Opel treibt für den Mutterkonzern Stellantis die Entwicklung von Wasserstoff-Brennstoffzellen-Technik voran. Mit dem neuen Vivaro-e Hydrogen kommt in diesem Jahr ein erstes entsprechend angetriebenes Modell auf die Straße. Das Fahrzeug sei die ideale Lösung für Kunden, die mit ihrem Transporter emissionsfrei weite Strecken absolvieren wollen oder durch ihr Betriebsmodell auf schnelles Auftanken an der Tankstelle angewiesen sind, wirbt Opel.
Der elektrisch fahrende Vivaro-e Hydrogen verfügt über einen Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antrieb mit extern aufladbarer Batterie. Die Technik ist so untergebracht, dass der Transporter gegenüber anderen Antrieben keine Kompromisse beim Raumangebot erfordert. Gemäß WLTP-Norm soll er mit einer Tankfüllung mehr als 400 Kilometer weit fahren können. Das Auftanken mit Wasserstoff gelingt laut Opel in drei Minuten und damit in etwa so schnell wie ein Tankstopp mit konventionellem Diesel oder Benziner. Dazu biete der Wasserstoff-Transporter einen ebenso großen Laderaum wie die Diesel- oder batterie-elektrischen Vivaro-Varianten.
Der neue Vivaro-e Hydrogen wird in den zwei Längen M (4959 mm) und L (5306 mm) verfügbar sein. Die ersten Fahrzeuge sollen ab Herbst an Flottenkunden ausgeliefert werden. „Wasserstoff ist eine zukunftsweisende Lösung für ein effizientes Energiesystem frei von fossilen Kraftstoffen“, sagt Opel-Chef Michael Lohscheller. „Wir haben mehr als 20 Jahre Erfahrung bei der Entwicklung von Wasserstoff-Brennstoffzellen-Fahrzeugen. Dieses Antriebssystem verbindet alle Vorzüge von Null-Emissionen, hoher Reichweite und kurzem Tankstopp.“
Vivaro-e als Basis
Opels neuer Wasserstoff-Brennstoffzellen-Transporter basiert auf dem bereits erhältlichen Vivaro-e mit reinem Batterie-Antrieb. Beim Vivaro-e Hydrogen erzeugt die Brennstoffzelle aus Wasserstoff und Luft mittels eines Katalysators Strom zum Antrieb des Elektromotors. Aus dem Auspuff kommt reiner Wasserdampf.
Beim Vivaro-e Hydrogen findet das komplette Brennstoffzellen-System unter der Motorhaube Platz. Die Antriebsbatterie im Unterboden des batterie-elektrischen Vivaro‑e wird durch drei 700-bar-Wasserstoff-Tanks aus Carbonfaser ersetzt. Änderungen an der Karosserie gibt es nicht. Das Ladevolumen bleibt voll erhalten und beträgt je nach Karosserievariante (M oder L) 5,3 bis 6,1 Kubikmeter. Die Nutzlast wächst auf bis zu 1100 Kilogramm. Beladen lässt sich der Vivaro-e Hydrogen vom Heck aus oder über die beiden seitlichen Schiebetüren.
Die 45-kW-Brennstoffzelle des Vivaro-e Hydrogen liefert genug Leistung für die kontinuierliche Fahrt auf der Autobahn. Beim Start oder Beschleunigen unterstützt die unter den Vordersitzen untergebrachte Lithium-Ionen-Batterie mit 10,5 kWh Speicherkapazität, um Lastspitzen abzudecken. So arbeite das Brennstoffzellen-System stets unter optimalen Betriebsbedingungen, was die Lebensdauer erhöhe, verspricht Opel. Darüber hinaus biete der Vivaro-e Hydrogen den großen Vorteil eines Hybrid-Systems: Bremsenergie kann zurückgewonnen und über den Elektromotor als Strom in die Batterie gespeist werden. Mit der Plug-in-Unterstützung lässt sich die Batterie bei Bedarf auch extern für 50 Kilometer Reichweite aufladen.
Die Fertigung des Vivaro-e Hydrogen erfolgt bei Opel Special Vehicles (OSV) in Rüsselsheim. Am Stammsitz der Marke befindet sich auch das globale „Kompetenzzentrum Wasserstoff & Brennstoffzellen“ des Stellantis-Konzerns, der Anfang des Jahres aus der Fusion der Opel-Mutter PSA mit Fiat-Chrysler hervorgegangen ist.
Frank meint
Mit 45kW und mit voller Zuladung über die Alpen – das gibt ein Spass für für ungeduldige, die eigentlich dachten, dass sie mit dem Fahrzeug auf der Langstrecke Zeit sparen können (weil Laden länger dauert als Tanken).
In der Praxis muss derjenige, der tankt (auch H2) nach dem Tanken umparken und sich am Klo anstellen. Der BEV Fahrer braucht (wenn er eine hohe Ladeleistung hat) weniger Zeit, da er Pinkeln und Laden nicht seriell sondern parrallel macht.
chaos_user meint
Um ein Kilogramm Wasserstoff per Elektrolyse zu erzeugen braucht man 55 kWh Strom. Um diesen Wasserstoff auf mindestens 700 bar zu verdichten, braucht man zusätzlich etwa 6,5 kWh. In Summe stecken in einem Kilogramm Wasserstoff, ohne den Transport und die Verteilung zur Tankstelle zu rechnen insgesamt 61,5 kWh Strom.
Wenn man das FCEV also mit dem BEV (ca. 16 kWh/100km) vergleicht, ist ein FCEV fast viermal teurer. Wenn man also H2 nicht subventionieren würde, sondern den Strom in beiden Fällen mit z.B. 25 Cent/kWh ansetzt, dann kostet das BEV 4,12 €/100km und das FCEV 15,37 €/100km.
Übrigens, diese angegebenen Werte basieren auf der Physik dahinter, es wird also keine Wundermaschine möglich sein, die das wesentlich effizienter machen könnte.
Horst meint
Was an Ihrer Rechnung falsch ist: Stromkosten für H2 unterscheiden sich erheblich von (Schnell)Ladestromkosten für E-Mobilität.
So kann die Netzanbindung von Offshore-Windstrom bis zu 50% der Gesamtkosten betragen und entfällt bei H2-Offshore-Windanlagen. Oder: Die Kosten für PV-Wüstenstromproduktion sind mehrfach geringer als die von PV in Deutschland.
