Opel treibt neben Elektroautos auch Stromer mit zusätzlichem Wasserstoff-Brennstoffzellen-System voran. Der Mutterkonzern Stellantis betreibt am Standort der deutschen Marke in Rüsselsheim sein Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Kompetenzzentrum. Opel-Vorstandschef Michael Lohscheller hat im Interview mit Business Insider über die Pläne mit der alternativen Antriebsart gesprochen.
Opel hat viele Jahre Verluste geschrieben. 2017 verkaufte der US-Konzern General Motors den Traditionshersteller an die französische PSA-Gruppe (Citroën, DS, Peugeot), die Anfang des Jahres mit Fiat-Chrysler zum neuen viertgrößten Autohersteller Stellantis fusionierte. Nach dem Eigentümerwechsel und der anschließenden Umstrukturierung war Opel in den letzten drei Jahren profitabel. Es gehe künftig weiter um profitables Wachstum, außerdem um Technologie, sagte Lohscheller. Hier spiele reine Elektromobilität eine wichtige Rolle, aber auch die Brennstoffzelle für die Erzeugung von Strom an Bord der E-Fahrzeuge mithilfe von Wasserstoff.
Bei lokal emissionsfreien Pkw setzt Opel wie die meisten Autobauer auf Batterie-Fahrzeuge. Bei leichten Nutzfahrzeuge habe auch Wasserstoff „eine gute Chance“, glaubt Lohscheller. „Wir forschen dort seit 20 Jahren und sehen, dass die CO2-Bilanz bei grünem Wasserstoff ausgezeichnet ist.“ Hinzu komme die kurze Tankzeit von nur drei Minuten. Opel werde jetzt aber nicht alles auf Wasserstoff setzen, sondern selektiv vorgehen. In diesem Jahr komme zunächst der Kleintransporter Vivaro mit Brennstoffzelle in Kleinserie auf den Markt, anschließend werde hochskaliert. Das generelle Interesse sei jetzt schon „sehr groß“.
Von einem Kleinwagen wie dem Corsa werde es von Opel auch in der Zukunft keine Brennstoffzellen-Version geben, merkte der Firmenchef an. Auf das Volumen bei Brennstoffzellen-Fahrzeugen angesprochen sagte er, dass die zu Beginn geplante Kleinserie nicht unter Tausend Fahrzeuge pro Jahr sein sollte. Insgesamt werde von Ende 2021 bis 2023 in Rüsselsheim eine erste Serie von 2000 Fahrzeugen des Vivaro-e mit Brennstoffzelle und seiner Schwestermodelle produziert. Bestellungen würden ab Sommer angenommen.
Am Anfang werde das Geschäft mit Brennstoffzellen-Elektrofahrzeugen wie bei jeder neuen Technologie mit höheren Kosten verbunden sein. Diese müsse man durch Skalierung reduzieren, außerdem gelte es, die Zahlungsbereitschaft bei den Flottenkunden zu ermitteln. „Aber ich glaube, in Deutschland haben wir da ganz gute Chancen“, so Lohscheller. Den Preis für den Vivaro mit Brennstoffzelle könne er noch nicht nennen, er werde allerdings „deutlich höher“ sein als jetzt beim Diesel. Gewerbliche Kunden würden zwar mit sehr spitzem Bleistift rechnen, es gebe jedoch Kunden, denen der Einsatz von Wasserstoff-Fahrzeugen als Image-Träger in der Flotte etwas wert sei.
bobbygee meint
„sehen, dass die CO2-Bilanz bei grünem Wasserstoff ausgezeichnet ist“
Dann hat Herr Lohscheller wohl keine Ahnung von der Erzeugung des grünen Wasserstoffs und den ganzen Verlusten. Wo soll denn der ganze grüne Strom her kommen? Er ist viel zu schade um davon ca. 40% bei der Elektrolyse verloren gehen zu lassen. Viel nötiger braucht ihn die Industrie, denn die hat keine Alternative wenn sie CO2 neutral produzieren will. Und dann geht ja nochmal viel Energie verloren beim aufwändigen H²-Transport, ganz zu schweigen von dem danach noch hinein zu multiplizierenden Wirkungsgrad der Brennstoffzelle.
