lösungen schaffen es aktuell, mit den Diesel-Lösungen gleichzuziehen. Allgemein wird davon ausgegangen, dass die BEV-Lösung beide deutlich schlagen wird.