MichaelEV meint
Dann kommt halt der (CO2-arme bzw. neutrale) Transport dazu. Und der ist bei H2 nicht der einfachste (und damit wohl auch nicht günstig).
Horst meint
Beim Strom kommt dann halt der (CO2-arme bzw. neutrale) Stromtransport dazu. Und der ist bei Strom neben der Speicherung nicht der einfachste (und damit wohl auch nicht günstig).
H2/PtX-Transport aus Offshore-Wind kann von bestehender Öl/Gasinfrastruktur profitieren. Sinnvoll auch die Verdrängung von fossilem Gas im bestehenden Gasnetz. Auch hier geht die Einspeisetechnologie weiter.
MichaelEV meint
Stromkabel sind schon Teufelszeug. Und jeder weiß, wieviel fossile Energien durch ein Stromkabel verbrannt werden. Es leben simple Pipelines und der Transport per LKW und Schiff, die wie durch Geisterhand CO2-neutral über die Straßen bzw. Meere kreuzen. Magie.
Horst meint
Möchten Sie dazu vielleicht noch das stromspeichernde Netz von A. Baerbock ergänzen?
Seien wir und Sie doch froh, wenn das Stromnetz von Offshore-Windstromtransport entlastet und im Gasnetz fossiles durch synthetisches aus Offshore-Wind ersetzt wird.
Yogi meint
@Horst
Rechnen sie uns das doch bitte vor: wieviel Erdgas ist pro Jahr in unseren Pipelines, wieviel Millionen m3 speichern wir? Wieviel Millionen m3 H2 können sie 2030, 2040, 2050 ersetzen?
chaos_user meint
Die Schnellladekosten liegen auch eher bei mindestens 40 und bis zu 80 Cent/kWh. Bisher reichen die Offshoreanlagen nicht einmal dafür, den normalen Bedarf zu decken. Dazu müsste man sie schon mehr als verdoppeln.
Für etwas derart ineffizientes, wie H2-Mobilität, bei der man etwa zwei Drittel des erzeugten Stromes (nur ca. 20% Wirkungsgrad) verpuffen lässt, statt ihn zu mehr als 85% für batterieelektrisches Fahren zu nutzen, muss man mit dem Klammerbeutel gepudert sein. Gegen die Gesamtmenge produziertem Strom für 20 Jahre sind die Netzanbindungskosten vollkommen irrelevant.
Die Wasserstoff-Mobilität wäre pro Kilometer selbst in diesem Fall mindestens 3x so teuer, wie bei BEVs. Ebenso „Wüstenstrom“, jemand müsste die Anlagen dort ja auch finanzieren. Und der Transport wäre auch nicht ohne, ein Tanker könnte im Vergleich zu Benzin wegen des höheren Volumens nur etwa 10% transportieren, man braucht also die 10-Fache Anzahl an Tankern. Und nicht vergessen: das Ganze geschieht bei 700bar Druck. Ein Tankerunfall unter diesen Bedingungen wäre sicher sehr spannend.
Horst meint
Wüstenstrom bzw. Wüstensolarthermie werden bis 2030 die Kosten für efuel aus H2 auf 1€/l fallen lassen. Wenn Ihr Pkw davon 4 l/100 km verbraucht, fallen vielleicht 6-7 €/100 km für den Verbrenner an.
Ihre Schnelladestrompreise sind nach Ihren Worten mit dem Klammerbeutel gepudert: 6-12 €/100 km E-Auto.
Ihre 700 bar-Tanker dürfen Sie auch vergessen, das macht man anders.
Yogi meint
@Horscht
Dann lesen sie nochmals die Studien. Unter 1,20-30€/l, ohne Steuern, im absoluten best-case, untransportiert in Australien rumliegend werden sie da nicht lesen. Und Leute wie sie haben ja schon Mineralölsteuerängste für den armen Staat.
Aber sie können mir doch mal erklären, wenn 2021 ein Mercedes 700 Wltp fährt, was 2030 ein Hyundai oder Volkswagen an Reichweite fährt? Mit 2000 Teilen weniger an Bord.
Horst meint
@Yogi, dann lesen Sie nochmal, was da steht.
Ihre Studien kennen wohl keine solarthermisch erzeugten Kraftstoffe, die bis 2030 für weniger als 1 €/l produziert werden sollen.
Auch bei unter 1 cent/kWh PV-Wüstenstrom fallen je Liter efuel nur max. 20 cent Stromkosten an.
Kostensteigerungen an der Tanksäule werden durch efuel-Beimischungsquoten und den Entfall der CO2-Steuer moderat ausfallen, z.B. an einer Pilot-Tankstelle in Fulda 20 cent/l..
Leute wie Sie glauben, der Staat hole sich entgangene Kraftstoffsteuern nicht an den Ladesäulen zurück.
Yogi meint
@Horst
Sicherlich kenne ich die Studie mit den 5000? Quadratkilometern Paneelfläche über Westaustralien…dann haben sie den weltweiten Flugverkehr erst mal abgedeckt, nicht? Genau deshalb kann man sie die nächsten 20 Jahre nicht ernst nehmen. Wasser und Wasserpipelines und Entsalzungsanlagen kosten natürlich auch nix? Sie betonen ja „produziert“ und bestätigen mich somit. Ihr Märchen von 1€ tanken in Deutschland, wenn der Liter 1€ in Australien kostet? Und dann Transport und Steuern? Zu 2000 Teile weniger, besseren TCO und Wltp 700km bis 1000km 2030 kommt leider nix?
Maut und 90 Milliarden pro Jahr weniger Geld an Ausbeuterregimes überweisen ist das Stichwort.
FahrradSchieber meint
Das ist nur eine Momentaufnahme. Auch das „Physik-Argument“ zieht nicht. Danach wären auch BEVs nicht sinnvoll möglich, da die Physik hinter den Blei-Akkus dies verhindert.
chaos_user meint
Wenn Sie sich mit Physik nicht auskennen, fragen Sie doch!
Das ist keine „Momentaufnahme“, sondern Naturgesetz. Das Aufspalten von Wasser kostet eine definierte Menge Energie, und zwar mindestens soviel, wie frei wird, wenn man Wasserstoff und Sauerstoff miteinander reagieren lässt. Und das hat ganz schön „wumms“, Sie sollten dabei Abstand halten, es ist eine ganze Menge Energie. Die müssen Sie unweigerlich aufbringen.
