Volkswagen investiert Milliarden in Elektromobilität, die Basis für Dutzende neue Modelle bildet der modulare, konzernweit eingesetzte Elektroauto-Baukasten MEB. Nun haben die Wolfsburger erste Einblicke in die neue Technologie gegeben.
Als weltweit erstes Serienauto auf MEB-Basis wird der Kompaktwagen I.D. ab Ende 2019 in Zwickau gebaut. In der Gläsernen Manufaktur Dresden präsentierte Volkswagen den fahrbaren Unterbau der Baureihe ohne Karosserie und Interieur – „exakt so wie er im Serienmodell zum Einsatz kommen wird“. In Dresden ist zudem erstmals ein Design-Prototyp der „Volks-Wallbox“ zu sehen, die als erschwingliches Heimgerät das Laden der I.D.-Familie zuhause einfach und komfortabel machen soll.
Der MEB ist laut VW der Schlüssel zum „Elektroauto für Alle“. Er soll ein bislang unerreichtes Preis-Leistungsverhältnis ermöglichen und wesentlich dazu beitragen, Elektroautos vom Nischenprodukt zum Bestseller zu machen. E-Mobilitäts-Vorstand Thomas Ulbrich: „Wir werden das E-Auto populär machen und möglichst viele Menschen dafür begeistern. Der MEB ist eines der wichtigsten Projekte in der Geschichte von Volkswagen – ein Technologiesprung wie vom Käfer zum Golf.“
Durch den für den reinen Elektroantrieb konzipierten MEB können die Radstände größer und die Karosserieüberhänge gleichzeitig kleiner werden – das sorgt für dynamischere Proportionen und deutlich größere sowie variablere Innenräume. Möglich wird das, weil im MEB vorn kein Verbrennungsmotor seinen Platz beansprucht und die Achsen deshalb weit nach außen versetzt werden können.
Die Bauteile des MEB-Antriebs im Detail
Der Antrieb des I.D. setzt sich in erster Linie aus dem in die Hinterachse integrierten E-Motor samt Leistungselektronik und Getriebe, einer platzsparend im Wagenboden angeordneten Hochvoltflachbatterie und den im Vorderwagen integrierten Zusatzaggregaten zusammen. Als Bindeglied steuert die Leistungselektronik den Hochvoltenergiefluss zwischen Motor und Batterie. Die Leistungselektronik wandelt dabei den in der Batterie gespeicherten Gleichstrom (DC) in Wechselstrom (AC) um. Über einen DC/DC-Wandler wird indes die Bordelektronik mit 12V versorgt.
Die Kraftübertragung vom Motor an die Hinterachse erfolgt über ein 1-Gang-Getriebe. Motor, Leistungselektronik und Getriebe bilden eine kompakte Einheit. Der Elektromotor des 2016 gezeigten I.D. Konzeptautos entwickelt eine Leistung von 125 kW (170 PS). Aus dem Stand heraus beschleunigt die Studie in unter acht Sekunden auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 160 km/h. Für die Serienversion sind laut VW auch E-Maschinen mit mehr oder weniger Leistung denkbar.
Das für die Reichweite des I.D. entscheidende Bauteil ist die Batterie. Sie befindet sich im Fahrzeugboden – das spart Platz und drückt den Schwerpunkt tief nach unten. Durch die Lage des Akkus in der Fahrzeugmitte ergibt sich eine Gewichtsverteilung von nahezu 50:50 Prozent. „Der niedrige Schwerpunkt und die ausgeglichene Gewichtsverteilung führen zu einem ebenso dynamischen wie ausgewogenes Fahrverhalten“, so VW.
Das I.D.-Konzept sieht vor, dass die Elektroautos mit unterschiedlich großen Batterien konfiguriert werden können. Die gebotenen Reichweiten sollen nach dem neuen WLTP-Standard bei 330 bis 500 Kilometern liegen – nach der auslaufenden NEFZ-Norm entspricht dies 400 bis 600 Kilometern.
Updatefähige Hard- & Software
Mit dem MEB werden bei Volkswagen klassenübergreifend neue Assistenz-, Komfort-, Infotainment-, Bedien- und Anzeigesysteme eingeführt. Etwa das in der I.D.-Studie vorgestellte Head-up-Display mit Augmented-Reality-Funktionalität, das Informationen wie die optischen Hinweise des Navigationssystems in den virtuellen Raum vor dem Fahrzeug projiziert. Ohne die neue Plattform wäre diese Technologie VW nach nicht unterzubringen.