Alupo meint
„Opel-Chef: Wasserstoff hat bei leichten Nutzfahrzeugen „eine gute Chance““
Wohl damit die Autos damit schwerer werden und weniger Laderaum durch die Brennstoffzellen Technik bekommen.
Es ist ja jetzt schon so, dass ein Model 3 weniger wiegt und mehr Kofferraumvolumen hat (plus einen Forntkofferraum) als der Mirai. Davon kann ein FCEV Fahrer nicht einmal träumen.
Wie in der Welt soll sich diese Relation umdrehen nur weil bei Opel die Brennstoffzelle nicht in einem PKW sondern in ein leichtes Nutzfahrzeug eingebaut wird? Weder das Gewicht noch das benötigte Volumen des Brennstoffzellenantriebs ändert sich durch die Fahrzeugklasse.
Mit den neuen 4680-er Zellen wird Tesla das Gewicht seiner BEVs weiter reduzieren und andere Hersteller werden das sicher auch machen. Der Abstand zur Brennstoffzelle erhöht sich weiter…
Ernesto 2 meint
Für mich ist das ein absolut totes Pferd das da geritten wird. Noch mehr wenn im Koalitionsvertrag von Grün-Schwarz in BW drin steht daß ALLE Neubauten mit PV ausgerüstet werden müssen. Punkt. Jeder Handwerker der neu baut wird das so auslegen daß er für alle Fahrzeuge ausreichend Strom zur Verfügung hat. Fürs Heizen im Winter und fürs Kühlen im Sommer, sowie für alle Maschinen und Betriebsmittel. Was günstigeres kann es für einen Betrieb gar nicht geben. Den gleichen Effekt mit Wasserstoff zu erzielen wäre für JEDEN völliger nonsens! Mit Strom und BEVs geht das aber. Also Wasserstoff, egal wo tot – töter am tötesten. Basta.
David meint
Ich finde das nicht schlimm wenn man lange an Wasserstoffautos auf kleiner Flamme forscht, denn natürlich kann man vorher nie wissen, was sich nachher durchsetzen wird. Jetzt kann man es langsam lassen.
Es wird sich das rein Batterie elektrisch betriebene Fahrzeuge durchsetzen. Auch bei LKWs und sonstigen Nutzfahrzeugen.
Warum? Weil es offenbar gelungen ist, die kritische Grenze an Nachfrage zu erzeugen, um die Forschungsgelder zu haben, an effizienteren und preiswerteren Batterien arbeiten zu können. Was wir heute sehen sind die Zellen, die man mit den viel geringeren Forschungsbudgets von vor ein paar Jahren entwickelt hat. Diese Etats sind in dessen um das 50 fache aufgestockt worden. Und der Pfad zu effizienteren Speichertechnologien ist aufgezeigt.
Akkuzellen werden aktuell immer preiswerter. Damit wird das Elektroauto von Jahr zu Jahr attraktiver. Kaufmännisch gesehen ist ein Wasserstofffahrzeug ein Elektroauto plus zusätzlich der teuren Wasserstoffgeschichte. Damit ist es kalkulatorisch unterlegen.
Jakob Sperling meint
Für mich ist (ungefähr) das die Zukunft.
Ich habe heute genau dieses Grundfahrzeug in der Diesel-Ausführung als Camper (‚Campster‘). In der vergleichsweise effizientesten Diesel-Version: 120 PS, 7l/100km, Reichweite ca. 900 km.
Ich kann mir den Camping-Einsatz mit einer reinen Batterie-Version nicht vorstellen. Man will ja auch kochen, heizen, beleuchten und Elektronik betreiben.