Die Energie zum Verdichten ebenfalls, die zugrundeliegende Thermodynamik ist nach mehr als 150 Jahren ziemlich gut verstanden, da ändern Sie auch nichts dran.
Die einzige Möglichkeit ist, Sie erfinden ein Perpetuum Mobile, dass Ihnen unendlich Energie erzeugt, aber selbst dann wäre der Umweg über Wasserstoff Blödsinn, dann können Sie ja auch gleich das Auto direkt damit antreiben.
Na, fällt es Ihnen auf?
Es kommt immer wieder auf das Gleiche ‚raus: Direkt verbrauchen ist immer besser, als es mehrmals mit Verlusten umzuwandeln und danach den verbliebenen Bruchteil genauso zu verbrauchen.
FahrradSchieber meint
Wenn Sie sich mit Physik nicht auskennen, fragen Sie doch!
„…und zwar mindestens soviel, wie frei wird, wenn man Wasserstoff und Sauerstoff miteinander reagieren lässt…“
Um diese Untergrenze ging es wohl auch kaum, lesen Sie Ihren Kommentar doch nochmal. Kleiner Tipp: Stichwort „Wirkungsgrad“
Und genau an dieser Stelle wird momentan z. B. angesetzt.
Und wenn Sie sich dann noch daran erinnern, wie man bei BEVs das Problem mit den Bleiakkus gelöst hat, dann sind Sie schon einen Schritt weiter.
Auch hier wieder ein kleiner Tipp: gar nicht. Oder kennen Sie ein BEV mit Bleiakkus?
Zum Verdichten wird Energie benötigt, wie lösen wir das? Auch gar nicht.
Wird spannend, was da noch so kommt. Vielleicht „Paste speichert Wasserstoff“? (mal googeln…)
Jakob Sperling meint
Merken Sie, wie relativ diese Rechnung ist, wenn Strom (im Einkauf) manchmal 3 Cents Kostet, manchmal 10 und manchmal minus 6?
Verfügbarkeit (und Preis) von Strom ist eine Sache, Verfügbarkeit (und Preis) von Strom zu einem bestimmten Moment an einem bestimmten Ort eine andere.
MichaelEV meint
Und der perfekte Schlüssel dafür ist das Elektroauto. Wofür H2?
Jakob Sperling meint
Stimmt, ‚Elektroauto‘.
Aber nicht mit riesiger Batterie, sondern mit kleiner Batterie und H2-REX.
Wichtigster Grund:
– Es wird nicht immer genug Strom da sein, wenn Sie ihr Elektroauto laden wollen. Wenn doch, ist er vielleicht gerade sehr gefragt und darum sehr teuer. Daher wird man sich dort, wo es gut geht, von diesem schwankenden Angebot unabhängig machen. Beim Auto mit kleiner Batterie und H2-REX geht das bestens.
Andere Gründe:
– Batterien sind (und bleiben) schwer und teuer. Dauernd 1000 kg Chemie rumzutransportieren, nur weil man eine Person verschieben möchte, ist einfach suboptimal.
– Batterien kann man gut über Nacht oder am Arbeitsplatz laden, aber schlecht mal so husch, husch unterwegs (wenn man sowieso schon zu spät ist).
p.s.: Viele meinen, Batterien seien einfach und Brennstoffzellen seien kompliziert. Das ist überhaupt nicht so. Bei Batterien sieht man einfach die Komplexität nicht. Gutes Indiz: Es gibt auf der Welt viel mehr Firmen, die eine gute Brennstoffzelle produzieren können, als Firmen die eine gute Batterie produzieren können.
Dirk meint
Ich glaube Opel hat eine Kleinigkeit übersehen…aber vermutlich mächtig Entwicklungssubventionen abgegriffen.
Paul Bossling meint
Herr Diess von VW meint aus wohlüberlegten und logischen Gründen, der Wasserstoff setze sich nicht durch. Das kann ich nachvollziehen. Im Buch ‚Tagebuch einer Hundertjährigen‘ ist ähnlich Logisches zu lesen. Da prophezeit ein kluger Mann, das KFZ werde sich niemals durchsetzen, weil es niemals bezahlbar wäre, alle Wohnhäuser dieser Welt mit Straßen zu verbinden.
Dirk meint
So kategorisch seh ich das nicht – oder haben Sie das in meinem Posting irgendwo entdecken können?
Ich finde es allerdings
a) brandgefährlich, sich zu Zeiten, in denen sehr gute Technologien verfügbar sind, auf eine neue Nische zu stürzen. Das bindet Geld und Ressourcen, vor allem aber unterstützt es die Bremser, sich jetzt doch noch nicht umzustellen, „weil es ja dann bald was wesentlich Besseres geben wird“
b) ärgerlich, wenn die Kunden von einer kundenfreundlichen Lösung abgehalten werden und man auf den physikalisch bedingt nun mal seit Jahrzehnten kaum verbesserten Wasserstoff setzen will. Das ist, Stand der Dinge, IRREFÜHRUNG, das als Lösung zu propagieren.
Das ist m.E. eine ähnlich dämliche Strategie wie Biokraftstoffe oder auch Refuels – die Autos bleiben laut und stinken, weil die Verbrennung nie perfekt sein kann.
Wie erwähnt, verspricht man uns seit Jahrzehnten den Wasserstoff und getan hat sich nahezu nichts – aber es gibt tatsächlich Menschen, die sich von dieser falschen Möhre vor der Nase davon abhalten lassen, schon jetzt etwas zu tun.
Wo sind denn die H2-Tankstellen? Die sind, abgesehen von der wesentlich aufwändigeren Erzeugung, nicht mal eben so schnell und überall aufgebaut wie Ladestationen und Steckdosen.
Das Fahrzeug muss hingegen sowohl die Brennstoffzellen aber auch Batterien mit sich herumschleppen.
Aber es wird Nischen geben, keine Frage. Prima. Her damit.
Nur ist weiterhin völlig ungelöst, wo die im Prozess verschwendeten grünen Strommengen herkommen sollen, wo wir schon jetzt noch nicht mal annähernd den aktuellen Bedarf decken können und mit jedem Anwohner einzeln streiten müssen.