Um die Funktionen an Bord der I.D.-Modelle zu steuern, hat VW die neue End-to-End-Elektronik-Architektur „E3“ und das Betriebssystem „vw.OS“ entwickelt. Durch „E3“ verschmelzen die heute bekannten Steuergeräte zu einer leistungsfähigeren, zentralen Rechnerebene. „Darüber hinaus wird Volkswagen die optimale Leistungsfähigkeit und technische Attraktivität der Modelle nicht nur für Neuwagen sicherstellen, sondern über den gesamten Lebenszyklus der Fahrzeuge – und zwar mit Hilfe einer Update- und Upgrade-Fähigkeit der Systeme via Cloud“, heißt es.
„Always on“
Die Modelle der I.D.-Familie werden stets online sein „und dabei auf ein zum Teil völlig neues Spektrum an Informationen und Dienstleistungen zugreifen können“. Volkswagen sieht vor, sich vom reinen Fahrzeughersteller zu einem Mobilitätsanbieter mit digitalisierten Automobilen und Dienstleistungen zu entwickeln. „Besonders im Fokus stehen bei diesem Transformationsprozess neben der Elektromobilität die Konnektivität (Vernetzung der Fahrzeuge und User untereinander und mit dem Web) sowie ab Mitte des nächsten Jahrzehnts das automatisierte Fahren.“
I.D.-Familie startet 2020
Das Spektrum der MEB-Modelle soll ähnlich groß sein wie das der heutigen Fahrzeuge auf Basis des Modularen Querbaukasten (MQB). Aktuell reicht die Bandbreite des MQB vom Polo und künftigen T-Cross bis zum siebensitzigen US-SUV Atlas. Das MEB-Programm wird mit dem I.D. eine Klasse höher starten. Ähnlich wie beim Modularen Querbaukasten werden an der Spitze des weltweit eingesetzten Modularen E-Antriebs-Baukasten große Modelle mit bis zu sieben Sitzplätzen stehen.
2020, also im selben Jahr wie der kompakte VW I.D., soll ein Elektroauto-SUV im Stil der Studie I.D. CROZZ auf den Markt kommen. Das Konzeptauto I.D. BUZZ zeigt den Weg für einen Batterie-Van, der mit seinem Design der DNA des Microbus Bulli folgt und 2022 starten soll. Im selben Jahr ist die Serienversion der Limousine I.D. VIZZION geplant.
Bis Ende 2022 sieht Volkswagen weltweit die Produktion von 27 MEB-Fahrzeugen für vier Konzernmarken vor. Die Kernmarke VW will 2020 rund 150.000 Elektroautos verkaufen, darunter 100.000 I.D.-Stromer. Für die folgenden Jahre hat der Autokonzern überaus ehrgeizige E-Mobilitäts-Pläne. „Mit dem Modularen E-Antriebs-Baukasten schöpfen wir die Möglichkeiten des E-Autos optimal aus und schaffen zugleich riesige Skaleneffekte„, so VWs E-Mobilitäts-Chef Ulbrich. „Alleine in der ersten Welle werden rund 10 Millionen Konzernfahrzeuge auf dieser Plattform basieren. Der MEB ist das wirtschaftliche und technologische Rückgrat für das Elektroauto für Alle.“
Uwe meint
Die neuen E-Autos der Jahrgänge 2022-25 haben nicht nur eigene Plattformen mit neuer Längssteifigkeit der Träger, sondern auch völlig neue Materialien in der Karosserieverkleidung, die erhebliche Gewichtsvorteile bei völlig variabler Gestaltung von Steifigkeit oder Verformbarkeit in vorbestimmter Richtung bringen.
z.B. Aluschaum (90% Gewichtsersparnis), CFK, Multifaserkunststoffe, usw.
Ersatzteile werden vor Ort (am Service-Point bei Bosch, A.T.U., PiT-Stop etc.) aus dem 3D-Drucker gespuckt.
Leute, da rollt was gewaltiges auf uns zu!!!!
Man-i3 meint
Man nehme einen BMW i3 und bastele daraus eine MEB….
nilsbär meint
’10 Millionen Fahrzeuge‘. Schau mer mal. Bisher gibt es von VW den eher mäßigen e-Golf und den in beschränkter Stückzahl. Wenn Musk nicht so eigensinnig wäre, würde der Tesla Model 3 bei uns schon am Markt sein, hergestellt von einem Auftragsfertiger wie z.B. Magna in Graz.