Sobald eine Version mit einer vernünftig grossen Batterie (100-200km) und einem Wasserstoff-Range-Extender (z.B. 4 kg H2 für ca. 400km pro Ladung) erhältlich ist, werde ich umsteigen und bin bereit, dafür eine beträchtliche Summe mehr als heute zu bezahlen. Aber ich lebe nun mal jetzt und kann hoffentlich noch etwa gut 10 Jahre Europa erkunden.
Chris meint
Fragt sich nur, wo du dann den Wasserstoff herholen willst. In 10 Jahren wird die Infrastruktur dafür nicht europaweit aufgebaut sein. Strom liegt schon überall.
Sogar in den entlegendsten Ecken.
Natürlich nicht immer Schnellader, aber es geht ja auch etwas langsamer.
Andreas meint
mal ganz gut, wenn man über den Tellerrand der Sphäre deutscher Industriepolitik schaut:
US: Hydrogen Fuel Cell Car Sales Collapsed In 2020
https://insideevs.com/news/482386/us-hydrogen-fuel-cell-car-sales-2020/
Auszug:
Sales of the hydrogen fuel cell cars never were particularly high in the U.S., reminding us of a pilot project at best. Since the peak in 2018 (barely higher than 2017), the FCV „market“ is shrinking.
Maui meint
Gerade bei gewerblich genutzten Fahrzeugen sind alternative Antriebe (alternativ im Sinne von keinem ausschließlichen Elektroantrieb) sinnvoll. Brennstoffzellenfahrzeuge, die mit Bio-Ethanol betankt werden, sind praktisch, schnell getankt und bieten eine große Reichweite.
Peter W meint
Kaum hat der Andi den netten Spruch vom Mineralwasser nachgeplappert, schon kommen die alten Wasserstoffträume wieder auf die Bühne.
Macht aber nichts, wenn es mal ein paar tausend Brennstoffzellenfahrzeuge gibt, wird es den Wasserstoff nicht mehr für 10 Euro geben. Man muss mit 15 bis 20 Euro je kg für „grünen“ Wasserstoff rechnen – plus Steuer! Das wird dann für einige ein böses Erwachen.
Jeru meint
„Man muss mit 15 bis 20 Euro je kg für „grünen“ Wasserstoff rechnen – plus Steuer!“
Interessant. Haben Sie dazu eine Quelle?
Peter W meint
Nein, ich habe keine Quelle, wozu auch?
Die Herstellung von einem Liter Diesel kostet etwa 50 Cent, das sind 5 Cent je kWh. Die Herstellung einer kWh grünen Wasserstoffs kostet etwa 16,5 Cent (6,60 € je kg), also das dreifache des Diesels. Der Transport, und vor allem die Lagerhaltung ist bei H2 um ein vielfaches teurer und energieaufwändiger als beim schnöden Dieselöl. Die Infrastruktur für Wasserstoff ist enorm teuer und muss vom Autofahrer bezahlt werden.
Der Verbrauch liegt bei H2 bei gut einem Kg pro 100km, also rund 40 bis 50 kWh pro 100 km, also rund 7 Euro reine Herstellungskosten, beim Diesel sind es 50 bis 70 kWh pro 100 km also 3 Euro Herstellungskosten. Verdreifacht man die Herstellungskosten, wie es bei fast allen Produkten üblich ist, ergeben sich beim Diesel 9 Euro und beim H2 21 Euro pro 100 km. Somit also 20 Euro pro kg.
Bereits die Herstellungskosten für die Energie, die man zum Fahren braucht sind etwa 3 mal so hoch, und der Wasserstoff ist da noch nicht transportiert und auf rund 1000 bar verdichtet. Es sind auch noch keine Pipelines gebaut und dass man 5 mal so viel LKW für den Transport von Wasserstoff braucht wie für den Transport von Diesel hat auch noch kaum jemand erfasst. Auch dass der Strom für die Elektrolyse in Konkurenz zum Strom für den Rest des Landes tritt, und die enormen Strommengen gar nicht da sind, und auch nicht da sein werden, hat auch niemand bedacht. Der Wasserstoff, der fürs Autofahren benötigt wird kann in Deutschland gar nicht produziert werden. Er muss zugekauft werden, und er wird ein knappes weil aufwändig hergestelltes Produkt sein. Die Wasserstofffreunde werden sich noch wundern, wie teuer das alles wird.