Da ist noch ein sehr langer Weg vorgegeben, bis H2 in die Breite gehen kann.
Andi EE meint
Opel ist glaub eine der nächsten Marken, die in der Bedeutungslosigkeit versinken wird. Wenn man im jetzigen Umfeld, so ein kleines Fahrzeug mit H2 auf den Markt bringt, wirkt das wie ein Versuchskaninchen. Ein Lkw könnte ich ja noch verstehen, aber das jetzt … auwei.
Diese Marke hat auch kein Gesicht mehr. Fiat hat mit der 500er Reihe das was Opel fehlt, ein Modell was für die Marke steht. Auch Peugot kommt mit dem Design deutlich besser rüber. Ich frag mich sowieso, wieso man diese Firma die klar auf dem absteigenden Ast war, gekauft hat. Und das Händlernetz ist Zukunft auch nur noch eine Belastung. Ohne es genau zu wissen, aber Opel ist glaub eine der Marken, die am meisten Marktanteile verloren hat.
https://www.wiwo.de/unternehmen/industrie/heftiger-absatzeinbruch-opel-im-absatztief/26798164.html
https://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/autobauer-opel-verkleinert-erneut-die-geschaeftsfuehrung-unter-stellantis-scheibchenweise-degradiert/27185028.html?ticket=ST-5628436-2SoGgFg9Rvjy7YXDQVMi-ap6
1000 Ionen immer weiter... meint
Der Mokka geht wieder in die richtige Richtung und der Manta kann Opels Profil wieder schärfen. Daher sehe ich die Sache etwas optimistischer, bin aber inhaltlich schon bei dir…
Eugen P. meint
Opel ist als Marke längst in der Bedeutungslosigkeit verschwunden, Stellantis als Mutterkonzern ist einer der größten Hersteller von Nutzfahrzeugen und wird am Wasserstoff nicht vorbei kommen. Ob man die Fahrzeuge als Opel, Fiat, Ram oder was auch immer labelt ist egal.
Andi EE meint
@Eugen
„Stellantis als Mutterkonzern ist einer der größten Hersteller von Nutzfahrzeugen und wird am Wasserstoff nicht vorbei kommen.“
Ein Nutzfahrzeug? Das sind doch Handwerker die zu mehr als 80% in ihren Berufen, kaum mehr als 50Km am Stück fahren. Ich halte H2-Motorisierung für komplett unsinnig in dieser Sparte. Das BEV ist doch das wartungsfreundlichste Fahrzeug was man haben kann und bezüglich Zukunft auch die günstigsten Betriebskosten verspricht. Brennstoffzellenechnik ist aufwändig, teuer und leider auch mit höherem Verschleiss gleichzusetzen, all das kannst du als gewerbetreibender nicht brauchen.
Wer garantiert einem Unternehmer, dass in 5 Jahren der Wasserstoff immer noch mit Faktor 5+ subventioniert wird? Ökonomisch ist das ein grosses Risiko, denn so wie es aussieht, wird das Fahrzeug auf dem Gebrauchtwagenmarkt einen riesigen Wertverlust erleiden. Wenn sich das ähnlich wie beim Diesel verhalten würde (Werterhalt), müsste sich die Technik breit durchsetzen, das glauben doch nicht mal die glühendsten Befürworter der Technik.
Dirk meint
Deswegen ist H2 mobil Neubaugebiet in allen Belangen, man wird wieder abhängig von wenigen grossen Treibstofflieferanten und wenigen Tankstellen. Da ist nahezu alles noch unsicher und vor allem absehbar wesentlich teurer.
Ich hab das Gefühl, Deutschland will wieder nach den fernsten Sternen greifen statt verfügbare Technologie solide zu nutzen.
Erst lassen sie sich alles aus der Hand nehmen, dann heulen sie und dann wollen sie alles ganz schnell perfekt machen.
Jean-Pierre meint
Ab nächstem Jahr gibt es mit den VW Buzz Cargo ein gleich großes Fahrzeug, das als BEV mehr Reichweite bietet und überall geladen werden kann. Und bei 1h Anreise zur H-Tankstelle ist der Buzz insgesamt sogar deutlich schneller geladen als das H-Auto. Zumal der verwendete Wasserstoff (wird derzeit zu 99% aus Erdgas gewonnen) klimatechnisch eine Katastrophe ist.
Rrl meint
Ist der Buzz nicht eher ein Stückchen kleiner? Prototypen in Serienkarosserie gibt es ja leider noch nicht, aber ich dachte, der Buzz wird eher zwischen Caddy und T7 platziert
Sebastian meint
Wasserstoff kann ich mir gut vorstellen über den arabischen Weg… denke das macht schon Sinn… Dort scheint an alle bekannten Tagen im Jahr die Sonne, dann kommt die Plörre aufs Boot und dann Richtung Rotterdam… dann über div. Kanäle auch irgend wo in Europa… quasi erneut Forrest Gump Jobs… Vollbeschäftigung..
Jemand meinte die H2 Technik für es bald für erschwingliches Geld geben… klar, logo. 700bar Technik zum Aldi Preis.
Auf: https://h2.live/
hab ich mal die nächste Tankstelle bei mir gesucht…. dort steht:
„Letzte Betankung an dieser Station: 2,77 kg vor mehr als 24 Stunden“
Wahnsinn… Als Tankwart muss man Purzelbäume machen… die ganze Technik vorhalten zu müssen… was allen die UVV für so ne Anlage kostet… und dann verkauft man nicht mal 3 KG… in „mehr als 24 Std.“…
und ich müsste dann noch über ne dreiviertel Stunde dort hinfahren um ganz flott tanken zu können *gg
Swissli meint
weite Strecken und teurer Treibstoff (H2) beissen sich
Sebastian meint
Weite Strecke bedeutet bei mir östlich Osteuropa… ab Stuttgart… wenn es noch weiter gehen sollte bedeutet das bei mir Mongolei. Wo genau möchte Opel mit ihrem Wunderauto denn eigentlich hin?
Kasch meint
Eine Wasserstoffbombe ist zwar ganz was Anderes, aber vor meinem Haus wird so ein Teil dennoch nicht parken. Wird sicherlich lustig anzuschauen, wenn endlich der erste „700-bar-Behälter“ hoch geht.
