Oliver Hoffmann ist seit März 2021 Vorstand Technische Entwicklung bei Audi. In einem Interview mit der Autozeitschrift Auto Motor und Sport hat der Maschinenbauer über die Antriebsstrategie der Premiummarke gesprochen. Er bekräftigte dabei die verstärkten E-Mobilitäts-Bemühungen der Volkswagen-Tochter, betonte aber auch die noch länger anhaltende Produktion von Verbrennern.
Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor seien in den Märkten der Welt nach wie vor hoch geschätzt, in einigen sogar die einzige realistische Option, da es zum Beispiel für E-Mobilität noch keine ausreichende Infrastruktur gebe, sagte Hoffmann. „Wir werden diese Autos daher auch weiter anbieten. Die viel diskutierten Verbote von Verbrennern schüren Ängste.“ Stattdessen müsste es schneller attraktive Angebote bei der E-Mobilität und dort vor allem bei der Infrastruktur geben, dann ergebe sich die Transformation von selbst. Verbote würden nur Verunsicherung schaffen.
„Wir wollen die Elektromobilität. Das müssen wir leisten, wissen aber auch, dass wir mindestens in den nächsten zehn Jahren noch Verbrennungsmotoren anbieten werden“, so Hoffmann. Er ist sich sicher, dass Audi in diesem Jahrzehnt eine hohe Anzahl an Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor verkaufen wird. „Heute sehen wir in unseren Prognosen, dass in China und in den USA im Jahr 2030 voraussichtlich immer noch rund 50 Prozent aller Neuzulassungen auf Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor entfallen werden“, erklärte der Audi-Manager. „Daher haben wir entschieden, unsere Verbrennungsmotoren weiterzuentwickeln, hin zu noch mehr Effizienz und Performance.“
Die Politik forderte Hoffmann auf, nicht nur verlässliche, sondern auch erreichbare Ziele für Verbrennungsmotoren zu definieren. „Mein Wunsch an die Politik ist, eine Euro-7-Norm umzusetzen, die technisch und physikalisch machbar ist und die nicht durch die Hintertür das Ende des Verbrennungsmotors zur Folge hat.“ Die Politik sollte zu ihrer Zusicherung stehen, dass Euro 7 durch eine Weiterentwicklung des reinen Verbrennungsmotors erreicht werden kann. Grundsätzlich glaubt Hoffmann, „dass uns niemand mehr über Regularien zur E-Mobilität zwingen muss, wir haben uns längst dem Wandel verschrieben“.
„Artemis“-Elektroauto & Einheits-Batteriezelle
Zentral für Audis künftige Elektroauto-Pläne ist das Projekt „Artemis“, in dem neueste Entwicklungs-, Produktions- und Fahrzeugtechnologien vorangetrieben werden. Die zwischenzeitlich eigenständige Initiative wurde kürzlich wieder in die Technische Entwicklung bei Audi überführt. Im April ab es einen ersten Ausblick auf ein im Rahmen von Artemis entstehendes „hocheffizientes“ Elektroauto mit Ausrichtung auf hochautomatisiertes Fahren. Dazu Hoffmann: „Wir haben es erstmalig aus dem Innenraum heraus gedacht und sind es mit schnellen Entwicklungsmethoden angegangen.“
Artemis fußt auf der von Audi gemeinsam mit Porsche entwickelten neuen Elektroauto-Architektur PPE. Zudem werde das Fahrzeug das Pilotprojekt für die geplante Einheits-Batteriezelle des Volkswagen-Konzerns sein, erläuterte Hoffmann. Dabei handele es sich um ein einheitliches, prismatisches Zellformat. Die PPE-Architektur mit vielen vordefinierten Modulen und Komponenten ermögliche es Audi, den Fokus stärker auf die Themen Interieur und Bedienkonzept zu legen. Was mit der Plattform möglich ist, haben die Ingolstädter im April mit einer Studie des A6 e-tron gezeigt.
Audi nutzt für neue Modelle auch VWs Elektroauto-Baukasten MEB. „Nur zum Verständnis: Wir haben die zwei Baukästen MEB und PPE. Innerhalb dieser gibt es Plattformen für jedes Segment, welche sich bei den kostenintensiven Modulen aus den Baukästen bedienen“, konkretisierte Hoffmann. Mit dem Projekt Artemis komme nun noch die Einheitszelle hinzu, die Audis Weg in die Zukunft begleiten werde.