Aber träumen darf man ja …
Andreas meint
@Peter W
Die Leute „träumen“ nicht. Sie kennen sehr genau die Zahlen. Es geht schlicht darum, den Markt für Erdöl/Erdgas zu sichern. (Ölindustrie) bzw. vom BEV abzulenken (Autoindustrie).
So wird sehr bewußt auf technische, sicherheitstechnische und ökonomische Details verzichtet und stattdessen von Raumfahrt und dem „schnellem“ Befüllen gesprochen. Gleichzeitig wird beim möglichst simpel gestricken Bashing des BEVs unterschlagen, dass auch ein Akku zum Beschleunigen benötigt wird.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Jeru, du bist doch der H2-Spezialist hier im Forum. Und du weißt ganz sicher, was das Kilo H2 tatsächlich kostet, da brauchst du doch nicht die anderen nach Quellen zu fragen.
Fakt ist: heute kostet das Kilo 9,90 Euro und ist subventioniert. Als wird Peter W mit seinen 15 Euro gar nicht so schlecht liegen, denn eine Subvention von 10 oder 20 ct. gibt es nicht, denn das lohnt den Aufwand nicht.
Also, sage mal deinen echten Wert.
Jakob Sperling meint
Heute sind eine ganze Reihe grössere Elektrolyse-Werke in Planung oder im Baubeginn (ein paar kleine gibt es schon). Beispielsweise in Marokko, Australien, Chile, aber auch bei Hamburg, Duisburg oder Marseille und auf dänischen Inseln. Je nach Lage und Stromkosten durch Wind oder Photovoltaik gehen die Eigner dieser Werke davon aus, dass sie das Kilo Wasserstoff ab ca. 2025 für unter 1.5 Dollar bis etwa 2.5 Dollar werden produzieren können.
Alupo meint
Und was willst Du mit dem Wasserstoff in Marokko?
Zum Tanken dorthin zu fahren, dafür reicht die Reichweite nicht ;-) , zumal BEVs schon heute deutlich größere Reichweiten aufweisen haben als FCEVs. Dabei ist es nur logisch, dass man die jeweils Reichweiten stärksten Vertreter vergleicht. Und zusätzlich den dann noch gebotenen Kofferraum und den Kaufpreis betrachtet.
Wenn es Wasserstoff in Marokko gibt (glaube ich nicht), dann müsste er sehr weit transportiert werden. Und das ist bei H2 sehr teuer. Das weiß jeder der in der Branche in verantwortungsvoller Position gearbeitet hat. Nur Leute ohne Ahnung Glauben an diese vermeintliche Lösung.
Das Thema Wasserstoff ist, was die komplexe Technik und die Kosten betrifft abgehakt. Man sollte lieber hinterfragen, warum das Thema am köcheln gehalten wird. Die Antwort ist einfach und ich habe sie schon oft genug formuliert.
Aber egal, H2 als Energieträger wird sich aus naturwissenschaftlichen und kostengründen bei keinem mobilen Gerät durchsetzen, egal ob eBike, eAuto, eTransporter, eLKW egal welcher Größe oder eZug. Selbst bei Schiffen habe ich Zweifel, einfach weil die H2 Technologie soviel Platz benötigt, so schwer ist, so teuer ist, so komplex ist und damit zwangsläufig hohe Werkstattkosten erzeugt im Vergleich h zum BEV.
