Die Bundesregierung hat Ende Mai die Auswahl von 62 Wasserstoff-Großprojekten bekannt gegeben, die im Rahmen eines gemeinsamen europäischen Wasserstoffprojekts staatlich gefördert werden sollen. „Wir wollen bei Wasserstofftechnologien die Nummer 1 in der Welt werden“, formulierte Wirtschaftsminister Peter Altmaier das Ziel der Förderinitiative. Die „Wirtschaftsweise“ Veronika Grimm teilt die Meinung der Regierung.
Grimm sprach sich dafür aus, bei den Antrieben der Zukunft für Autos mehrgleisig zu fahren und nicht nur auf die Batterietechnik zu setzen. „Es kommt darauf an, in den nächsten zwei bis drei Jahren den Grundstein zu legen, dass die deutsche Industrie auf den Weltmärkten auch bei der Brennstoffzelle mit im Spiel ist“, sagte Grimm der Deutschen Presse-Agentur. Die deutsche Automobilindustrie müsse auf den Weltmärkten bei allen nachhaltigen Antriebstechnologien engagiert bleiben, auch um langfristig eine große Zahl an Arbeitsplätzen in Deutschland zu sichern. „Es wäre industriepolitisch falsch, nur auf die Batterietechnik zu setzen“, so die Wirtschaftsweise.
Grimm ist Mitglied des Sachverständigenrats zur Begutachtung der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung. Die auch „Wirtschaftsweise“ genannten Mitglieder beraten die Bundesregierung. Grimm ist Professorin für Volkswirtschaftslehre an der Universität Erlangen-Nürnberg.
Die Automobilindustrie forscht seit Langem an Technik für Elektrofahrzeuge, die mit einer wasserstoffbetriebenen Brennstoffzelle Strom für den Antrieb erzeugen. Dazu kommt der Einsatz von synthetischen Kraftstoffen, auch E-Fuels genannt, die mittels Strom aus Wasser und Kohlendioxid produziert werden. Dieser Strom soll aus ökologischer Sicht vor allem mithilfe von erneuerbaren Energien gewonnen worden.
Als Vorteile von Wasserstoff-Stromern gegenüber nur mit Batterie betriebenen Elektrofahrzeugen werden alltagstaugliche Reichweiten, vor allem aber schnelle Tank- statt lange Ladezeiten genannt. Derzeit ist Wasserstoff aber noch knapp und vergleichsweise teuer, letzteres gilt auch für die Fahrzeug- und Betankungstechnik. Reine Batteriefahrzeuge sind zudem deutlich effizienter.
Im Verkehrssektor gelten Wasserstoff-Elektroantriebe vor allem als vielversprechende Lösung für Nutzfahrzeuge wie Lkw und Busse beim Einsatz auf längeren Strecken. Einige Autobauer treiben die alternative Antriebsart auch im Pkw-Bereich voran – insbesondere die asiatischen Konzerne Hyundai und Toyota, aber auch BMW und Opel in Deutschland. Sie können dabei auf Unterstützung des Verkehrsministeriums zählen: Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer hat mehrfach betont, auf „Technologieoffenheit“ zu setzen und forciert neben der Batterietechnik auch den Einsatz von Wasserstoff in Autos.
Alupo meint
„… alltagstauglich Reichweiten“ mit H2?
Seltsam, dass selbst ein Wirtschaftsweise nicht weiß, dass ein vergleichbar teures BEV eine höhere Reichweite hat.
Ist wohl eher ein intellektueller Waise…
Jakob Sperling meint
Die Reaktion der ganzen Meute hier auf Wasserstoff-Themen ist ja immer gleich. Es werden auch seit Monaten dutzendfach die gleichen Argumente vorgelegt, teilweise guten und teilweise sehr schlechten.
Es ist mir schon bei anderen Technologisprüngen aufgefallen, dass die Early-Adopter eines Technologiesprungs oft die konservativsten und verbissensten Gegner sind, wenn es um den darauffolgenden Technologiesprung geht (Beispiel: Mainframe-IT hin zu Client/Server-IT). Neulinge sind da viel offener. Hat wohl einerseits mit Einbildung, bzw. Überschätzung zu tun (2/3 der Männer glauben, sie seien überdurchschnittlich gute Autofahrer) und anderseits auf psychischer Seite mit der inzwischen gut dokumentierten Verlustangst. Es kann ja nicht sein, dass ich nicht in die optimale Technologie investiert habe. Je mehr Zeit/Energie ich in eine Idee investiert habe, desto weniger bin ich bereit, davon abzurücken. Das geht überraschend schnell und man sieht den Effekt auch sehr gut bei Sekten und Verschwörungsgläubigen. Es wird ja übrigens auch hier sehr oft eher eine Verschwörung von irgendwelchen Interessengruppen angenommen, als das man akzeptieren könnte, dass es die einfach anders sehen.