Und dann müsste VW wirklich liefern. So reichen leider bombastische Ankündigungen von VW, BMW, Daimler:-(
Fritz! meint
Ja, aber dann würde das Model 3 eben nicht 35.000,– $ sondern 55.000,– $ kosten. Und das will keiner außer Magna in Graz.
Remo meint
Welches Model 3 kostet denn 35.000 Dollar? Das günstigste kostet z.Z. doch 47.000$.
TwizyundZoefahrer meint
Ja, da werde ich mal ne neue Zoe mit 60er Akku und CCS plus 22er Heimladung kaufen. Was die 150 bis 200 Spezialisten da fabriziert haben und 2019, 2020 da verkaufen wollen gibt es doch schon lange. Wenn ich schon die hinteren Klappstühle sehe reichts mir schon. Das soll Fortschritt sein, da lachen ja die Hühner. Und dann noch Volks(verdummungs)Wallbox, wahrscheinlich ne 3,7 Steckdose für 500€. Wer so was kauft, dem ist wirklich nicht zu helfen. Damit die Karre nicht zu teuer wird, wird VW dann noch die Batteriemiete erfinden, ich lach mich tot. Es zeigt sich immer mehr, auch nach dem glorreichen Mercedespanzer mit Schnarchlader wohin die deutsche Reise geht. Wo soll da das Raumkonzept des Buzz realisiert werden. Ecomento, zensiert wegen mir den letzten Satz. Aber für mich der schon länger als 5 Jahre E Auto fährt ist das ROZZ.
Paul W. meint
„Ja, da werde ich mal ne neue Zoe mit 60er Akku und CCS plus 22er Heimladung kaufen. Was die 150 bis 200 Spezialisten da fabriziert haben und 2019, 2020 da verkaufen wollen gibt es doch schon lange.“
Seit wann gibt es eine 60er Zoe mit CCS??? Ich denke die kommt auch erst 2019/20… Soweit zum Thema gibt es doch schon lange *ROFL*
TwizyundZoefahrer meint
Ja, ich denke 2019 ist nächstes Jahr und Renault wird liefern. ID kommt erst 2021 mit wahrscheinlich 40er Akku und bestimmt nicht unter 35k. Warum ist der\die Zoe wohl das best und meistverkaufte E Auto? Weil es funktioniert und alles schon hat was VW in 3 Jahren am Kunden erst testet. CDs und eine weitere Batterie Vergrößerung ist für die ein Klacks. Wenn die deutschen was könnten, dann hätten wir das jetzt am Mercedes oder Audi gesehen. Ja, ausser Spaltmassen sehe ich nichts. Ich bin fast alle E Autos schon gefahren und fahre jetzt am Samstag das Model 3 Probe. Heisse Luft aus Deutschland. Erst testen und fahren, dann kannste schreiben. Leider scheinen hier die wenigsten gefahren zu sein.
hu.ms meint
1. VW NEO kommt 1.Quartal 2020.
2. Er wird mit 3 verschiednene akkus, voraussichtlich 48, 62 und 84KW angeboten.
3. das Basismodell mit 48KW wird unter 30.000 € kosten.
4. die aktuelle Zoe kommt auch kaum weiter als der e-Golf 300.
Natürlich ist VW ca. 1 jahr zu spät dran, dafür liegt die produktionskapazität bei 1700 fahrzeugen pro tag.
Für 2020 sind zunächst rd. 40.000 neos für D vorgesehen.
Wieviele Hyundai Kona können 2019 nach D geliefert werden und wieviele tesla modell3 in der bezahlbaren basisversion?
hu.ms meint
Wirklich nett wie hier die leute die von ihnen bevorzugte marke überhöhen und zukünftige konkurrenzprodukte niederschreiben.
Tatsache ist, dass man derzeit und vermutlich noch ein ganzes jahr in D kein BEV mit 60kw = 400km für unter 35.000€ bekommt.
Hyundai und tesla haben jedenfalls solche lieferfristen.
Remo meint
@hu.ms +1
Jörg meint
Werden das dann eigentlich auch Autos, bei den der blaue Verschluss des Wischwasserbehälters einen zusätzlichen großen Deckel an schweren Scharnieren, mit Gasdruckaufstellern und fettem Schloss (sprich: „Motorhaube“) bekommt?