Für die Einheitszelle habe Volkswagen in einem langen Prozess die Formate und die chemische Zusammensetzung der Zellen analysiert, unter anderem nach den Leistungsanforderungen und den gesetzlichen Vorgaben. Im nächsten Schritt seien die Zellen hinsichtlich Geometrie und Abmessungen vereinheitlicht worden, um dem Autobauer Flexibilität und seinen Lieferanten Planungssicherheit zu geben. Für Anforderungen, die so nicht abgedeckt werden können, werde es flankierend Sonderformate geben, insbesondere für Hochleistungsfahrzeuge von Marken wie Porsche und Lamborghini. Diese Spezialanwendungen bei der Einheitszelle zu berücksichtigen, würde deren Kosten zu sehr in die Höhe treiben, sagte Hoffmann.
Audi wolle die besten Verbrennungsmotoren und zugleich die besten E-Fahrzeuge auf den Markt bringen, unterstrich der Entwicklungsvorstand. Bei Sportwagen sei allerdings klar, dass es keine rein konventionell angetriebenen Modelle mehr geben werde. Audi prüfe derzeit verschiedene Konzepte mit hohem oder hundertprozentigem Elektrifizierungsgrad, hier könnte es auch Synergien mit anderen Konzernmarken geben. „Wir werden Sportwagen anders denken. Damit werden wir auch unserem Anspruch an ‚Vorsprung durch Technik‘ gerecht werden“, so Hoffmann.
Celsi meint
Audi: Wir wollen die Elektromobilität
Ja. Und ich will wieder mehr Haare. Bekomme ich auch nicht.
Elektromobilität wird zukünftig nicht mehr wegzudenken sein. Verbrenner aber auch nicht. Der Traum von AUSSCHLIEßLICHER Elektromobilität wird noch ein paar Jahrzehnte ein feuchter Traum der grünen Ideologen bleiben. Ich freue mich auf den Tag, an dem ihre willfährigen Werkzeuge VW und Audi, die den Verbrenner völlig aufgegeben, realisieren, dass sie plötzlich nur noch Autos an die Hälfte ihrer ursprünglichen Kundschaft verkaufen können. Weil die Elektromobilität mit all ihren Nachteilen an ihre Grenzen stößt und/oder sich herausstellt, dass die Umstellung auf „E“ im Individualverkehr einen Furz gegen den menschengemachten Klimawandel bewirkt.
Diese Riesenlücke werden saubere, hocheffiziente Verbrenner (was auch immer sie verbrennen werden) füllen müssen, wenn nicht große Teile der (größtenteils nicht-städtischen) Bevölkerung) plötzlich laufen soll.
Und diese Verbrenner werden nur die Hersteller verkaufen können, die sich heute nicht schon völlig von den weltfremden 100% Elektro-Predigern missionieren lassen.
AlBundy meint
Uuuuh. Zum Fürchten. Ein neuer braun-blauer Ideologe. (analog zum genannten Begriff „feuchter Traum grüner…“ )
Netter Versuch inter diesem Deckmäntelchen ein politisches Statement zur Entwicklung der Technologie abzugeben.
Beim ersten Sonnenstrahl werden Sie zu Stein. Puff. Das war es.
BEV aller Hersteller rulez, GRÜNE rulez
Celsi meint
Falsch geraten. Wäre ich braun oder blau, würde ich doch in der Regel das Wort „Ideologie“ nicht mal richtig schreiben können.
Man muss nicht „von rechts“ kommen, um das 100%-Elektro-Märchen als solches zu erkennen. Ich bin politisch ziemlich mittig ausgerichtet, kann mich grade nicht zwischen schwarz und gelb entscheiden. Und das schließt trotzdem nicht aus, dass ich die grünen Ideologen verachte. Huch, und das sogar aus einem Bundesland mit grünem MP heraus.
Wie sehr grün „ruled“, sieht man ja gerade, da haben sie eines mit dem verhassten Automobil gemeinsam: den Rückwärtsgang.
Möglicherweise wird Ihnen das aber erst die kommende Bundestagswahl unmissverständlich klar machen, ich würde an Ihrer Stelle Taschentücher bereithalten.