In technischer Hinsicht fällt mir zudem noch auf, dass viele Teilnehmer hier die völlig unterschiedliche Art der Skalierung von Batteriesystemen und H2-Systemen (oder auch Redox-Flow-Speichern) entweder nicht begreifen oder dann die Konsequenzen daraus nicht ableiten können. Bei Batterien skalieren (Generator-)Leistung und (Energie-)Kapazität immer gemeinsam, wohingegen ich bei H2-Systemen die beiden Parameter völlig verschieden skalieren kann. Beispiel: Ich kann ein bei H2 ein System mit kleiner Leistung (z.B. 40 kW), aber extrem grosser Kapazität (z.B. 500 kg Wasserstoff) bauen. Und wenn ich die Kapazität verdoppeln möchte, baue ich einfach noch einmal den gleichen Wasserstoff-Speicher ein.
Das geht bei einer Batterie nicht. Wenn ich mehr Kapazität will, muss ich zwingend auch mehr Leistung bauen; ich muss eben immer Generator und Speicher gemeinsam dazu bauen (ein Effekt davon: BEV, die in 3 Sekunden auf 100 beschleunigen, obwohl das kein Mensch braucht). Das führt dazu, dass die Batterie bei zunehmender Leistungsdauer ein immer schlechteres Kosten/Nutzen-Verhältnis hat und ab einer bestimmten Länge, bzw. Energiekapazität auf jeden Fall ein anders System vorteilhafter ist. Das wird immer so bleiben, auch wenn die Batterien auch noch so viel besser und billiger wird; nur die Limite wird sich verschieben. Ich denke, dass man nicht kompetent über die Vor- und Nachteile von H2 in der Mobilität reden kann, wenn man diesen wichtigen Unterschied nicht wirklich begriffen hat.
Frank meint
Ich selbst bin ein early Adaptor in bezug auf e-Mobilität.
Und ich selbst halte es für sehr wichtig, möglichst schnell bei Stahl industrie, Chemie, Containerschiffen und Langstreckenflugverkehr auf Wasserstoff umzusteigen. Ich werde mir wahrscheinlich in ein paar Jahren eine HPS Picea Wasserstoff-saisonalspeicherung zulegen (ja ich habe dein Argument verstanden – ich brauche wenig Leistung aber viele kWh und trotzdem erfährt man, dass gerade der zB 3x 300kWh Wasserstoffspeicher bei der Picea mehrere zigtausend Euro kostet).
Beim PKW magst du rechthaben, dass man keine so hohe Entladeleistung braucht – verschwiegen hast Du allerdings dass eine hohe Ladeleistung für Langstreckenfahrzeuge mit großem Akku durchaus Sinn machen.
Zusammenfassend würde ich sagen: je höher die Jahreszyklenzahl (>30) desto ökologisch und ökonomisch sinnvoller der Akku – je niedriger die Jahreszyklenzahl (<20) desto sinnvoller die Brennstoffzelle. (wenn die graue Energie des Akkus auf wenige km umgelegt werden müsste macht die Alternative Brennstoffzellen-energieverschwendung ggfs Sinn).
Beim Licht ist das ähnlich: die ineffizientere Glühbirne macht dort Sinn wo das Licht nur wenige Stunden im Jahr gebraucht wird – man spart sich hier den ökologischen Rucksack (mit grauer Energie und Elektronikschrott der LED)
Dieter Buchholz meint
Also deinen Abschnitt mit der Skalierung der Batteriesysteme habe ich nicht verstanden. Warum sollte ich die Kapazität der Akkus nicht verdoppeln können und gleichzeitig den selben Motor mit identischer Leistung nutzen?? Den Zoe gibt es mit identischem Motor mit 40 oder 50 kWh Akku, Was spricht dagegen? deine Beispielhaften 3 sec von 0 auf 100 km/h sind doch eher dem -immer höher weiter schneller- geschuldet und nicht dem eingesetzten Akku….
Jakob Sperling meint
Einverstanden, beim Motor, dem Verbraucher, kann ich die maximal verbrauchte Leistung wieder beschränken. Aber bei der Batterie selbst muss ich mit der zusätzlichen Kapazität immer auch zusätzliche (Generator-)Leistung mit installieren. Der ‚Stromgenerator‘ ist ja in beiden Fällen eine galvanische Zelle. Bei der Batterie kann ich immer nur galvanische Zellen und Elektrolyt gemeinsam hinzufügen, also Leistung und Kapazität. Bei H2-Systemen oder Redox-Flow-Batterien kann ich, wenn die Leistung des Generators (Brennstoffzelle) einmal genügt, rein separat nur ‚Betriebsstoff‘ dazufügen, ohne die galvanischen Zellen zu vermehren.