Einen Verbrenner zum BEV umrüsten ist nicht schwer und wird von vielen Bastler gemacht bzw es gibt Kleinunternehmen die das für schon in 2015 ca 10.000€ für Leute ohne Elektronikahnung oder ohne Zeit gemacht haben. Eine Umrüstung auf FCEV wird es mit einem 700 bar Tank (entspricht einem Druck wie 7.000 m unter der Meeresoberfläche) wird es niemals geben und wäre unbezahlbar und vermutlich aus Sicherheitsgründen nie zulassungsfähig.
Sebastian meint
So ein H2 Auto verbraucht ca. 1,2 Liter Wasserstoff. Dank Subventionen kostet ein Liter aktuell 9,90 Euro… Finde den Fehler! Als Kastenwagen nimmt sich dann ein H2 Transporter locker 3 Liter, mit Planenanhänger sicher nochmal 1,5 Liter… dass sind dann Preise dagegen fährt ein Mercedes G mit V8 und 6.3 Liter Hubraum bei Tempo 220 km/h deutlich günstiger… Wasserstoff ist und bleibt eine Todgeburt.
Macht doch im Kastenwagen einfach einen gescheiten Akku rein (Preise werden immer günstiger), skalierbar von 50 bis 150 kWh je nach Anwendungsprofil und dann die übliche CCS Ladeleistung von irgendwas um 100 kW.
EV1 meint
Streiche Liter und setzte Kilogramm, dann stimmt es. Außerdem sind es subventionierte 9,50 Euro für das Kilogramm.
Aber wenn man die H2 Werbung liest, wird das durch Skeleneffekte viel günstiger. Würde mich interessieren, wie das gehen soll, bei dem hohen Energieverbrauch der Elektrolyse und der sonstigen Probleme bei Transport und Lagerung.
EV1 meint
@Ecomento: Vielen Dank für die Freigabe meines Kommentares. War dann wohl doch nicht so schlimm, gell?
ecomento.de meint
Unser System hält hin und wieder versehentlich Kommentare zur manuellen Moderation zurück.
VG | ecomento.de
Sebastian meint
Ecomento
Und wie kann man das anders handhaben? Etwas nervig ist das schon.
three e's meint
… hier hat wohl jemand das „k“ vor dem Wort „eine“ unterschlagen!?
Ich gehe mal von einem Tippfehler aus ;-)
xordinary meint
Ich finde, dass es in dieser Fahrzeuggattung anfängt, interessant zu werden. Ich plane gerade, einen Vivaro-e zum Campervan umzubauen, und ja, die Autobahnreichweite von ca. 170 Kilometer im Winter mit der großen Batterie ist geradeso okay. Aber natürlich wäre es gerade für ein solches Fahrzeug – anders vielleicht als der Handwerker, der kaum so lange Strecken am Tag fahren muss – nicht uninteressant, schneller und weiter zu kommen.
Voraussetzungen dafür wären allerdings, dass das Ding dann nicht nochmals deutlich teurer ist als der Diesel und natürlich auch, dass die (nächste) Bundesregierung endlich mal ein vernünftiges Konzept für die tatsächliche Erzeugung von grünem Wasserstoff mittels Stromüberschuss auf die Kette bekommt.
Einige Fragezeichen, aber durchaus im Bereich des Möglichen …
Ebi meint
Opel forscht auch erst 20 Jahre, bei Daimler kam die Erkenntnis, dass das nix wird, nach 40 Jahren.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Nachträglich ganz herzlichen Dank an die Daimler-Aktionäre, dass soooo geduldig und kostenunempfindlich waren, dass ihre Firma soviel Zeit, Geld und Management-Kapa in die Grundlagenforschung „Wasserstoffantrieb“ stecken durfte.
Oder kannten sie dieses Milliardengrab vielleicht gar nicht so richtig?
Gurkenhobel meint
Auch BMW hat nach ca. 30 Jahren „Forschung“ im H2 Antrieb das Handtuch 2009 geworfen:
https://www.welt.de/motor/article5450945/BMW-glaubt-nicht-mehr-an-den-Wasserstoffmotor.html
Ebi meint
Irgendjemand bei denen hat das alte Handtuch aber offensichtlich wieder aus der Altwäsche geholt, vielleicht gab’s ein paar Steuergelder vom Andi ?