Jensen meint
Ich wünsche mir klare Regeln, Vorschriften, Gesetze. Dazu gehören natürlich auch Verbote.Die Betonung liegt in diesem Fall auf KLAR. Verbote, präziser sollte es besser „klare Regeln“ heißen, bringen keine Verunsicherung oder schüren gar Ängste, sondern sie sorgen für saubere und klare Bedingungen für alle Beteiligten in beinahe allen Abläufen des täglichen Lebens. Und somit auch für Sicherheit. Ich hoffe sehr, dass sich die EU in Sachen Euro7 nicht in gewohnter Weise von den industriellen Lobbytrupps weichkochen lässt. Warten wir mal ab, was der Audi-Mann in einigen Jahren so zu berichten hat, wenn er seine Planungen an die Realität (hoffentlich) anpassen muß.
NieEuro7 meint
Euro 7 ist für Technikdummies genau das Richtige. Lesen Nachdenken Posten wäre besser. Wie soll eine Maschine unter Last bergauf und mit Hänger nur das Gleiche verbrauchen dürfen wie auf einer Ebene? Das geht auch mit Elektro nicht aber bitte
Zweiter Schwachsinn ist der CO2 Ausstoß der zurückgerechnet nur mehr einen einen mehr als unrealistischen Verbrauch ergibt aber bitte
Raphael meint
Grenzwerte sind besser als Verbote, da sie mehr Raum für neue Entwicklungen und Varianten zulassen. Verbote machen nur dort Sinn, wo z.B. durch eine besondere Chemikalie oder Ausführungsform einer Technik schon bei geringem Einsatz sehr umfassende Schäden oder Bedrohungen entstehen. Beispiele: DDT, Giftgas, FCKW, Blei in Treibstoffen und Elektronik, einwandige Tanker (ist umstritten), starke Laserpointer.
Bei EURO 7 macht eine umfassende Abklärung Sinn, was technisch mit einem gerade noch vertretbaren Aufwand in Richtung Schadstoffvermeidung umsetzbar ist, um dies dann als Basis für eine Norm zu verwenden. Bei zukünftigen Technologien, die möglicherweise EURO 7 deutlich unterbieten könnten, könnte auch eine noch weiter verschärfte EURO 8 Norm eingeführt werden.
Von einem Verbot von Verbrennungsmotoren halte ich nichts, da es Möglichkeiten gibt, mit gewissen Treibstoffen wie Wasserstoff die Emissionen bis auf einen kaum mehr messbaren Bereich zu reduzieren. Dies würde zumindest die Option offen halten, für gewisse schwierige Anwendungen einen Spielraum zu lassen.
AK swiss meint
@Jensen: Bin dabei!
Und ergänzend zu Regeln bis Verboten wäre es ausserordentlich hilfreich, wenn öffentlichkeitsgeile Politiker ihre „Selters statt Champgner“- und „Technologieoffenheits“-Sprüche einstellen würden, ebenso wie die individualmobil orientierten Wasserstoffmilliardenförderungen. Das verunsichert und kostet nur.
Fritzchen meint
Eine interessante Information für Audi_tisten_tistinnen_tistende.
Michael S. meint
Schade, dass selbiges nicht für ihren Kommentar gilt…
Alf meint
Gut dass Sie sich auf Augenhöhe bewegen ????
Hans Meier meint
„Audi prüfe derzeit verschiedene Konzepte“… dann prüft mal schön weiter… Ich würd mal prüfen ob die EZB oder in Deutschland die Notenpresse noch funktioniert damit der VWAG Konzern in Zukunft noch flüssig bleiben kann falls einem zufällig das Geld bei der E-Mobility „me2 Copy&Past Strategie“ ausgeht… man weiss ja nie… sonst müsste sich Audi vielleicht noch in Andi umbennen… :p
Sebastian meint
fast 9 Mrd. Gewinn hat VW letztes Jahr gemacht…
Hans Meier meint
Zum Glück sagt das viel über die Zukunft aus… Ausserdem ist jetzt 9 Mil nicht wirklich viel für die 100Mil+ Steuergelder die mal so reingepumpt werden und wurden… VWAG ist ja nicht so gross weil sie wirklich gut sind, das liegt eher daran das es ein Quasistaatsunternehmen ist wo Politik&Lobby und Firma nicht so klar getrennt sind, andere nenne das auch „Filz“. Die 9 Mil sind da sogar eher „mager“… :)
Sebastian meint
Also aktuell läuft es doch für VW, jedes vierte BEV in der EU stammt von denen.