Man kann die beiden (oder 3) Kurven mit gewissen Annahmen zeichnen und sieht dann, dass bei zunehmender Kapazität (und fixer Maximalleistung) die Batterie im Vergleich ab einem bestimmten Punkt einfach zu teuer wird.
Eine weitere Erklärung zu diesem fundamentalen Unterschied bei der Skalierbarkeit findet man z.B. beim Wikipedia-Eintrag zur Redox-Flow-Batterie unter Technik, Aufbau.
Frank meint
Komm doch mal auf den Punkt was dir deine Kurven so sagen.
Willst Du sagen, dass die E- Autos zwar billiger werden als Verbrenner aber die Wasserstoffautos nochmal viel billiger sein werden, so dass es für den Wenigfahrer doch noch wirtschaftlich sein könnte auch wenn er dreimal soviel Primärenergie pro Kilometer einsetzen muss?
f meint
Schade, dass da nichts kommt
Jakob Sperling meint
Ich verbringe den Abend nicht damit, am Bildschirm zu sitzen und zu warten, bis F eine Frage hat.
Der Punkt ist, dass ab einer bestimmten Reichweite die H2-Lösung auf jeden Fall billiger ist. Bei kleinem Gewicht später, bei hohem Gewicht früher. Bei teurer Batterie früher, bei billigerer Batterie später.
Begründung, Version für F:
Angenommen ich habe ein BEV mit einer genügend leistungsfähigen Batterie (z.B. 60 kW) und einer Energiemenge für 200 km Reichweite (z.B. 40 kWh). Wenn ich nun dieses BEV auf 400 km Reichweite aufrüsten möchte, bräuchte ich eigentlich nur eine zweite Portion Elektrolyt-Paste, die ich nach 200 km mit der entladenen Elektrolyt-Paste austausche. Die ganzen Folien, Kathoden, Anoden, Kontakte etc. bräuchte ich nicht noch einmal. Geht aber nicht bei einer Batterie, da sich die Elektrolyt-Paste nicht austauschen lässt. Ich muss noch einmal die gleiche Batterie dazukaufen und hätte damit eigentlich auch die doppelte Leistung (80 kW), obwohl ich nur die doppelte Reichweite wollte.
Bei einem H2-System geht das. Wenn ich ein FCEV habe für 200 km (30 kW Brennstoffzelle und 2 Liter H2) und ich will nur die Reichweite auf 400 km verdoppeln, muss ich keine weitere Brennstoffzelle, sondern nur weitere 2 Liter H2 (mit Tank) dazufügen.
Daher denke ich, dass künftig für Langstreckenbedarf ein BEV mit einer Batterie für etwa 150 km und einem H2-Range-Extender für weitere 450 km, natürlich rasch nachladbar, die beste Lösung ist. Lokal fahre ich immer mit Batteriestrom aus meiner PV-Anlage, wenn ich weitere Strecken fahre, benutze ich den H2-REX und kann H2 auf der Autobahn jederzeit rasch nachladen.
Frank meint
Du gehst davon aus, dass der Akkupreis so hoch bleiben wird, dass der 70kWh Akku in Zukunft teurer sein wird als der 30kWh Akku plus Brennstoffzelle Tank und zugehörige Elektronik ? — ich bin mir da nicht so sicher (auch wenn ich Skaleneffekte bei der BZ sehe). Wir werden es ja sehen.
Wenn wir in den Urlaub fahren dann laden wir immer während wir Pinkeln gehen – stöpseln dann ab und fahren bis zur nächsten Pinkelpause weiter.
Wenn wir ein FCEV hätten bräuchten wir länger für den Halt, da wir erst Wasserstoff tanken würden, dann umparken würden und sich dann die 20min Pinkelpause (incl. Umparkzeit und Fußweg) anschliessen würde.
Sepp Gruber meint
Schon dein Hinweis auf die Redox – Flow – Batterie zeigt, dass d nicht ganz am Puls der Zeit bist. Die Menge an Ungereimtheiten in deinen Beiträgen verhindert eine differenzierte Antwort (Da beginnt man nicht mit Korrekturarbeit, sondern zerreißt einfach den Zettel)
Aber nur soviel: ständiges verwechseln von Arbeit und Leistung, die Redox – Flow Zelle im Stile Nuntio La Veccia’s ist sowas von ungeeignet für mobile Anwendungen wie die Dampfmaschine oder der Holzvergaser (stationär sollte sie ein Thema sein)
Stocki meint
Dein erster Satz:
„Die Reaktion der ganzen Meute hier auf Wasserstoff-Themen ist ja immer gleich. Es werden auch seit Monaten dutzendfach die gleichen Argumente vorgelegt, teilweise guten und teilweise sehr schlechten.“
und etwas weiter unten dann:
„ein Effekt davon: BEV, die in 3 Sekunden auf 100 beschleunigen, obwohl das kein Mensch braucht“
Du verbreitest in deinem Post die gleiche Polemik. Der Text insgesamt redet BEV schlecht und glorifiziert FCEV.