Kasch meint
PS: BYDs LFP-Blade in Serienfertigung, Teslas 4680-Zelle erfolgreich in Pilotfertigung, Toyotas Solid State Batterie vermutlich ebenfalls. In 5 Jahren werden Kuriositäten wie H2 und E-fuels in Fahrzeugen nur noch müde belächelt. Nur dem deutschen Steuerzahler wird vielleicht nicht zum lachen sein, wenn er bemerkt, wie er für diese Schildbürgerstreiche zur Kasse gebeten wurde.
Jeru meint
„Wird sicherlich lustig anzuschauen, wenn endlich der erste „700-bar-Behälter“ hoch geht.“
Ich glaube mit diesem Zitat zeigen Sie sehr deutlich, was von Ihnen zu halten ist. Es gibt bestimmt auch Kandidaten aus der VKM-Fan-Ecke, die sich wünschen, dass endlich mehr Teslas abbrennen.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Seltsamerweise brennen Tesla nicht mehr, seit der VDA-Club ebenfalls BEVs produziert.
Kasch meint
Oh ja, äusserst kritisch / miserabel themperierte Pouchzellen mit NMC622, oder gar 811 Zellen, hoher Innenwiederstand und dann Strom reinquetschen, so schnell, wie es gerade noch möglich ist, und weder Kunde noch Verbrennerwerkstatt suchen über OBD Zellschäden. Hyundai hat schon mal die ersten ca. 80.000 Akkupacks, vorwiegend in Südkorea auf Garantie ersetzt. Wieviel werdens wohl bei VW und Kollegen ?
McGybrush meint
In dem Moment wo der Staat nicht bei Ionity mit den Preisen eingreift sollten sie dann auch nicht bei H2 Kraftstoff tun. Spätestens dann mag zwar die Reichweite geil sein aber +30Eur auf 100km kosten.
Axel Hohenlohe meint
Die verbleibende Nutzast von 1.100 kg ist leider sehr bescheiden. Dadurch wird der Kreis der Nutzer erheblich eingeschränkt.
andi_nün meint
Bin zwar ein H2 Kritiker, aber dennoch Respekt, nicht rumlabern sondern 2021 auf die Straße bringen. Bin gespannt, wie er sich schlägt bzw. auch was er kostet.
Swissli meint
Hohe Anschaffungskosten + hohe Betriebskosten (H2) + weite Strecken = betriebswirtschaftlicher Rohrkrepierer
Müssen dann wohl wieder absurd hohe Subventionen her…
Jürgen W. meint
20 Jahre Erfahrung mit Wasserstofftechnik. Und das wird uns dann als Ergebins präsentiert. Nicht euer Ernst? Ist das ein Auzug aus einer Sartiresendung???
Jakob Sperling meint
Versus 150 Jahre Erfahrung mit Batterietechnik und trotzdem ist das Volumen jetzt schon leicht besser und das Gewicht massiv besser.
Sebastian meint
Es gibt keine 150 jährige Akku Erfahrung im Bereich von Auto Akkus. Es gibt Akkus für Photos, für Camcorder, für Dildos, für Zahnbürsten und so weiter… Akku Technik hat erst begonnen… und dafür läuft das erstaunlich gut übrigens
Jakob Sperling meint
Bitte erkundigen Sie sich minimal, bevor Sie einfach irgend welche Behauptungen in den Raum setzen. Nur weil Sie etwas nicht wissen, ist es nicht inexistent. Die allerersten Autos vor weit mehr als 100 Jahren fuhren mit Akkus.
Vanellus meint
Ja, vor 110 Jahren fuhren viele Autos mit Akku, mit Bleiakku. Abgewürgt wurden sie von den Rockefellers und Konsorten, die Erdöl in Texas gefunden hatten und sich davon das bessere Geschäft versprachen. Das war kein offener Wettbewerb um das bessere Konzept.
Sebastian meint
Jakob Sperling meint
………..
ich habe schon verstanden, was ich schrieb. Sie vermutlich weniger. Nur weil es vor 130 Jahren einen Batteriewagen mal gab… bedeutet das absolut nicht, das man aus diesem Grund auch 130 Jahre Erfahrung darin hat… aber obwohl… Leute die so denken, glauben auch das Menschen im Alter von 35 Jahren min. 4 Meter groß sein müssten… bei dem enormen wachsen zwischen der Geburt und 13 Jahren….
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Das moderne E-Auto definiert sich über die Fahrbatterie, nicht über den E-Motor. Und so gibt es das erst, seitdem einer auf die verrückte Idee kam, Notebook-Akkus in einem Auto auszuprobieren. Alle Fachleute haben gesagt, dass das nicht funktionieren kann. Naja, jetzt haben die Fachleute einen Wettbewerber mehr.
Jürgen W. meint
Abwarten und Tee trinken. Wasserstoff ist ineffizient und technisch arfwendig. Die nächste Batteriegeneration ist im Anmarsch. Da bedarf es keiner Hellseherei um zu ahnen wo die Reise hingeht.
Karl1412 meint
Zwei Probleme bleiben allen Akkus, unabhängig davon aus welcher Generation sie stammen:
1. Im Winter kommt man nur halb so weit (aber nur wenn man die Heizung ausschaltet)
2. Wenn man schneller als 120 fährt halbiert sich die Reichweite ebenfalls um 50%
Beide Probleme gibt es nicht bei H2-Autos. Deshalb kauf ich mir ein (und natürlich deshalb weil ich in 3-5 Minuten 650 km Reichweite tanken kann und nicht ne halbe Stunde am Schnelllader rumlungern muss ;-)
alupo meint
@Karl1412
Ich weiß ja nicht woher Du diese Hausnummern hergeholt hast, aber ich komme im Winter deutlichst weiter als nur 50% im Vergleich zum Sommer.
Übrigens, ohne Heizung ist der Einbruch im Winter vergleichbar dem eines sparsamen Verbrenners. Meine zugrunde lliegenden Statistiken belaufen sich auf 7 Jahre Verbrennerdaten und 4,5 Jahre BEV-Daten. Ich denke, das sind belastbare Zahlen.
Daher nochmals: worauf basiert Deine Aussage? Direkt vom letzten Stammtisch?
MichaelEV meint
Was sind das denn für Geschichten?