Hans Meier meint
Sie meinen die auf sich selbst eingelösten Fahrzeuge zur Bilanzschönigung & die Fuhrpark&Firmenleute die zwingend wegen „firmeninternen“ Regeln deutsche VWAG Modelle kaufen müssen… und VWAG dann die getürkten Statistikzahlen mit aller Gewalt in den Medien drückt… Ja passt bei der VWAG Mafia… wir machen uns Statistik wie sie uns gefällt… der Konzern nimmts ja mit der Warheit bekanntlich nicht so genau. Da ist man dann auch plötzlich mal „Weltmarktführer“ in der Presse bei allemmöglichen… nichts Neues :)
Raphael meint
British Leyland war auch ein Staatsunternehmen. Wo sind sie heute? Ebenso wurden Renault, Fiat, zeitweise auch Peugeot massiv vom Staat gestützt und der Markt reguliert. Gebracht hat es ihnen nicht so viel.
Zuerst muss man mal erreichen, in Europa, China und Südamerika Marktführer zu werden. Staatliche Unterstützung kann beim Aufbau einer Produktion und eines Vertriebs helfen, am Ende entscheiden die Kunden, was gekauft wird.
CaptainPicard meint
Für Hersteller ist es viel wichtiger in Zyklen zu denken als in irgendwelche Jahreszahlen. Wann zahlt es sich noch aus einen neuen Verbrenner zu entwickeln und auf den Markt zu bringen?
VW hat sich ja entschlossen von Golf, T-Roc, Tiguan und Passat nochmal neue Verbrenner-Modelle zu entwickeln und alle anderen Modelle auslaufen zu lassen wenn sie das Ende ihres Zyklus (im Schnitt 7 Jahre) erreicht haben. Da der Golf 8 2019 auf den Markt kam ergibt sich somit eine Veröffentlichung des Golf 9 im Jahr 2026 (die anderen Modelle wären bereits davor aktualisiert worden). Damit dürfte der Golf 9 dann das letzte neue Verbrennerfahrzeug werden das sie veröffentlichen und dann entscheidet man einfach auf Basis der Verkaufszahlen wann man die Produktion einstellt.
Bei Audi wird es ganz ähnlich ablaufen, auch dort werden sie von ihren Kernmodellen noch einmal neue Verbrenner rausbringen und dann den Rest nach und nach auslaufen lassen, während gleichzeitig deren Plätze von Elektroautos eingenommen werden.
Michael S. meint
…oder aber man macht ein spätes Facelift, sagt dazu „neues Modell“ und spart sich dann doch die Entwicklung für ein gänzlich neues Auto.
Wenn der Golf 9 2026 kommen sollte, würde die Entwicklung aber ohnehin frühestens im nächsten Jahr beginnen..
Alf meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
Kasch meint
Schon sind sie wach, die deutschen Träumerlinge. Ich finde die ehrliche Stellungnahme und die Bemühungen von Audi sogar mehr als ok. Das per CO2-Strafen initiierte BEV-Geschäft können große Verbrennerhersteller mit unumkehrbarer Horizontalstruktur nur über das Verbrennergeschäft finanzieren. Gewinnbringend (CO2-Verrechung unberücksichtigt) kann derzeit kein Verbrennerhersteller BEVs produzieren, zumal er sich preislich an reinen „Elektro-Startups“ und an Verbrennerpreisen orientieren muss. Das ist schlicht Fakt – für Träumerlinge ohne jegliche volkswirtschaftliche Grundkenntnisse allerdings in ein paar Sätzen nicht schlüssig zu begründen. Nur die Zentralbanken könnten ausreichend ungedeckte Mittel kreieren, um eine vollständige Transformation bestehender Verbrennerhersteller zu finanzieren. Ob dies derzeitige Währungessysteme überstehen würden, kann stark bezweifelt werden.
Kasch meint
PS: wer sich für Volkswirtschaft interessiert, sollte mal unsere Entwicklung der letzten 20 Jahre mit der Entwicklung der Schweiz ernsthaft vergleichen. Nur rund ein Drittel der Bevölkerung wählt die Regierung, Bürger mit ausreichender Kompetenz. Und die restlichen zwei Drittel schenken sich den Gang zur Urne, weil sie dem Wählerdrittel schlicht vertrauen. So fängts schon mal an und sollte zumindest mal zum nachdenken verleiten. Richtung September gibts bei uns weitere Fördergelder, Subventionen, gesetzliche Änderungen und Versprechen, dass einem die Galle hochkommt, weil „jede Stimme zählt“.