Wunderst du dich noch über irgendwas?
Jakob Sperling meint
Mobilität scheint mir ein Grundbedürfnis, da habe ich für die verschiedensten Ausprägungen davon Verständnis.
Beschleunigung von 0 auf 100 in 3 Sekunden akzeptiere ich nicht als Grundbedürfnis (ebenso Geschwindigkeiten auf Autobahnen von z.B. über 160 km/h).
MichaelEV meint
Der erste Abschnitt beschreibt doch eindeutig einen H2-Fan. Und H2 ist nicht der nächste Technologiesprung, sondern höchsten die beste der schlechteren Lösungen, wenn nur Akku nicht funktioniert.
Ich kann mir auch gerne H2 im PKW vorstellen, als Range Extender für die Ausnahmefälle, für Zugfahrzeuge oder Wohnmobile oder vielleicht sogar für den Winter, wenn man die Abwärme gut gebrauchen kann. Aber nur wenn Technik (es ginge ja nur um kleine Leistungen, also vermutlich machbar) und Tank (H2 muss in einer anderen unkomplizierten Form gebunden sein) um Größenordnungen kompakter sind als heute. Bis dahin haben Akkus aber wahrscheinlich alle Use Cases beim PKW und auch die meisten beim LKW eingenommen.
Andreas meint
Du lehnst Dich hier mit der Bewertung der Motivation und Kompetenz anderer mächtig aus dem Fenster. Leider scheinst Du nicht zu verstehen, dass Wasserstoff eben nicht zu vergleichen ist. Du kannst gerne mal ausrechnen, wie groß ein Gasspeicher von 500 kg Wasserstoff sein würde und wie du den dann „ganz einfach“ verdoppelst. Dann brauchst Du noch spezielle Kompressoren, um Wasserstoff auf 700 bar hochzudrücken. Vorher noch die Wasseraufbereitung, die ganze Anlagentechnik mit Leitsystem und Sicherheitstechnik drum herum und dann noch das qualifizierte Fachpersonal. Schließlich hantierst Du mit einem sehr leicht explosiven Gas. Und dann brauchst Du noch Genehmigung und da bin ich auf die Öffentlichkeitsbeteiligung gespannt.
Aber da Du Dich ja auskennst, kannst Du gerne ein paar Hausnummern geben, was dieser Spass an Invest und laufende Kosten so bedeuten würde.
Jakob Sperling meint
Einverstanden zum Teil 1.
Beim grundsätzlichen Unterschied in der Skalierbarkeit habe ich mich nur zum Prinzip geäussert, nicht zu einer spezifischen Anwendung, also z.B. in der Mobilität.
Den Aufwand und die aktuellen Preise für grössere Kapazitäten kann man bei den paar inzwischen käuflichen Systemen etwas nachvollziehen. (HPS-Picea, LAVO, …). Wobei sowohl beim Elektrolysegerät wie auch bei der Brennstoffzelle und den Tanks die heutigen Preise sozusagen noch ‚vor-industrielle‘, bzw. ‚handwerkliche‘ Preise sind. Die Industrialisierung bei der Produktion solcher Systeme ist jetzt erst so richtig in Gang geraten und wird die Preise noch massiv senken.
In Japan sind übrigens Brennstoffzellen als Blockheizkraftwerke (Strom und Wärme gleichzeitig) in Wohnhäusern schon sehr verbreitet. Die meisten noch mit Erdgas-Brennstoffzellen, zahlreiche aber auch schon auf H2 direkt umgestellt. Im ursprünglich mit der Olympiade verbundenen Projekt HARUMI FLAG wird ein ganzes Stadtviertel auf diese Art der Energieversorgung umgestellt.
Duesendaniel meint
Alle Deine Ausführungen sind leider nur eine Momentaufnahme, die fälschlicherweise voraussetzt, dass Akkumulatoren nicht weiter entwickelt und wie H2-Tanks nur skaliert werden können. Neben dem Quantensprung zum Festkörperakku in 4-5 Jahren gibt es aber selbst beim aktuellen Lithium-Ionen-Akku noch Potential durch Optimierung des Zellaufbaus, der Zellchemie und des Thermomanagements. Teslas Battery Day ist ein gutes Beispiel dafür.