1. Auf der Langstrecke lässt sich mit Wärmepumpe und einem intelligenten System noch einiges rausholen.
2. Bei Kurzstrecken haben Elektroautos den Komfort ein ab dem ersten Meter beheiztes Auto zu haben? Diesen Zusatznutzen kann man nicht negativ auslegen!
3. Wieviel Abwärme erzeugt eine Brennstoffzelle? Wie lange braucht es bis damit das Auto beheizt ist? Oder braucht es auch Zuheizer (sehr wahrscheinlich) oder gar eine Wärmepumpe? Wenn man aus der Brennstoffzelle Strom fürs Heizen ziehen muss, wird das FCEV wohl eher im Nachteil im Vergleich zum BEV sein.
4. Der „Nachteil“ des BEVs auf der Autobahn ist die konstant hohe Effizienz durch den Elektroantrieb. Diesen Nachteil hat ein FCEV ebenso! Was sie sich da als Vorteil versprechen gibt es also nicht. Zusätzlich wird ein FCEV mehr Luftzufuhr brauchen und damit aerodynamisch schlechter.
Andreas meint
Der MichelEV weiß offenbar nicht, dass es Länder auf dieser Welt gibt, wo die Brennstoffzelle als Heizung verwendet wird, als Blockheizkraftwerk.
MichaelEV meint
Und der Andreas weiß anscheinend nicht, dass die Abwärme bei einem Diesel schon häufig durch Zuheizer ergänzt werden muss. Und so muss auch das FCEV mit deutlich höherer Effizienz und dementsprechend weniger Abwärme ordentlich elektrisch zuheizen. Und das anscheinend nicht nur für den Innenraum sondern auch bei der Brennstoffzelle und Ventilen. Für kürzere Strecken kann ein FCEV damit bzgl. dem Heizen keinen wirklichen Vorteil haben, vielleicht sogar im Gegenteil.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
@Karl1412
Wenn es denn H-Autos überhaupt zu kaufen gibt, meist werden sie verleast.
Was du nicht an der Ladesäule rumlungerst, das bist du halt unterwegs auf der Fahrt zu H2-Tankstelle. Wenn mein Fahrzeug nachts friedlich vor sich hinlädt, bist du immer noch auf der Straße, zu Lasten deiner Kosten und Reichweite; na dann viel Spaß.
Und dann lungerst du auch noch irgendwann mal in einer Spezialwerkstatt rum (wenn es die überhaupt in Europa gibt), um deine Brennstoffzelle zu tauschen; fest steht, dass das schon mal nicht kostenfrei ist.
Jakob Sperling meint
Das ist die Zukunft. Eine etwas grössere Batterie wäre ideal, dann könnte man lokal rein batterie-elektrisch fahren.
Wasserstoff kommt nicht wegen der Mobilität, sondern wegen der Energiewende generell. Diese lässt sich nicht anders organisieren, als durch eine Vervielfachung der CO2-freien Stromproduktion und die Benutzung von Wasserstoff als Puffer und Transportmittel.
Ich beobachte den Energiesektor schon viele Jahrzehnte, aber was momentan gerade weltweit in Sachen grünem Wasserstoff abgeht, ist beispiellos; in Umfang und Tempo.
Wenn dann Wasserstoff schon in wenigen Jahren für Wärme und Industrie allgegenwärtig ist, dann kann man es auch für die Mobilität als Range-Extender verwenden. Ein H2-REX für (in 3 min. nachladbare) 450 km wird in wenigen Jahren nur noch ein paar wenige Tausend kosten und ein willkommener Ersatz für Riesenbatterien sein.
Sebastian meint
330 km schafft meine Zoe bei Tempo 110 bis 120 km/h, 390 km ohne Probleme auf der Landstraße
Und die Tankstelle hab ich daheim…
20 cents pro kWh vom PV Dach × 15 kWh….
Zukunft ist längst da.
Lewellyn meint
Warum sollte das so sein, wenn Batterien in der Zukunft spottbillig sind im Vergleich zu heute? Warum sollte man sich so ein komplexes, wartungsintensives Technikkonglomerat in seinem Auto wünschen?
stromschüssel meint
„Ich beobachte den Energiesektor schon viele Jahrzehnte, aber was momentan gerade weltweit in Sachen grünem Wasserstoff abgeht, ist beispiellos; in Umfang und Tempo.“
Ach was. Warum liest sich das dann in einem Bericht des BMWi so ganz anders?
„Pro Jahr werden etwa 55 TWh (Heizwert) Wasserstoff fast ausschließlich aus Erdgas („grauer Wasserstoff“) erzeugt und überwiegend stofflich in der Industrie genutzt. CO2-freier Wasserstoff („grüner Wasserstoff“) aus Power-to-Gas-Anlagen wird bisher nur in sehr geringen Mengen in bundesweit ca. 40 Pilot- und Demonstrationsanlagen erzeugt und anschließend entweder direkt genutzt oder in das Gasnetz eingespeist. An einzelnen Standorten wird der Wasserstoff zudem in Verbindung mit einer Kohlenstoffquelle zu verwertbaren Grundchemikalien oder Methan weiterverarbeitet. CO2-neutraler Wasserstoff („blauer Wasserstoff“) ist bislang in Deutschland nicht ver-fügbar.“
Und weiter: „Die deutsche Industrie verfügt bei der Erzeugung und Weiterverarbeitung von Wasserstoff bereits über ein breites Know-how. Allerdings ist die Erzeugung von CO2-freiem Wasserstoff – das heißt aus erneuerbaren Energien – noch nicht wirtschaftlich. Um die Entwicklung voranzutreiben und eine Kostendegression zu erreichen, müssen Erzeugungsanlagen im industriellen Maßstab aufgebaut und eine entsprechende Größenordnung in der Herstellung von CO2-freiem Wasserstoff mit einem deutlich wachsenden Absatzmarkt erreicht werden. Aktuell ist eine Substitution von fossilem Wasserstoff durch strombasierten Wasserstoff nicht wirtschaftlich, da dieser durch hohe Investitions- und Gestehungskosten gekennzeichnet ist. Zu-dem erschwert das aktuelle System von Abgaben und Umlagen die Konkurrenzfähigkeit von grü-nem Wasserstoff gegenüber fossilen Energieträgern. Eine deutliche Senkung der Produktionskos-ten kann einerseits durch niedrigere Stromgestehungskosten vor dem Hintergrund des weiteren Ausbaus der erneuerbaren Energien und andererseits durch Kostensenkungspotenziale mit Blick auf Skalierung und Markthochlauf der Technologien erreicht werden.“ (BMWi (2019). Dialogprozess Gas 2030 – Erste Bilanz –. Berlin. Oktober 2019. S. 5 f)
Viel Spaß also mit dem Wasserstoff…
Jakob Sperling meint
Was hat BMW mit dem Energiesektor zu tun? Mir scheint, Sie haben immer noch nicht verstanden, dass die Mobilität nicht der Energiesektor ist; Mobilität verbraucht nur etwa 20% der Energie einer modernen Volkswirtschaft. Der Rest ist primär Wärme und Industrie. Die sind heute beide immer noch primär fossil.