Carsten Mühe meint
Bei der letzten Bundestagswahl haben immerhin 47 Millionen Bundesbürger ihre Stimme abgegeben, also mehr als die Hälfte der Einwohnerzahl und bei 61 Millionen Wahlbetechtigten ein Super Ergebnis (77%). Die Schweiz hat eine wesentlich geringere Wahlbeteiligung von 45%, da gibt nichtmal die Hälfte aller Wahlberechtigten ihre Stimme ab.
Kasch meint
Davon rede ich doch – ist genau unser Problem. 30% der deutschen Wähler geht Volkswirtschaft doch komplett am A… vorbei. Jede Partei verspricht jeden Wunsch zu erfüllen, danach eine Koalition und die Ministerien basteln am Kartenhaus der Bürokratie weiter – volkswirtschaftliche Schäden müssen immer weiter getopt werden. Den Gang zur Urne kann man sich getrost schenken.
Raphael meint
In beiden Ländern wird (zum Glück) nur das Parlament, jedoch nicht die Regierung vom Volk gewählt. Der Unterschied besteht von der Verfassung her vor allem darin, dass es in Deutschland einen Regierungschef gibt. In der Schweiz wird die Regierung seit ein paar Jahrzehnten einigermassen im Verhältnis der Parteistärken gebildet, jedoch ohne gesetzliche Ansprüche.
Mit der mehrmaligen Bildung einer grossen Koalition hat sich Deutschland den Gepflogenheiten der Regierungsbildung der Schweiz ein Stück angenähert, was aber durch die sinkenden Parteistärken der CDU/CSU und SPD im Laufe der Zeit wieder relativiert wurde.
Fördergelder, Subventionen, gesetzliche Änderungen und Versprechen sind aber viel eher eine Frage der generellen politischen Kultur als der Regierungsform.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Eine Steuerung der Industrieaktivitäten kann umfassend nur über die CO2-Bepreisung erreicht werden. Es geht ja letztendlich nicht darum, nur den Betriebsmittelverbrauch von Fahrzeugen CO2-reduziert hinzubekommen, sondern den gesamten Wärmebedarf der weltweiten Fertigung, z.B. also auch die Herstellung von Stahl und Aluminium. Die Summe aller CO2-bepreisten Prozesse ergeben dann einen Kostenblock für das Endprodukt und der Kunde entscheidet dann frei, für was er wieviel ausgeben will.
Alf meint
Hier schreiben Sie manchmal richtig gute Kommentare ????
Anti-Brumm meint
Welche Märkte, in denen Premiumautos wie die von Audi groß abgesetzt werden, arbeiten nicht an einer guten E-Infrastruktur? Laut Statistik sind die größten Märkte China, Europa und mit größerem Abstand dann die USA. Kann mir keiner erzählen, dass vorallem in ersteren beiden nicht massiv ausgebaut wird.
Flo meint
Ohne Druck wird die Autoindustrie gar nichts verändern, man sieht ja an den neuen Modellen wie z.B. iX von BMW, dass ihr die Umwelt am A… vorbeigeht.
Kasch meint
Da auch prismatische Zellen nur ineffizient zu kühlen sind, muss der Zellinnenwiderstand dramatisch gesenkt werden, um selbst ohne Kühlung Zelltod zuverlässig zu vermeiden. Ob diese Zellen mit 4680-Rundzellen, oder mit LFP-Bladezellen konkurieren können, waage ich noch stark zu bezweifeln. Eine kleine Luftblase in der Wasserleitung des Akkupacks und die Zelle über dieser Blase wird bei erstem hohem Leistungsabruf zerstört – ärgerlich, sofern sich diese in einem Parallelverbund befindet und damit über das BMS nicht zufriedenstellend behandelt werden kann. Auch bei meinem neuen 64kWh-Akku sank der Wasserspiegel im Ausgleichsbehälter schlagartiger erst nach 3 Wochen Nutzung, danach keinen Millimeter mehr. Erst nach 6 Wochen rief ich volle Leistung ab. Selbst bei 95 % SOC habe ich keine messbare Zelldrift. Da dies Kunden kaum interessieren dürfte, tragen die meisten Fz-Hersteller derzeit ein hohes Gewärleistungsrisiko.