In Japan ist die Brennstoffzelle politisch gewollt, wahrscheinlich um sich von China abzugrenzen und die ganzen staatlichen Fördergelder zu rechtfertigen, die bisher geflossen sind. Deinem Harumi Flag Projekt stelle ich die Insel Astypalea gegenüber, das Gemeinschaftsprojekt von VW und der griechischen Regierung. Möge doch das bessere Konzept gewinnen.
Wenn Du also von dieser Technik so überzeugt bist, fährst Du sicher auch schon eines der beiden FC-Serienfahrzeuge, so wie ich seit 7 Jahren BEV?
Und noch etwas: Wenn man eine ernsthafte Diskussion sucht, sollte man seine Gesprächspartner nicht als ‚Meute‘ bezeichnen. Das ist ganz schlechter Stil und trägt nicht unbedingt zur eigenen Glaubwürdigkeit bei.
Zum Schluss noch eine Empfehlung: ‚Warten auf den Wasserstoff‘ von Josef Reitberger ist eine gute Zusammenfassung der Probleme, mit denen die Brennstoffzelle im PKW zu kämpfen hat, mit oder ohne Wärmekopplung. Die kommt sowieso nur im Winter zum Tragen.
Peter W meint
Da merkt man, dass eine Professorin für Volkswirtschaftslehre nicht unbedingt etwas von technischen Zusammenhängen versteht.
Die Autoindustrie hat doch längst erkannt, dass das H2-Auto nicht als Massenvehikel taugt. Zu teuer, zu kompliziert und Wasssrestoff wird es in den notwendigen Mengen in absehbarer Zeit nicht geben. Strom für BEV dagegen gibts genug und er ist relativ preiswert. Natürlich nimmt man die Staatsknete gerne um ein paar Ingenieure durchzufüttern, die nichts Besseres zu tun oder gelernt haben.
Kona64 meint
Eine Wirtschaftsweise sollte schon mehr Weitblick haben. Der Umstieg auf alternative Antriebe ist ja kein Selbstzweck. Es geht darum möglichst schnell den CO2 Ausstoß zu verringern. H2 ist ja für sich nicht schlecht, nur gibt es kein grünes H2. Daran wird sich auch so schnell nichts ändern. Bei den Aufgaben die vor uns liegen kann man sich keine Verschwendung leisten. Weder Verschwendung von Geld, noch von kostbarer Primärenergie.
Peter W meint
Volle Zustimmung!
Vanellus meint
Natürlich ist es besser, mehrere Pferde im Stall zu halten für die Beförderung von Personen. Man sollte aber darauf achten, ob das eine Pferd nicht schon tot und am anderen sich seit Jahrzehnten die Veterinäre eine goldene Nase verdienen, ohne dass es jemand schon mal hat traben sehen.
Frank meint
Es wäre schön, wenn die deutsche Industrie einen klar erkennbaren Trend anführen würde, denn nur dies schafft gute Aussichten für Beschäftigung und Wohlstand. Für die deutsche Autoindustrie kann man das leider nicht uneingeschränkt behaupten, wenn von Januar bis April unter den weltweiten Top-10-Steckerautomodellen beim Absatz nur ein deutsches (Platz 10) aber z. B. 4 chinesische Autos waren (Quelle: EVSalesBlogspot).
Sicher sind Stückzahlen nicht alles, aber wäre es nicht besser Investitionen auf diesen Bereich zu konzentrieren, wo gegenwärtig Märkte neu aufgeteilt werden? Nichts gegen Wasserstoff für die Stahlerzeugung, aber was zum Teufel hat der noch im Auto zu suchen? Vermutlich wird er nicht einmal für den Gütertransport wirtschaftlich sein.
hu.ms meint
„Top-10-Steckerautomodellen“
Stecker haben auch plug-in-hybride. Gewollte formulierung?
Stocki meint
unerheblich Nr 19 ist der eTron. Lässt man PHEV weg ist nummer 10 der ID.4
Stocki meint
nr 9 etron nicht 19
Roma meint
Tja, wer hätte das gedacht, dass die Produkt-Auszeichnungen mit den Auszeichnungen der Arbeiter zeitversetzt korrelieren.
Es zeichnete sich schon länger ab, in fast allen Branchen holt sich China mittlerweile die Goldmedaillen bei den Berufs-Wettkämpfen, besonders im Technikbereich gibt es kaum etwas, wo sie nicht am Treppchen wären.