Redlin, Stefan meint
In der Seitenansicht sieht es so aus als wäre Unterkante AKKU auf Radnabenhöhe.
Also entweder hätten sie den zugunsten der Sitzposition weiter runter ziehen sollen, oder man könnte den AKKU für mehr Reichweite 1/3 dicker machen. Welcher PKW (nicht SUV) braucht soviel sinnlose Bodenfreiheit?
lo meint
Vielleicht sind die original Federn verbaut und es fehlt das Gewicht der Karosse.
midget meint
330km als Basis ok
500km „echte“ Reichweite gegen Aufpreis
3phasiger AC-Lader sowie (>)100kW DC sollte zur Grundausstattung gehören
Dann muss VW den Neo nur noch in ausreichender Stückzahl liefern…
MiguelS NL meint
D.h. in allem so wie Tesla es macht.
Remo meint
Das man bei einem Auto gegen Aufpreis mehr bekommt, ist ja nun keine Erfindung von Tesla.
Peter W meint
Soweit ok, auch wenn der Text den Eindruck erwecken soll, VW hätte das Auto neu erfunden. Das ist ja mittlerweile alles Elektroauto-Standard.
Was ich wieder nicht verstehe ist die Platzverschwendung vorne. Ein Kühler so groß wie der meines 4 Zylinders, wobei man sich doch fragen darf wieviel kW der wegkühlen soll, und wo die herkommen. Vielleicht ists ja auch der Klimaanlagenkühler. Obwohl Motor und Getriebe an der Hinterachse verbaut sind, kriegen die da vorne tatsächlich alles voll mit dem Plastikgedöns. Mit etwas mehr Nachdenken wäre doch bestimmt eine kleine Mulde für Ladekabel, Warndreieck usw. möglich gewesen.
Ist aber auch nicht so wichtig, Hauptsache die bauen endlich bezahlbare E-Autos. 125 kW sind schon fast überdimensioniert, und 160 km/h Spitze ist auch für unsere Autobahnverhältnisse sehr gut geeignet. 400 km WLTP-Reichweite sind ein brauchbarer Wert, und werden wohl viele zufriedenstellen.
Rainer Zufall meint
Ich bin mir sicher an dem Projekt haben 150-200 Ingenieure gearbeitet, welche alle weniger denken wie du!
Schade dass nicht dabei warst…
Tim Leiser meint
:-)
Fritz! meint
Naja, die 150 bis 200 Ingenieure haben vorher halt Benzin- oder Diesel-Motoren entwickelt, da war der Gedanke an einen Kofferraum unter der vorderen Klappe so abwegig, daß das denen im Traum nicht eingefallen ist. Peter W hätte da helfen können. Sie haben ihn nicht gefraft, daher Ergebniss siehe oben…
atamani meint
Vielleicht ist aber schlicht und ergreifend kein Platz für die anderen Teile…Wenn der Neo so kurz wie ein Golf ist, sind das ca 40 cm weniger als beim Model 3…bei gleichen oder besseren Platzverhältnissen muss dann irgendwo Raum gespart werden…
Und der VW KÄFER hatte schon vor 80 Jahren einen Kofferraum unter der vorderen Klappe…Falls Sie sich in der Technikgeschichte ein bischen auskennen…
Rainer Zufall meint
Du glaubst gar nicht wie viele Stunden man über so ein (für ein Forum einfaches) Problem diskutieren kann.
Kommt in die Branche, kommt an der realen Welt an, dann könnt ihr (ver-)urteilen.