AK swiss meint
„Ausgezeichnete CO2-Bilanz bei grünem Wasserstoff.“
Ist ja nicht direkt gelogen, aber auch nicht die ganze Wahrheit. Also irgendwie doch gelogen.
Frank meint
Selbst wenn die Wasserstofffahrzeuge im Einkauf billiger werden als die Batteriefahrzeuge – man braucht für die gleiche Strecke 3mal soviel Strom (um den Wasserstoff zu elektrolysieren) wie beim E-Fahrzeug. Diese Energieverschwendung wird sich auf das Image des Wasserstofffahrzeuges sehr negativ auswirken.
Dort wo Batterie nicht geht macht das mit dem Wasserstoff Sinn ( z.B. Schiffe Flugzeuge) ggfs sogar zum E-Fuel weiterveredelt.
Wenn man langfristig sehr viel Steuergelder verschwenden will, kann man Wasserstoff künstlich billig halten und damit eine Konkurenzfähigkeit zum Batteriefahrzeug volkswirtschaftlich teuer erkaufen. Ich halte das für den falschen Weg.
Jakob Sperling meint
Der Strompreis an den europäischen Strombörsen schwankt täglich, bzw. stündlich so zwischen 20 und 60 Euro pro MWStd (2-6 Cents pro kWh). Gelegentlich steigt er auf 80 Euro, gelegentlich sinkt er auf 0 oder gar minus 60 Euro.
Das heisst, Verfügbarkeit und Wert des Stroms sind sehr schwankend. Dies heute schon. Künftig werden wir die ganze Energieversorgung mehrheitlich auf Elektrizität umstellen und schon bald einmal brauchen wir dafür das 3- bis 6-fache des heutigen Stroms aus Windkraft und Photovoltaik. Tendenziell wird die Verfügbarkeit des Stroms und entsprechend der Preis künftig also noch mehr schwanken als heute.
Das heisst, der ‚Preis des Stroms allgemein‘ und der ‚Preis des Stroms zu einem bestimmten Zeitpunkt an einem bestimmten Ort‘ sind zwei völlig unterschiedliche Werte. Sie differieren um mehrere 100 Prozent. Da sind Wirkungsgrade von 30* oder 70 Prozent vergleichsweise nebensächlich.
Länder wie Norwegen, die Schweiz oder Österreich haben recht viel Wasserkraft (CH: über 50% der heutigen Produktion), mit der sie schwankende Energieproduktion puffern können. Ländern wie Deutschland bleibt fast nur Wasserstoff für die Pufferung, bzw. Speicherung. Darum sprechen heute so viele – richtigerweise – von der künftigen Wasserstoffwirtschaft und gehen davon aus, dass künftig Wasserstoff überall und reichlich vorhanden sein wird.
*Wenn man bei der Elektrolyse die Abwärme zur Fernheizung nutzt und die Abwärme der Brennstoffzelle im Winter zur Heizung des PKW-Innenraums, dann schindet der Wirkungsgrad-Vorteil des Batteriestroms massiv. Dann muss man noch die teure Batterie amortisieren (finanziell und CO2), was den ‚Wirkungsgrad‘ rechnerisch auch um 20-30% verschlechtert.
Indiana meint
Sie dürfen hier die Themen Grundlastfähigkeit des Netztes inkl Netzfrequenz nicht ansprechen.
Nach Aussage einer Kanzlerkanidatin wird der Strom im Netz gespeichert, damit sind alle Bedenken obsolet.
https://www.focus.de/auto/elektroauto/gruenen-chefin-im-sommerinterview-best-of-baerbock-die-gruenen-loesen-endlich-das-kobold-problem-bei-elektroautos_id_10972692.html
Über Kompentenz lässt sich nicht streiten, wenn es um „Die Grünen“ geht.