Frank meint
Jeder, der sich mit der Materie halbwegs intensiv beschäftigt, stellt schnell fest, dass
eine Technologie, die 3mal soviel Primärenergie braucht nicht konkurrenzfähig werden kann. Frau Grimm wünsche ich mehr Weißheit um das auch nachvollziehen zu können. Dem deutschen Steuerzahler wünsche ich, dass er nicht für die Dummheit zahlen muss (die Differenz damit Wasserstoff im PKW doch künstlich konkurrenzfähig wird)
Frank meint
Merke gerade, dass sich die beiden Franks hier mal getroffen haben. Wir sind wohl meistens ähnlicher Meinung.
Frank meint
Hallo Frank
wenn wir zusehr divergieren würden, sollte einer von uns einen anderen Namen annehmen.
So stört`s mich eher nicht.
Viele sonnige Grüße aus dem Odenwald
Frank
hmmm…. ich könnte mich auch Odenwälder nennen…
Albert Deutschmann meint
@Frank: Die (grüne) primär Energie sind erstmal vorrangig die Winde und die Sonne. Wenn ich diese als Unternehmer nutze (speichere) und daraus ein Business case mit Wasserstoff schaffe, dann ist der Effizienzvegleich in der Mobilität vollkommen egal. Dieser Business Case muss nicht unbedingt in D stattfinden. Am Ende ist es immer der Preis und nicht diese ständigen akademischen unsinnigen gebetsmühlenartigen Vergleiche der Effizienz, die uns alle in über 100 Jahren auch nicht interessiert haben. Die Technik steht am Anfang. Die Kunden werden sich schon entscheiden was für sie die richtige Technik ist. Wichtig ist es das es klimaschonend ist.
PharmaJoe meint
Nein. Die Effizienz ist Klimatechnisch relevant, solange wir keine grüne Primärenergie übrig haben. Denn solange wird fossile Energie produziert und gebraucht, weil ineffiziente Umwandlung grüne Energie verschwendet.
Das mag einen Business Case geben. Es mag auch noch andere englische Buzzwords geben, die interessieren das CO2 aber nicht.
Ganz einfach, ohne genaue Berechnung: Wenn ich keinen echten Überschuss habe (den ich also nicht effizienter kurzfristig speichern kann), ist die Wasserstofftechnik und erst recht Synfuels nicht klimaneutral.
Erst wenn wir grüne Energie wegwerfen würden, statt sie z.B. in Batterien zu speichern, kann man über Verfahren mit 50% oder mehr Verlusten sprechen.
Albert Deutschmann meint
@PharmaJoe: Auch falsch! Ich entziehe die Energie ja nicht aus einem bestehenden geschlossenen Energiesystem sondern schaffe eine neue. Eine Zusätzliche. Wenn ich heute als Investor einen Windpark irgendwo auf der See oder einen PV Park in der Wüste baue, was hat das jetzt mit Überschuss oder zu wenig Grünstrom zutun? Dadurch wird auch der Wind oder die Sonnenstrahlen nicht weniger, oder? Die CO2 Emissionen für die Herstellung der Erzeugungsanlagen haben sich schneller amortisiert als man denkt. Alles eine Frage des Geldes.
Roma meint
In der Mobilität wird kaum grüner Wasserstoff ankommen, zumindest nicht für die breite Masse, schließlich ist die Industrie schon spät dran und benötigt große Mengen an grünem H2. Außer die Stahlindustrie wandert weiter ab bzw. sperrt in Europa komplett zu, denn dreckigen Stahl kann China/Indien/Türkei günstiger herstellen, dann könnte in den nächsten 10-15 Jahren vielleicht etwas mehr grüner Wasserstoff „abfallen“.
Lothar H. meint
Das die Dame in diesem Fall nicht zu den Weisen gehört, ist in den obigen Kommentaren schon ausgiebig bezeugt worden.
In dem Artikel ist dann aber auch noch der Hinweis darauf, dass die Entwicklung in der Autoindustrie „Technologieoffen“ sein sollte. Da stellt sich bei mir die Frage: Warum war das eigentlich in den letzten 15 Jahren nicht so?
Andreas meint
Wenn eine „Wirtschaftsweise“ schon nicht den Unterschied zwischen Antrieb und Energiespeicher versteht, dann hätte man wohl man statt einer VWLerin einen Ingenieur fragen sollen.
Es wird doch wirklich viel Quark publiziert. Hat die Zeit nicht auch wenigstens einen Wissenschaftsjournalisten? Oder darf der nur über Gen-Tomaten schreiben?