150kW meint
„Da auch prismatische Zellen nur ineffizient zu kühlen sind“
Weil?
Und was ist besser zu kühlen, Rundzellen etwa?
„Eine kleine Luftblase in der Wasserleitung des Akkupacks und die Zelle über dieser Blase wird bei erstem hohem Leistungsabruf zerstört –“
Wie oft ist das bisher vorgenommen?
CaptainPicard meint
Weil Tesla auf Zylinder setzt und Tesla allen überlegen ist und immer das richtige tut.
Lustig finde ich ja dass von den Teslafans jahrelang argumentiert wurde dass es sinnvoll sei auf viele kleine Zellen zu setzen weil man die besser kühlen kann als große Zellen. Jetzt setzt Tesla in Zukunft ebenfalls auf viel größere Zellen (mit entsprechend geringerer Oberfläche in Relation zum Volumen und damit Wärmeleitfähigkeit) und plötzlich ist das kein Thema mehr.
AlBundy meint
Gut erkannt und schön zusammengefasst. Sie haben dazu gelernt.
Tesla rulez!
Kasch meint
Schlicht nahezu immer, wenn der Kunde sein Fz mit Lufteinschlüssen fordert. Da die wenigesten Verbrennerwerkstätten beim KD Zellspannungen auslesen, oder glauben, Spannungsunterschiede im Hunderstelbereich seien absolut vernachlässigbar, das Fz nicht brennt und scheppert, fühlt man sich in Sicherheit. Hyundai hat sich nach ca. 18 Bränden, ohne äussere mechanische Einflüsse, zu einer automatischen Softwareanalyse per Update hinreissen lassen. Aber auch nur, weil man LG dafür verantwortlich machen wollte. Ich habe meinen ersten Akkupack von LG unwissentlich beleidigt und den selben Neuen, ebenfalls von LG nun in vorbildlichem Zustand.
Zu Rundzellen nur so viel: der Abstand zwischen Kühlleitung und dem heissen Zellkern beträgt bei Tesla ca. 15 mm mit direktem Kontakt der Leitung und der Zellummantelung. Wer technisch versiert ist, sollte sich Akkupackquerschnitte anderer Hersteller maßstäblich im Querschnitt anschauen. Aber wem hier erzähl ich denn sowas, wenn Einkäufer und Elektriker der großen Hersteller schon Verständnisprobleme haben ?
Dieter Buchholz meint
Ich glaube nicht, dass die Zellspannungen ausgelesen werden. Das wären bei einem Tesla Akku-Modul ca. 400 Einzelspannungen. Für den ganzen Akku wären das so ca. 5000 Einzelspannungen. Was sie meinen sind bestimmt die Stringspannungen. Für die Stringspannungen ist das BMS(Batteriemanagement) zuständig. Dieses überwacht diese permanent. Wenn da Abweichungen über einem gewissen Parameter auftreten, gibt es einen Fehler im Fehlerprotokoll des Fahrzeugs. Dieses Fehlerprotokoll wird denn beim KD (Kundendienst??) ausgelesen. Die BMS, welche ich kenne gehen sogar soweit, dass des Fahrzeug heruntergeregelt wird (rote Warnleuchte im Display), falls einer der Parameter nicht übereinstimmt, um hier Gefahren für den Fahrer und das Material zu minimieren.
Wo genau sehen sie hier das Problem nochmal?
150kW meint
„Zu Rundzellen nur so viel: der Abstand zwischen Kühlleitung und dem heissen Zellkern beträgt bei Tesla ca. 15 mm mit direktem Kontakt der Leitung und der Zellummantelung. “
Die Zellen werden bei Tesla aber auch immer dicker ;) Und zudem wird da ja auch nur eine Seite der Rundzelle gekühlt. Der direkte Kontakt zur Rundzelle ist also einseitig nur ein paar Millimeter. Gemessen am Gesamtumfang dürfte eine einseitige Kühlung einer prismatischen Zelle (eigentlich eine in die breite gezogene Rundzelle) sogar wesentlich optimaler sein. Natürlich ist es in der Praxis so das eigentlich nur Tesla seitlich kühlt und alle anderen eher von unten, das ist aber halt nicht die „Schuld“ der prismatischen Zelle.