Für die Dekarbonisierung dieser Sektoren wurden in den letzten ca. 2 Jahren Projekte im Umfang von mehreren Dutzend Milliarden, bzw. weit über 100 GWatt grüne Stromerzeugung und Elektrolyse gestartet. Sie finden diese Informationen überall, einfach nicht in Foren für Elektroautos.
MichaelEV meint
BMWi (die Betonung liegt auf dem i)
stromschüssel meint
Die Bayerischen Motoren Werke (BMW) haben in der Tat wenig mit dem Energiesektor zu tun. Das Bundesministerium für Wirtschaft und ENERGIE (BMWi) dagegen schon mehr.
Wie viele der „weit über 100 GWatt grüne Stromerzeugung und Elektrolyse“ entfallen denn überhaupt auf die Elektrolyse? Wenn es so einfach zu finden ist, können Sie mir die Quellen sicher nennen…
Frank meint
Der Begriff Wasserstofftransporter ist irreführend. Das Nieschenfahrzeug ist eher ein Elektroauto mit H2 Range Extender.
Mich würde interessieren wie sich die Wasserstofffahrzeugs-Verkaufszahlen seit Einführung des Mirai entwickelt haben.
Gefühlt würde ich eher Promill als Prozentbereich zu BEV schätzen.
FahrradSchieber meint
Bisher wurden weltweit wohl knapp 30.000 Fahrzeuge verkauft. Wenn man bedenkt, dass es (meine ich) nur drei Modelle gibt, dann sieht die Zahl schon etwas netter aus…
alupo meint
Wenn man bedenkt, dass diese Fahrzeuge vor allem von Unternehmen gekauft und zugelassen wurden, die sich direkt in diesem Geschäftsumfeld betätigen, ist das so gut wie gar nichts.
Wenn man mit den FCEV-Zahlen keine Politik betreiben wollte, dann würde man den eigenen Fuhrpark herausrechnen. Also alle FCEVs, die von Toyota, Hyundai, Air Liquide, Linde, den ganzen H2-Lobbyverbänden etc. weltweit herausrechnen. Ich bin mir sehr sicher, dass dann fast gar nichts mehr übrig bleibt. Denn nur die wenigsten wollen privat pro Kilometer ein Vielfaches von dem bezahlen, was sie bisher bezahlen. Das sah man früher und teilweise auch noch heute an den Autos mit Dieselantrieb (Sch..ss auf die Umwelt/Menschen, Hauptsache billig).
Albert Deutschmann meint
@Alupo: ….pro Kilometer ein Vielfaches …bezahlen….
?????? Häh?????? Bei einem FCEV bezahlen sie nicht mehr. Die kommen I.d.R. von einem gleichen Segment mit Verbrenner.
Das rechnen Sie das mal bitte vor. Wenn Sie einen Smart Diesel mit einem Nexo oder Mirai vergleichen, dann stimmt Ihre Aussage vielleicht. Ansonsten ist es nur das typisch H2/FCEV bashing Geschwätz eines Tesla Fahrers.
Stocki meint
@Alber D
Du kannst es dir gerne schön rechnen. Ich als Tesla Fahrer lehne mich entspannt zurück, da ich weiß, daß der neue Mirai knapp das Zweieinhalbfache braucht von dem meines Teslas. Wenn man die Subventionen weglassen, und den reinen Stromverbrauch der Erzeugung des H2 nimmt, wirds noch schlimmer.
Ergo: Vielfaches stimmt schon.
Albert Deutschmann meint
@Stock: Ihre Argumente sind die eines Tesla Fan Boys, der seines Gleichen zur Seite springt! Ohne Substanz und falsch dazu. Ja, Rechnen ist schon nicht einfach, nee?
Kokopelli meint
@ Albert Deutschmann
1 kg Wasserstoff kosten jetzt schon 9,50 €, das ist so ziemlich das was ein Mirai auf 100 km benötigt. Ein i3 oder ein Model 3 kann locker mit 15 kWh/100 km gefahren werden, da kosten 100 km bei 0,3 € exakt 4,50 €.
Im übrigen ist in einem kg Wasserstoff 33,33 kWh. Also braucht ein Mirai das doppelte vom Model 3. Aber das ist ja nur Tesla Fan Boy gequatsche mit Wissen aus einem normalen Physikbuch…
Albert Deutschmann meint
@Kokopelli: Jetzt bitte nochmals genau lesen was Alupo geschrieben hat und dann bitte auch im Kontext verstehen….Alupo: „Denn nur die wenigsten wollen privat pro Kilometer ein Vielfaches von dem bezahlen, was sie bisher bezahlen……..“
Von wo kommen die FCEV Fahrer denn in der Regel her? Von einem BEV? Nein! Die kommen von einem gleichen Segment als Verbrenner. Da soll der KM günstiger sein als beim FCEV? Sorry, das ist nicht nur ein Gerücht sondern auch vollkommen falsch. Die Kraftstoffkosten sind besser als beim Benziner. Mindestens auf Augenhöhe mit einem Diesel. Je nach Modell sogar besser. Viel günstiger in der Wartung als eine Verbrenner. Keine Steuern wie beim BEV und in der Anschaffung auch auf ähnlichen Niveau wie der Wettbewerb mit Verbrenner. Mit Förderung sowieso. Vergleichen Sie mal einen Mirai 2 mit einem Verbrenner von den bekannten Herstellern ABM in gleicher Größe und Ausstattung. Mirai 2 geht z.B bei 63.900€ los. Minus 7.975 € Unweltbonus.