Peter meint
Die Zeit hat die dpa-Meldung übernommen. Und dpa übernimmt manchmal (nach eigener Angabe) Pressemeldungen ohne weitere Änderungen.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Also meine Frau hat Fremdsprachen studiert mit Schwerpunkt Technik und kennt den Unterschied zwischen Antrieb und Energiespeicher; sie fährt aber auch schon seit über 5 Jahren elektrisch und Frau Grimm kennt wahrscheinlich das Thema nur von der Überschrift her.
Irgendjemand hat mal die Trefferquote der Voraussagen der sog. „Wirtschaftweisen“ untersucht und kam zu dem Ergebnis, dass fast immer das Gegenteil der Voraussagen eintritt; irgendwie erklärt sich das mit der o.g. Mitteilung.
Ernesto 2 meint
Man kann nur hoffen daß im September das Thema Wasserstoff beerdigt wird. Zumindest im PKW und LKW Verkehr gibt es KEINE sinnvolle Anwendung mehr. Die BEV werden diesen Sektor aus Effizienzgründen und Kostengründen sang und klanglos übernehmen und den Politikern müsste mal klar sein, daß hier nur Steuergelder von Großkonzernen abgegriffen werden, die man auch gleich auf einem Scheiterhaufen verbrennen könnte. Hier muss wirklich was verändert werden. Wenn jetzt 8 Milliarden Euro in die Förderung von Wasserstoff gepumpt werden erinnert mich das an die Förderung der Atomindustrie, wenn dieses Geld in die EEG direkt fließen würde könnten wir wesentlich mehr damit erreichen!
McGybrush meint
Der Antrieb wird elektrisch.
Die da oben können nicht so richtig unterscheiden zwischen Antrieb und Energiespeicher. Wenn das erst mal klar ist das Wasserstoff nur der ineffizientere Speicher ist aber absolut nichts mit dem Antrieb selbst zu tun hat wird sich das hoffentlich noch ändern.
Der Laie denkt tatsächlich das der Wasserstoff PKW mit einem Wasserstoffantrieb fährt.
Peter W meint
Geht aber schon! Es muss keine Brennstoffzelle sein, man kann auch einen ganz normalen Ottomotor mit Wasserstoff betreiben. Den gabs von BMW schon.
Tesla-Fan meint
Als Prototyp!
Übrigens eine supergeile Idee – den Sonnen- und Wind-Strom mit 30% Wirkungsgrad in Wasserstoff umwandeln und den dann in einer Verbrennungsmaschine mit 30% Wirkungsgrad zu verbrennen.
Dann werden am Ende immerhin 10% der ursprünglichen Energie tatsächlich in Fortbewegung umgewandelt. Uneffizienter geht es fast nicht.
Beim Batterieauto werden wenigsten ca. 70% der ursprünglichen Energie in Vortrieb umgewandelt.
Daniel S meint
Dank Wasserstoff und EE kann man hoffentlich bald Kohlekraftwerke dicht machen. Ob wir damit Aoto fahren ist weniger interessant.
andi_nün meint
Schon mal eine 100MW Elektrolyse gesehen? Nein? Ich auch noch nicht, gibts auch auf der ganzen Welt noch nicht.
Ich denke Großelektrolysen sind die Zukunft, aber da wird es schon noch einige Jahre brauchen, bis die stehen. In Europa eher 10 Jahre, die Chinesen werdens in 2-3 Jahren haben.
Daniel S meint
Das sege ich genau so. Umso unverständlicher dass man H2 und Autos so in den Fokus stellt.
Jakob Sperling meint
Es gibt inzwischen zahlreiche mehr oder weniger weit fortgeschrittene Projekte für Elektrolyse-Anlagen mit mehreren 100 MW. Erste grössere Systeme werden in den nächsten 2-4 Jahren in Australien, Chile, Marokko, Spanien, Südfrankreich, Hamburg, etc. in Produktion gehen.
In Mauretanien (Staat und CWP Global) wird jetzt gerade ein 30 GW Power-to-X-(‚green Hydrogen and its derivatives‘) Projekt gestartet.
30 GW wäre wirklich sehr viel.
Sebastian meint
Ecomento ist zwar ein Auto Magazin, sollte aber wenigstens 1x im Monat darauf hinweisen, das das Groß an H2 Bemühungen gar nicht beim Auto liegen, sondern in der Energiewirtschaft… auch hat niemand in Deutschland die Absicht hier H2 herzustellen, sondern die Technik hierfür zu liefern. Das würde ich dann als Journalimus einordnen… aber das ständige H2 Auto die Zukunft Getöse bringt nichts…
Thomas meint
„Grimm sprach sich dafür aus, bei den Antrieben der Zukunft für Autos mehrgleisig zu fahren und nicht nur auf die Batterietechnik zu setzen.“
Was kann ecomento dafür, dass ständig Leute in der Presse behaupten es wäre sinnvoll H2-Antriebe für Autos zu fördern? Und warum sollte niemand Absicht ahben in DE H2 herzustellen? In geringem Umfang halte ich das für durchaus sinnvoll, und definitv tun dies ja auch schon einige Firmen (GP Joule, Greenpeace energy).