EdgarW meint
@atamani, er soll sogar nur ca. 410 cm lang werden, also kaum länger als ein Polo. Innenraumlänge (Passagiere) aber Passat-Maße. Wenn sie das halten können (aber bitte mit variabler Kofferraum-Länge, da dürfte es sonst knapp werden), bin ich gespannt, was die ganzen „bööööö gibts schon lange von Renault und Nissan und BMW und weißnichtnochweralles“ Nölköppe hier dann sagen. Klar, abwarten, was Preisgestaltung, Lieferbarkeit, tatsächliche Features etc angeht, aber wie man beim e-tron sieht, kann Audi auf nem Verbrenner-Baukasten (ist ja sehr nah am Q8) etwas präsentieren, was das nichtmal halbherzige Teil von Mercedes (ebenfalls auf Verbrenner-Basis) schonmal komplett plattbügelt. Das (deutlich größere, reine E-Auto) Model X zwar nicht, aber preislich liegt er drunter (80.000 statt 96.000), und laut MotorTalk hat der e-tron schon jede Menge Spielzeug im Basispreis mit drin: „Audi kündigt eine umfangreiche Serienausstattung für den E-Tron an. LED-Scheinwerfer, 19-Zöller, Allradantrieb, Progressivlenkung, Luftfahrwerk, Fahrmodi, eine elektrische Heckklappe, das große Infotainment mit Navi, virtuellem Cockpit und Online-Funktionen sowie eine Zweizonen-Klima sind in Deutschland immer an Bord.“
Also ein klassischer Fall von schaun mer mal, aber VW will wirklich verkaufen, also werden sie was bieten müssen.
Ach ja, wir wissen nicht, welchem konkret in Entwicklung befindlichen Fahrzeug die Bodengruppe oben entstammt. Für mich sieht das nach nem SUV o.ä. aus, also dem Crozz. Macht auch Sinn, da dieser weltweit vermarktet werden soll. Dazu passen die für nen Kompakten etwas zu großzügige Bodenfreiheit und der recht hohe Vorderwagen, siehe Bild „VW I.D., I.D. BUZZ, I.D.CROZZ, I.D. VIZZION“ im Artikel.
deimen meint
es ist viel einfacher alles gedöns einfach auf ein Haufen zu werfen wo uhrsprünglich der Motor war,als es mit verstand so tief wie möglich zu platzieren und unterordnen.
Peter W meint
… viele Köche verderben den Brei …
Remo meint
@Rainer Zufall +1
JoBu meint
Der Ladestecker auf der rechten Seite macht sehr wenig Sinn in der Garage. Der Fahrer sitzt auf der linken Seite und muss auch noch aussteigen können. Er parkt also so weit wie möglich rechts. Wie soll man den Typ 2 Stecker dann rechts noch reinbekommen? Die VW Konstrukteure denken kalt immer noch wie beim Verbrenner.
McGybrush meint
In Bezug auf öffentliches Laden finde ich rechts aber besser wie links. Ein Perfekt gibt es da leider nicht. Selbst vorne und hinten ist nicht Perfekt da ich lieber rückwärts einparke und andere meinen das Rückwärts ausparken besser wäre.
teslatom meint
Echter Luxus wäre?
2 Ladebuchsen, rechts und links hinten und eine vorne links (nur nicht stolpern) und in der Mitte????
Und dann noch die Sparversion:
Links hinten nur Typ 2 22kW, am Schnellader vorne und hinten rechts DC + AC, falls es kostenseitig egal ist, alles DC und AC. Mehrere Buchsen haben zudem den Charme, bei Defekt einer Buchse ist Fahren immer noch möglich.????
Mal sehen, wer‘s zuerst bringt????
der Wartende meint
Also, wenn der Stecker auf der Seite vom Fahrer ist, stolpert der Fahrer doch drüber wenn er die Garage verlassen oder betreten will.
JoBu meint
Aber auf der rechten Seite kann er den Typ 2 Stecker gar nicht erst reinbekommen, zumindest in einer normalen Garage nicht und zum stolpern ist dann auch kein Platz vorhanden. Schauen wir mal auf den AUDI e-tron, der hat zwei Lademöglichkeiten und das ist auch gut so.
Man-i3 meint
Steckdosen kann man nicht genug haben, im Schlafzimmer hab ich fünf und im Wohnzimmer sind es sieben
EdgarW meint
Wenn das Teil mit 150 kW lädt und 5% Ladeverlust am Akku entstehen (mal einen Wert aus der Luft gegriffen), wären 7,5 kW wegzukühlen, und zwar so, dass die Akkutemperatur unter 30°C bleibt. Sonst altert der Akku zu schnell, wenn das Fahrzeug von unsren rasenden Vertretern ständig schnellgeladen wird. Bei 10 °C Außentemperatur mag man das mit nem relativ bescheidenen Kühler noch gut hinbekommen, wir hatten aber monatelang tagsüber sehr häufig mehr als 30°C. Da muss dann ordentlich Luft umgesetzt werden und ab einer bestimmten Temperatur auch die Klimaanlage mit kühlen – so geht die abzuführende Wärmeleistung ganz fix in die Höhe. Einen Verbrenner bei 30 kW Dauerleistung (mal für 160 km/h) und 60 kW Dauer-Abwärme kann man bei hohen Geschwindigkeiten relativ leicht auf 90 °C halten, wenn die Außenluft 60°C kühler ist. Aber den Akku bei nur 20-0 Kelvin (=°C) Differenzauf 30°C zu halten, ist ungleich kniffeliger. Also braucht’s für richtig schnelles Laden nen großen Kühler (+ Kühlaggregat).