Chris meint
Total unnötiger und einseitiger Kommentar. Es gibt genug Möglichkeit, Platz und die Technik um auch mit EE Kraftwerken Grundlasten stemmen zu können.
Man muss nur mal den Hintern hochkriegen und die richtigen Weichen stellen.
Frank meint
Die meisten Autos sind mehr Stehzeuge als Fahrzeuge und wenn sie an einer Wallbox stehen wird es möglich und politisch wünschenswert sein die BEVs dann zu laden, wenn der Strom gerade sehr günstig ist. Wir brauchen also keine Abschaltbarkeit von aussen sondern ein Anreiz zu den „Überschusszeiten zu laden“ – dazu muss die Wertschwankung der elektr. Energie bis zum Endverbraucher durchgereicht werden. Damit wird dann die Wertschwankung langfristig wieder gedämpft.
Die Wasserstofflobby wird das versuchen zu verhindern, da das die einzige Chance wäre, dass Wasserstoff wirtschaftlich konkurenzfähig herzustellen ist.
Allerdings muss man bedenken, dass man 10x soviel Elektrolyseurleistung (und damit mehr Investition) braucht wenn man den nicht 24/7 betreibt sondern nur 2,4h pro Tag.
Mal sehen ob sich Vernunft oder Lobbyisten durchsetzen werden….
Alupo meint
Batterien sind heute schon ziemlich billig, im Vergleich zu einer Energispeicherung mit H2 sogar sehr billig.
Und es gibt einen klar erforschten Pfad, wie sie nochmals in sehr naher Zukunft billiger werden. Die Brennstoffzelle kommt dagegen um Zehnerpotenzen nicht an, zumal Platin nicht nur teuer sonder ziemlich knapp ist, im Gegensatz zu den Rohstoffen eines Akkus. Von der Haltbarkeit ganz zu schweigen. Auch das Lagern von H2 ist technisch schwierig und daher teuer. Nicht umsonst hat BASF ihren einzigen H2 Speicher ersatzlos verschrottet. Sie müssen eben rechnen als Unternehmen im Wettbewerb.
Batterien ersetzen kostengünstig auch Pumpspeicherkraftwerke, einfach weil sie weniger Eingriff in die knappe Ressource Landverbrauch erfordern. 730 MWh werden in Malaysia geplant :-) , wie sieht es diesbezüglich in Europa aus :-(.
Andreas meint
@Jakob Sperling
Dir scheint nicht bewußt zu sein, wie große kontinuierlich betriebene Elektrolyseure arbeiten. Nicht nur sind diese auf kontinuierliche Betrieb ausgelegt. An- und Abfahrvorgänge verschwenden Energie. Daneben amortisieren sich die Anlagen deutlich langsamer, wenn sie nicht dauerhaft auf hohem Niveau fahren und das macht die Investion teurer und die Wasserstoff teurer.
Yogi meint
Ok, jetzt bin ich zweimal verscherbelt worden, schraub mein Blech über fremde Plattformen und darf noch ein Nischenpferd reiten, äh erforschen. ;-)
andi_nün meint
Ich sehe es zwar anders, aber wünsche viel Glück. Vielleicht irre ich mich ja.
simon meint
Sehe ich auch so, bin da auch anderer Meinung wie der Opel Chef.
Franz Bauer meint
Der gute Mann hat dann recht, wenn Unterhaltskosten der Fahrzeuge keine Rolle spielen, und die Handwerker Täglich sehr große Strecken zurück legen müssen.
Ich denke beides trifft nicht zu. Gerade bei Handwerkern liegen die Baustellen im engsten Umfeld. Und Unterhaltskosten sind gerade im Geschäftlichen Umfeld wichtig. Vor allem habe sehr viele bereits heute eine große PV Anlage auf den Lagerhallen. Ob damit nicht noch weitere Synergien erschlossen werden können? Man weiß es nicht ….. :)