Sebastian meint
Das Thema H2 ist umfangreicher als ein Zitat eines Grimms hier zu posten. Aber das würde erneut den eigenen Horizont und vor allem die Meinung übersteigen.
Peter W meint
… eines Grimms?
Es ist eine Grimm. Oder meintest Du die Gebrüder Grimm? Das würde zu der Aussage von Frau Prof. Grimm auch gut passen. Vielleicht ist sie verwandt?
Sebastian meint
es gibt keine eine Grimm oder ein Grimm mehr… es sind Grimmende ;-)
Roma meint
Oft wird es ohnehin nur darum gehen, Fördergelder zu kassieren und das gewonnene Wissen dann nicht im PKW sondern im größeren Maßstab anzuwenden.
MiguelS NL meint
„Wirtschaftsweise Grimm: „Industriepolitisch falsch, nur auf die Batterietechnik zu setzen“
Verstehe ich nicht, die Deutschland und Europa haben aktuell angekündigt 33 Milliarden in Wasserstoff zu investieren.
„Wir machen Deutschland zum Wasserstoff-Land. Dabei denken wir die Mobilität neu, europäisch und ganzheitlich – vom Energiesystem über die Antriebstechnologien bis hin zur Tankinfrastruktur.“
alex meint
Wenn die hier denn Wasserstoff so weiter hypen, braucht man in Zukunft seine zeit hier nicht mehr verschwenden.
Wäre mal interessant zu wissen ob da zufällig Gelder aus der Ecke fließen
Daniel meint
Was ist das Problem? Die Meldung ist doch interessant: scheinbar wird h2 immer noch propagiert, obwohl das Thema meines Erachtens schon tot ist bevor es richtig los geht.
Ich bin gespannt welche Nische sie für H2 finden.
Djebasch meint
Niemand hat vor um Deutschland eine Mauer zu errichten… Damit Wasserstoff im PKW Bereich irgendwas bringt … und Grün wird der Wasserstoff schon gar nicht.
Es geht hier nur um Verlagerung der CO2 Entstehungsbereiche in andere Länder außerhalb Europa.
Wasserstoff kann niemals in Afrika entstehen dafür steht dort gar kein Wasser zur Verfügung.
Einzig Kohlekraftwerke in der Welt könnten Wasserstoff zur Verfügung stellen und selbst da reichen die Mengen nicht für die ganze Welt…
Wer meint wir könnten Grüne Energie durch Wasserstoff Speichern und überall einsetzen hat keine Ahnung von den Mengen die wir benötigen würden…
Was machen wir denn wenn die Dürren sich fortsetzen selbst Pumpspeicherkraftwerke wären dann nicht in der Lage Energie abzugeben…
Es gibt nur eine Lösung Wind und Solarkraft um 100% so schnell wie nur möglich ausbauen…denn sonst werden wir in 9 Jahren so richtig Spass kriegen weil dann alle Regierungen in Europa verklagt werden.
Ebi meint
Wasserstoff scheint ein Lieblingsthema hier zu sein.
Quallest meint
Immer schön Wasserstoff unterstützen. Die Technologieoffenheit ist ein Witz. An Wasserstoff wird schon seit den siebziger Jahren rumgeforscht und dabei kommt nichts raus. Zusätzlich sind die Auswirkungen aufs Klima von Wasserstoff in der Atmosphäre auch noch sehr ungewiss. https://pub.cicero.oslo.no/cicero-xmlui/bitstream/handle/11250/2683487/Rapport%202020%2007%20web.pdf?sequence=1&isAllowed=y#:~:text=Hydrogen%20emissions%20may%20lead%20to,as%20illustrated%20in%20Figure%202.
Anton Gsandtner meint
Die 9 Merkel/Altmeier-Milliarden für H2-„Forschung“ sind eine WTO-widrige Subvention für die marode Deutsche Stahlindustrie.
Karl meint
Das Thema Wasserstoff ist für eine mittelfristige Speicherung von Energie schon interessant, aber eben nicht in der e-Mobilität.
Peter meint
Ich finde es durchaus aufschlussreich, wer alles für die Verschwendung von Ressourcen (=H2 im PKW) trommelt. Aber SuperAndi und MegaPeter sitzen ja hoffentlich im Oktober bereits in den Aufsichtsräten bei BMW und RWE.
Anton Gsandtner meint
H2-Blase – besonders beliebt bei Börsen-Betrügern !