Ich hoffe, vorn bleibt rotzdem noch ein Laderäumchen, in dem zumindest z.B. 10m Spiral-Ladekabel, Notladeziegel und Adapter bequem untergebracht werden können. Gern auch noch etwas mehr für andere Kleinigkeiten.
Uwe meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
MacGyver meint
Eine lange Haube ist für einen guten CW-Wert nicht erforderlich. Die strömungsgünstigste Form ist im Prinzip der Tropfen. Und zwar mit der runden Seite in Fahrtrichtung. Das Fahrzeuge nach vorne spitz zulaufen müssen um einen niedrigen Luftwiderstand zu erreichen ist ein weit verbreiteter Irrglaube. Die entscheidenden Faktoren sind die Größe der Stirnfläche und die Gestaltung des Heckbereichs (Stichwort Kamm-Heck).
Effendie meint
Die Schweller sind in hochfesten Blechen ausgeführt, das Vorderer Federbein in Stahl, Widerstandsschweißpunkte und mit Sicherheit vereinzelt Clinchen und Flowdrill, was ich so sehe.. Ganz normale Grosserientechnik. Das Ding können die in Massen ausliefern solange die Akkus Lieferbar sind.
Michael S. meint
Ist das jetzt die Erkenntnis, dass E-Fahrzeuge bis auf Akku und elektrische Bauteile ganz normale Autos sind? :D
Effendie meint
Anscheinend haben Sie beruflich mit solcher Technik nichts zu tun.. Sonst würden Sie so was nicht schreiben. Um wirklich auf Stückzahl zu kommen muss man auch auf diese Technik was ich aufgezählt habe verwenden. Der Beitrag hat sich auf dem Punkt der Großserientechnik bezogen.
Leotronik meint
Wenn das Fahrgestell selbsttragend sein sollte könnte man da selbstgebaute Karossen draufbauen wie damals beim Käfer. Dann würde ich einen Kombi draus machen.
Torben meint
Warum ist die Rückbank so schief?
Jörg meint
Damit die Sitzfläche auch schräg sein kann um die geringe Sitzhöhe zu kaschieren.
Peter54 meint
Für ältere und größere Menschen eine Katastrophe.
Ich kann heute schon nur noch in SUV s vernünftig einsteigen.
Wie soll man in dieser gekrümmten Haltung eine längere Autofahrt überstehen?
Jörg meint
Mit dem Batteriepack im Unterboden (meine Meinung: derzeit die beste Lösung; von mir aus gern von unten austauschbar) kauft man sich die geringe Sitzhöhe ein. Die ist dann aber durch eine Art „SUV-Höhe“ wieder gut ausgleichbar.
Ich vermute deshalb, dass solchen Klein-SUV (s. TIGUAN & Co) für die Stadt auch bei den ePKW die Nase vorn haben werden. (Ich meine/wünsche ausdrücklich nicht die Panzer Q7 etc.).
Also: geringe Grundfläche, guter Sitzkomfort, große Heckklappe …
Der höher Cw-Wert spielt in der Stadt (und auf der AB bis Richtgeschwindigkeit) vielleicht eine untergeordnete Rolle.
Uwe meint
In den neuen Modellen gibt es 4 Einzelsitze, alle um 270 Grad drehbar und mit um 30 Grad nach hinten neigbarer Sitzfläche. Die Sitze kann man natürlich auch beim aussteigen mitnehmen und im Wohnzimmer als Fernsehsessel nutzen. (Gewicht nur ca. 4 kg – Vollschaum mit Faserverstärkung aus dem 3D-Drucker).
Man kann natürlich auch den Fernseher in die Garage hängen und drin sitzen bleiben.
Landmark M3 vs. Sion meint
Ich frage mich aus welchem Grund noch immer diese schweren und großen Bleiakkus verbaut werden müssen. Da muss es doch andere Lösungen geben, aber selbst Tesla baut diesen Akku ein.