Djebasch meint
In Deutschland sind es 400…
Weltweit bezieht sich wohl eher auf Japan und dort wird bereits für die wenigen Fahrzeuge Wasserstoff aus Kohlestrom per Schiff aus Australien Importiert , schöne neue welt….
ID.alist meint
Deine Aussage ist falsch. Richtig wäre ein Wasserstoff PHEV.
In eine REX, würde die Brennstoffzelle nur die Batterie laden und nicht direkt den Motor antreiben, hier wird aber der Motor meistens mit der Energie von der Bremsstoffzelle eingespeist, und in Sonderfällen gibt es eine Stütze von der Batterie.
Übrigens, eine Elektroauto ist es trotzdem, nur nicht ein BEV.
„Mich würde interessieren wie sich die Wasserstofffahrzeugs-Verkaufszahlen seit Einführung des Mirai entwickelt haben.
Gefühlt würde ich eher Promill als Prozentbereich zu BEV schätzen.“
Eine Ähnliche Argumentation hat man vor 5-7 Jahre von Dieselfahrer gegenüber BEVs gehört.
Frank meint
Ich glaube auch vor 5 bis sieben Jahren waren die Zuwachsraten beim Diesel niedriger als beim BEV.
Die Frage ist für dieses Fahrzeug wo die Nische liegen könnte.
Im Alltag wird man die Steckdose vorziehen, da der Kilometer damit weniger als die Hälfte im Vergleich zum Wasserstoff kostet (obwohl ersteres besteuert und Wasserstoff subventioniert wird). Also wenn man mal superschnell 600 Kilometer zurücklegen muss. (Ich befürchte allerdings, dass die Brennstoffzelle von der Leistungsauslegung gar nicht für superschnelle Autobahnfahrten funktioniert)
derJim meint
Na die 45 kW sind ja Bombe! Was soll der Pass denn kosten?
Jakob Sperling meint
Sie haben aber schon begriffen, dass die Brennstoffzelle nur etwa die Durchschnittsleistung produzieren muss. Für die Peaks, auch grössere, hat man ja die Batterie. Das ist das Elegante daran.
Frank meint
Wenn man richtig schnell weite Strecken auf der Autobahn fahren will muss man dann doch lieber zum BEV greifen.
Andreas meint
Liegt der Durchschnittsverbrauch bei der schnelleren Autobahnfahrt mit dem BEV dann bei 45 kWh/100km? ;)
45 kW im Schnitt reichen für eine schnellere Fahrt auf der Autobahn.
alupo meint
Daran ist doch rein garnichts elegant.
Das ist nur eine Krücke, nichts weiter. Genauso wie ein Schaltgertriebe incl. Kupplung nur dazu da ist, die Unzulänglichkeiten eines Verbrenners zu verbergen.
derJim meint
Klar, Brennstoffzellen alleine bringen es halt erwiesenermaßen nicht. Die Krückentechnologie hat mit Eleganz aber rein gar nichts zu tun. Für schnellere Autobahnfahren mit der Schrankwand braucht man dann halt einen BEV. Mit den 45 kW schafft man dauerhaft ca. 115 km/h. Ich kenne das aus meinem T4: 44 kW/60 PS und vmax 109 km/h. Dann kann ich auch bei meinem Saugdiesel bleiben. Beim BEV habe ich wenigstens noch nen Mehrwert und auch noch nen ökologischen Vorteil ;) soviel zu „schnelle Autobahnfahrt“.
Jakob Sperling meint
Mit 45 kW Dauerleistung und 10 kWh Reserve kommt jeder vernünftige Mensch so weit er will. Die andern sollte man sowieso auf maximal 130 km/h beschränken.
Sebastian meint
wow… ein Plug In Wasserstoff Batterie Auto… ich hätte noch einen Diesel Motor eingebaut… für die Regionen wo es keine H2 Tankstelle gibt. Dann hat man ein Wunderpaket an Technik.
Albert Deutschmann meint
@Sebastian: Dieselmotor??? Wenn es kein Wasserstofftankstellen gibt???
Dafür ist es doch ein Plug-in! Ich dachte Strom gibt es überall? Was denn jetzt?
Sebastian meint
Schauen Sie mal nach, ob bei Ihnen im Ort die Abendschule Nachhilfe in Ironie anbietet…
alupo meint
Was, ein FCEV hat einen Stromanschluß?
Dinge gibts, oder soll es geben….
Klar, unmöglich ist das nicht, aber das FCEV, welches ich schon einmal zur Probe gefahren bin (es wurde per Transporter angeliefert und später wieder abgeholt, wahrscheinlich war das H2-Tankstellennetz in der Rheineben knapp (ist ja nicht so wie im tiefsten Wald wo es heute schon an jeder Ecke H2 zu kaufen gibt) und so musste der Diesel ran), hatte definitiv keinen Stromanschluß.
Ich denke, wir sollten wenigstens versuchen, die heutige Realität zu akzeptieren ;-).
Jakob Sperling meint
Punkt 1: Artikel lesen.
Punkt 2: Grosse Lippe.
tim Schnabel meint
Nene lieber einen Pelletofen. auf dem land gibt’s überall Holzscheite
Mike meint
Pellets != Holzscheite
Sebastian meint
Genau, Holzvergaser. Das beste aus verschiedenen Welten *gg
Jeru meint
Nach ihrer Logik wäre ein BEV auch ein „Plug In Batterie Auto“. Kann man so ausdrücken, muss man aber nicht. Bleiben wir doch einfach bei BEV, PHEV und FCEV.
Aber klar, ein FCEV ist häufig ein BEV mit H2-Range-Extender.
Sebastian meint
Den Artikel überhaupt gelesen? Es ist ein Wasserstoff Auto, bei dem man den kleinen Akku noch zusätzlich per Kabel laden kann. So was hab ich das erste mal gelesen. Somit stimmt meine Aussage zu 120%
ein Plug In Wasserstoff Batterie Auto
Jeru meint
Mercedes-Benz GLC F-CELL
Nichts zu danken.
Chris meint
Der Mercedes GLC F-Cell kann das auch. Der Mirai von Toyota meines Wissens nicht. Ist aber auch irrelevant. Niemand wird eine teure Brennstoffzelle im Auto wollen nur um damit die gelegentlichen Strecken zu absolvieren, die weiter als 400 km sind. Mal abgesehen von der fehlenden H2-Infrastruktur