Andy meint
Warum sollte in einem zirkulierenden Kühlmedium eine Luftblase solange stationär bleiben, dass dies zu einem Überhitzungsschaden an einer Zelle führt? Das scheint mir doch sehr akademisch und praxisfern.
Kasch meint
Erst mal sind sie bei Befüllung nicht vermeidbar, weil nur flexieble Schläuche durch Unterdruck zu entlüften sind. Wenn derart kleine Leitungsquerschnitte, dass sogar schon Kapilarwirkung eine Rolle spielt, über die große Unterbodenfläche auf einer Höhe, x-fach verwinkelt geführt werden, kann so eine Blase äusserst hartnäckig sein, zumal nicht mit einer Wasserpumpe, sondern mit einer kleinen Umwälzpumpe zirkuliert wird. Und nein, gerade Akademiker haben inzwischen große Probleme mit grundlegend, einfachster Mechanik. Einen Akademiker würde ich nicht an meinem Auto schrauben lassen, da habe ich zu dem osteuropäischen Landmaschinenmechaniker deutlich mehr Vertrauen, selbst wenn der erstmalig ein BEV anfasst.
Dieter Buchholz meint
Würden sie mir bitte den Unterschied einer Wasserpumpe und einer Umwälzpumpe erklären?
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
„Einen Akademiker würde ich nicht an meinem Auto schrauben lassen“
Zum Fliesen oder Estrich verlegen würde ich auch eher auf Fachkräfte zurückgreifen als auf Akademiker. Alternativ mach ich es lieber selbst. Die wenigsten Akademiker dürften nun mal eine Ausbildung mit dem Hintergrund eines Kfz-Mechanikers haben. Man lernt ja im Maschinenbaustudium nicht wie man ein Auto repariert, sondern wie man eine Welle-Nabe-Verbindung auslegt. Von studierten Juristen, Lehrern, Biologen und Sozialpädagogen brauchen wir ja gar nicht anfangen. Daher arbeiten in Kfz-Werkstätten auch keine Akademiker, sondern Kfz-Meister etc.
Raphael meint
Das, was Sie hier beschreiben, ist schlicht und einfach schlechtes Design des Kühlkreislaufs, aber nicht unbedingt eine generell fast unlösbare Aufgabe. Kann sein, dass Hyundai im Falle des Kona keine gute Arbeit geleistet hat. Dies heisst aber im Umkehrschluss nicht, dass alle anderen Autohersteller nicht besser sind.
Ein Mitarbeiter einer Firma für die Simulation von Kühlsystemen in Fahrzeugen hat mir vor Jahren erzählt, dass die Auslegung einer Kühlung eines Batteriepakets für Elektroautos sehr viel einfacher sei als die Optimierung der Kühlluftströmung in einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor. Insofern ist dies kein Hexenwerk.
Auf der anderen Seite hat mir ein Kollege erzählt, dass er einen Fachmann kenne, der in einem Tesla Model S alle Spannungsregler der Batterien ausgewechselt hätte, da die originalen sehr billig seien. So hätte er das Batteriemanagement deutlich optimieren können. Am Schluss zeigt dies wieder, dass nicht alles Gold ist, was glänzt, und man nicht pauschalisieren darf.
AK swiss meint
Verbote schaffen Klarheit und Investitionssicherheit, Weiterwurschteln verunsichert. Sowohl beim Anbieter als auch beim Käufer.
Ernesto 2 meint
Er sagt ja nichts anderes als das auch in 30 Jahren noch Millionen Verbrenner die CO2 Bilanz belasten werden. Das heißt wir können die Pläne den CO2 Ausstoß effektiv zu verringern im Verkehrssektor in die Tonne treten. Ignoranter kann man gegenüber den kommenden Generationen gar nicht sein. Und es ist beschämend daß er wirklich nicht daran denkt die E-Mobilität konsequent anzugehen, sondern gerne noch Millionen Verbrenner verkaufen möchte solange es nicht verboten wird. Auf die Bremse treten nennt man das wohl.
Sebastian meint
Was soll Audi machen? Nächste Woche alle Verbrenner einstampfen, hunderttausende Mitarbeiter entlassen und aufs Amt schicken? Man man man… und der Quatsch mit zukünftigen Generationen…. ist auch lustig. Die Kinder werden vermutlich kein CO2 produzieren..