Stuepfnick meint
Ja, einen Boardnetzwandler. City-EL, E-Mopeds usw. haben üblicherweise keine 12V Bleibatterie mehr an Board, sondern einen Wandler von 36 oder 48 auf 12V – evt. ist das bei größeren Spannungen schwieriger?
Oder es geht darum, dass so ein Wandler nicht so viel Watt hergeben kann, wie eine eigene Batterie. Oder evt. auch darum, dass die Boardelektrik (wie Licht) auch bei leerem Akku funktioniert. k.A. so genau.
Michi meint
Der 12V Akku muss sein (bzw einer mit <48V) um bei einem Crash noch Warnblinkanlage etc. versorgen zu können.
Die Hochvoltbatterie wird bei einem Crash getrennt.
Aber statt einem 12V Blei Akku könnte man einen ~12V Li Akku nehmen, kostet halt etwas mehr.
alupo meint
Ich dachte früher auch, dass ein LiIonAkku die wohl bekannten Nachteile des BleiSchwefelsäureakkus vermeiden würde und war vor ca. 4 Jahren fest entschlossen, 4 LiFePO4 Zellen, incl. Balancer einzubauen.
Allerdings bin ich damals noch rechtzeitig im Netz auf eine Seite gestossen, auf der die Nachteile bei diesem Einsatzbereich aufgezeigt wurden und so liess ich es sein.
Ich glaube, ein Problem war z.B., dass ein LiIonAkku nicht bei Temperaturen unter 0 Grad C geladen werden darf (er wird sofort beschädigt), d.h. eine gute aktive Akkuklimatisierung in beide Richtungen ist absolut notwendig. Aber es gab mehrere gute Gründe für ein LiFePO4 NoGo.
Michael S. meint
Alupo, es gibt ja auch andere Li-Akkus außer den schweren LiFePos…
Rainer Zufall meint
Die 12V Batterie stützt sämtliche Systeme im Fahrzeug welche unter anderem auch hohe Peakströme je nach Lastfall benötigen, welche wiederum vom Wandler Hochvolt in 12V nicht gestellt werden können. Daher hat man immer 12V Pufferbatterieen (und wie gesagt wegen dem Rest des Bordnetzes was eben nicht auf 400/800V Nennspannung läuft).
Klar kann das dann Lithium-XXX oder sonst was sein, aber das hängt von der Stromlieferfähigkeit bei Temperatur / Einsatzgebiet ab wie auch Kosten, wie immer.
Swissli meint
Das Rad hat VW zwar nicht neu erfunden, aber eine Plattform wie MEB für reine (B)EVs ist der richtige Weg. All diese Plattformen welche vom Verbrenner über Hybrid bis BEV alles abdecken wollen, sind langfristig zu teuer und nicht konkurrenzfähig. Kurzfristig haben solche eierlegenden Wollmilchsau Plattformen nur den Vorteil, flexibel (bzgl. Antrieb) in der Produktion zu sein.
Allrad vermisse ich noch. Ich nehme an, dass wird mit MEB auch möglich sein.
WLTP 500 km ist für mich eher untere Grenze, insbesondere wenns erst so ab 2020/2021/22 wirklich losgeht. So ein Hyundai Kona hat ja 2018 schon 482 WLTP km drauf.
C. Hansen meint
Ich war heute auf der VW-Seite. Dort steht, dass Allrad berücksichtigt ist.
EdgarW meint
Ja, Allrad wird’s geben, der Platz in der Vorderachse vorgesehen. Standard ist ja ein echter Heckantrieb. VW hatte zuvor bereits davon gesprochen.
Ebenso, dass es den I.D. wahlweise mit 3 verschieden großen Akkupaketen geben soll – ob von Anfang an, wird man natürlich sehen müssen. Nach NEFZ 400 bis 600 km könnte 400, 500 und 600 km bedeuten (WLTP ca. 330, 410 und 500 km), übersetzbar z.B. in 45, 60 und 75 kWh Akkukapazität netto. Der e-Golf schafft ja NEFZ 300 km mit etwas mehr als 30 kWh netto, der I.D. dürfte ungefähr gleich effizient sein: Wegen des Akkus unter’m kompletten Passagierraum etwas höher bauend, dafür wahrscheinlich bessere Aerodynamik. Berücksichtigt man, dass der Kona nur 64 kWh für 482 km WLTP benötigt, mögen die angepeilten Kapazitäten bei VW auch etwas niedriger liegen als oben geschätzt, der e-Golf liegt schließlich weniger als 10% oberhalb des Ioniq.
Im albernen Crozz (Stirnfläche Höhe und Breite, Reifenbreite) und der Limousine (Stirnfläche für Breite, Reifenbreite) wird’s für die gleichen Reichweiten mehr Akku brauchen, gespannt bin ich, wie weit der Buzz mit wie viel Akku kommen wird.
der Wrtende meint
maximaler Platz war doch für eine 110 KWH Batterie wenn ich mich recht erinnere, oder?
EdgarW meint
Siehe Michael S‘ Antwort, meine Ergänzung dazu: Im I.D. wird die maximale Akkugröße geringer sein als im Crozz, dort geringer als im Buzz, der wiederum ungefähr die gleiche maximale Ausbaustufe haben wird, wie der Vizzion. Die maximale Ausbaustufe (bei gleicher Akkugeneration) ist durch den Radstand begrenzt, evtl. spielt auch die Reichweite eine Rolle. Ich nehme an, beim allen wird man erstmal grob(!) ungefähr die gleichen Reichweiten je Ausbaustufe anpeilen. Aber das ist nur eine grobe Vermutung und hängt z.B. beim Buzz davon ab, in welcher Preisklasse man ihn ansiedeln will.
EdgarW meint
Ähm, statt „evtl. spielt auch die Reichweite eine Rolle“ wollte ich „evtl. spielt auch die *Breite* eine Rolle“ schreiben, man kommt ja völlig durcheinander ;-D
Michael S. meint
Für größere Akkus kann man ja dann den Baukasten verlängern. Und die Akkutechnologie wird sich ja bis zur Markteinführung der vielen MEB-Modelle auch weiter entwickeln.
Jörg meint
Das sah bisher auf den Grafiken (s. Bilder, Bild 9) immer so schön aufgeräumt und leer zwischen den Vorderrädern aus.
Die Realität ist wohl eine andere.
Miro meint
Hab ich auch gedacht. So richtig was mit nem Frunk wirds wohl bei den nicht ganz so großen Modellen nicht.
CZ meint
Ein Frunk entsteht auch nur, wenn man ein Verbrennerdesign auf ein E-Auto zwingt, sowie es Tesla getan hat. Was ich auch nicht kritisieren will, da die Menschen damals soetwas einfach erwartet haben.
Aber irgendwann kommt einfach die Zeit, dass man diese großen Überhänge vorne nicht mehr als schön und leistungstark empfindet, da diese einfach unnötig sind.
Erst wenn sich die Kunden von den Gedanken gelöst haben, dass ein Elektroauto so wie ein Verbrenner aussehen soll, dann kann man die Vorteile eines Elektroauto erst richtig nutzen.
Hans Meier meint
Unnötig? Gibt eine gute Crashzone ab… Und das Ladegerät kann man bequem reinwerfen und braucht dafür nicht den Kofferraum. :) Frunk go.
Miro meint
Seh ich etwas anders. Die Haube soll/kann bleiben, aufgrund des besseren cw Wertes. Macht also mehr Sinn. Und da haben sie das Nützliche mit dem Notwendigen kombiniert.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Auf der anderen Seite ist ein Frunk eine tolle Knautschzone.
Effendie meint
Die Knautschzone ist der Vordere Längsträger wo die Vorderachse aufgehängt ist. Der Frunk hat in diesem Sinne keine Funktion beim Crash. Eher das er unten wegrutscht so das die Insassen nicht zusätzlichen nicht verletzt werden.
MacGyver meint
Das eine spitz zulaufende Front ist für einen guten CW-Wert nicht erforderlich. Das ist ein weit verbreiteter Irrglaube. Die strömungsgünstigste Form ist im Prinzip der Tropfen. Und zwar mit der runden Seite in Fahrtrichtung.
Utx meint
Aber immerhin sind sie jetzt da angekomen, wo Renault-Nissan seit ein paar Jahren ist.
CZ meint
Die Platform von Renault-Nissan kommt erst 2021 und MEB von VW erst 2019. Ist also alles noch ein bischen hin :)
Utx meint
Renault-Nissan baut seit 2010 Elektroautos auf einer Plattform, die so aussieht, wie die neue Plattform von VW. Die neue Plattform von Renault-Nissan wird moderner.