AlBundy meint
Der einzige Quatsch, der hier steht ist wohl von Ihnen
https://dePUNKTstatista.com/statistik/daten/studie/36001/umfrage/mitarbeiterzahl-des-automobilherstellers-audi/
Audi hat „nur“ 88.000 MA.
Und die stellen nicht alle Verbrenner her. Und ja, Audi und alle anderen Schummel-Verbrenner Hersteller sollten die Produktionam zumindes nicht verlängern und am besten asap einstellen. Das ginge auch ohne alle zu entlasssen.
Den Kinden und Enkeln zuliebe. Immer wieder Ja.
Mit solchen Statements disqualifiziert sich Audi vollständig. Aber was soll man von diesem Hersteller von Schunmelsoftware und Ressourcen verschwendenden Stahlmonstern auch erwarten. Nichts gutes.
Robert meint
Die Aussagen sind wirklich eine Schande. Ich dachte eigentlich die VAG geht nun geschlossen in Richtung E-Transformation.
AlBundy meint
Diesem Konzern mit seiner verkrusteten Kultur ind Struktur – speziell persönliche Machtinteressen – ist nicht zu glauben
AlBundy meint
Jeder Kunde, der einen Verbrenner beim Konzern oder anderen OEM kauft verzögert damit weiterhin die sog. Transformation und ist im Bereich individuelle Mobilität mitverantwortlich für den Klimawandel, der uns ind unseren Nachkommen das Leben auf diesem Planeten erschwert und sehr sehr teuer werden wird. Tradtionelle Manager und Politiker sorgen nur für sich selbst und lassen den Rest verr…
Jede und jeder entscheidet selbst, leider.
150kW meint
„Ignoranter kann man gegenüber den kommenden Generationen gar nicht sein“
Wer ein Auto kauft schadet der Umwelt, ganz unabhängig vom Antrieb.
AlBundy meint
Wer nicht nachhaltig u d respektlos gegenüber der Schöpfung lebt – schadet der Umwelt!
Das sollten selbst die verbliebenen Christen von CDU/CSU ahnen.
hu.ms meint
Wie wäre es mal die nachfrageseite = käufer anszusehen.
Die BEV-nachfrage ist trotz üppiger förderung in D beschränkt, da für viele klare nachteile bestehen.
Wenn so große nachfrage bestünde, wären die lieferzeiten wesentlich länger !
Die masse der käufer muss erst von BEV – und seinen nachteilen wie tägliche lademöglichkeiten und zeitmehraufwand auf langstrecken – überzeugt werden.
Das wird für die hersteller nicht einfach, da sie ja die politischen co2-vorgaben erfüllen müssen.
Meinen ID.3 haben inzwischen mind. 15 leute aus meinen umfeld probegefahren, fast alle waren beeindruckt, aber keiner hat bisher eine BEV – egal welches – gekauft.
Keine lademöglichkeit am stellplatz, erst neuen stinker gekauft, 20 jährliche fahrten mit über 300km, trotz förderung immer noch teurer als verbrenner wg. hohen rabatten sind so die begründungen. Vergleichsberechnungen werden zur kenntnis genommen.
AlBundy meint
Das sind sehr lobenswert Bemühungen. Glückwunsch und Respekt. Es bestärkt mich jedoch in meiner Meinung, dass kurzfristiges egoistisches Denken bei vielen (den meisten) Käufern überwiegt. Nachhaltiges, langfristiges Denken und Handeln ist den meisten sozio-ökonomischen Systemen fremd. Kosten werden verlagert. „Nach mir…. die Sintflut“.
Diese Menschen sind mir mittlerweile egal, denn sie können leider nicht überzeugt werden. Nur durch Vorgaben und Druck aufs Portemonnaie. Daher glaube icb auch nicht mehr, dass das was Menschen wollen (Nachfrage) gut für die Welt ist.
Beatthepete meint
Jupp, man sollte mehr die Vorteile der BEV’s aufzeigen und lieber die Infrastruktur drumherum optimieren, als Kaufanreize via Subventionen zu schaffen.
Alf meint
Vielkeicht war das nicht das BEV, das zu einem Kauf verführt, eines das s3xy ist würde zum Kauf verführen ;-)