Beim Ziehen von Anhängern auf steilen Passagen mit schwerem Gepäck oder auf längeren Autobahnetappen mit hoher Geschwindigkeit sinkt der Ladestand von Elektroauto-Batterien rapide. Da fast alle Elektroautos nur einen Vorwärtsgang haben, könne in solchen Situationen ein mehrstufiges Getriebe effizienter arbeiten, erklärt der deutsche Autozulieferer Bosch. Das zeige ein von dem Unternehmen mit einem stufenlosen Automatikgetriebe mit Schubgliederband ausgestattetes Testfahrzeug.
Das CVT4EV (CVT = Continuously Variable Transmission) genannte Getriebe steigere die Effizienz um bis zu vier Prozent. Es sorge je nach Auslegung für mehr Drehmoment im Zugbetrieb, eine bessere Beschleunigung oder eine höhere Endgeschwindigkeit. „Das CVT4EV erweitert die Einsatzmöglichkeiten von Elektrofahrzeugen“, sagt Gert-Jan van Spijk, der verantwortliche Entwicklungsleiter bei Bosch. Gleichzeitig bleibe der hohe Fahrkomfort von E-Fahrzeugen erhalten, da das Getriebe die Übersetzung stufenlos ohne Zugkraftunterbrechung anpasse.
Die stufenlose Übersetzung des CVT4EV sorgt laut den Entwicklern für ein stets optimales Verhältnis von Effizienz und Leistung. Hierfür könne das System Drehzahl und Drehmoment des Elektromotors frei steuern. Bei geringer Geschwindigkeit verbessere eine kleinere Übersetzung das Beschleunigungsvermögen sowie die Fahreigenschaften am Berg, während eine größere Übersetzung bei höherem Tempo Effizienz und Höchstgeschwindigkeit steigere. Darüber hinaus stehe ein höheres Drehmoment für die Zugkraft oder Fahrten im Gelände zur Verfügung. Das ganze gelinge bei geringerem Energieverbrauch, was das CVT4EV vor allem bei konstanten Geschwindigkeiten ermögliche.
Aufgrund der niedrigeren Drehzahl- und Drehmomentanforderungen könne ein günstigerer und kompakterer Elektromotor bei gleicher oder sogar höherer Leistung eingesetzt werden, so Bosch. Wahlweise lasse sich mit demselben Motor eine höhere Reichweite erzielen. Damit könnten Hersteller von Elektrofahrzeugen Batteriekapazität und Reichweite optimal austarieren.
Breites Anwendungsgebiet
Der von Bosch konzipierte Antriebsstrang besteht aus einem CVT4EV-Modul, Inverter, Elektromotor und Achsantrieb mit einer an das Fahrzeug angepassten Übersetzung. Er eignet sich dem Unternehmen zufolge für ein breites Anwendungsgebiet, vom leichten Nutzfahrzeug bis zur Mittelklasse und auch für Sportwagen. Da sich die Antriebe oftmals durch individuelle Software an die jeweiligen Einsatzgebiete anpassen ließen, könne die Zahl der Hardware-Varianten reduziert werden. Dies senke die Kosten sowohl in der Entwicklung als auch in der Produktion. Der Einsatz von CVT4EV ermögliche zudem verschiedene Fahrmodi für unterschiedliche Fahrzeugtypen. Hersteller könnten so in allen Fahrzeugklassen ein markentypisches Fahrverhalten bieten und sich dadurch vom Wettbewerb abheben.
Im Vergleich zu alternativen mehrstufigen Lösungen für Elektrofahrzeuge erhöhe das CVT4EV die verfügbaren Drehmomente und Drehzahlen an den Rädern weiter und gewährleiste zudem ein komplett weiches Schalten ohne Schaltrucke – „ein Muss für jedes Elektrofahrzeug“, so Bosch. Zusätzlich reduziere die größere Spreizung des stufenlosen Getriebes die Drehzahl des Elektromotors, was für ein noch ruhigeres und komfortableres Fahrerlebnis sorge.
Martin Meschik meint
Kein Mensch braucht beim E-Auto so ein Getriebe. Sowohl Moment und Endgeschwindigkeit sind bei allen E-Autos besser als bei allen Verbrennen.
Da will nur jemand Geld verdienen, wenn vermehrt ein Getriebeschaden auftritt.
Jedes Teil mehr bringt höhere Ausfallswahrscheinlichkeiten.
Ich fahre seit 1985 elektrisch und damals hatte man noch Gänge zum Schalten.
Moderne E-Motore benötigen das nicht mehr, speziell wenn so ein Motor wie der von Tesla eingesetzt wird, der die Vorteile von Synchron- und Asynchron Motor verbindet.
Da ist eine einzige Übersetzung genug zum Beschleunigen (2 – 4sek 0-100) und auch für die Endgeschwindugkeit (280 km/h).
Bei Wirkungsgraden eines E-Motors von bis zu 97% könnten die 4% Verbesserung nur beim Anfahren sein und das mach ich in 2 Sekunden von 0 auf 50 :-).
Bei den Wirkungsgraden eines Verbrenners von 20-30% macht das Sinn, aber die haben eh schon ein mehrfaches Getriebe, weil die ja von 0km/h sonst absolut Kein Moment haben im Gegensatz zum E-Motore, der bei 0 Drehzahl das 2-3 fache Nennmoment zur Verfügung stellt.
Desant meint
Herzlichen Glückwunsch an Bosch. Toyota Prius wird seit 1997 hergestellt mit diesem Getriebe und hat es längst begriffen das diese Getriebeart sich am BESTEN für PKW eignet (in jeglicher Hinsicht). Schön daß es Deutsche Ingenieure auch begriffen haben. Viel Zeit verplämpert haben sie trotzdem.
Allstar meint
Der Prius nutzt ein Planetengetriebe, das hat mit einem CVT nichts zu tun. CVT Getriebe mit Schubgliederband aus Stahl kommen seit Mitte der 80er bei verschiedenen Herstellern zum Einsatz, auch Toyota verbaut diese Getriebe bei seinen Verbrennern seit 2008
Armybob meint
Also wie der E-Kangoo? An sich nichts neues, und man sieht auch beim Kangoo das das Konzept irgendwie nicht wirklich Vorteile bringt.
(Habe das Fahrzeug allerdings leider noch nie selbst gefahren)
Ich sehe keinen realen Vorteil, „bis zu 4% weniger Stromverbrauch“ dürfte im Normalfall bedeuten dass das Fahrzeug im Realwert sogar ineffizienter ist.
Sebastian meint
Was stimmt am e-Kangoo nicht? wir fahren den seit 2014, alles super. Verbrauch für die Kiste mehr als perfekt. Wir werden dieses/nächstes Jahr unsere kangoos auf die neuen tauschen. Akkus sind jetzt zwar immer noch nicht deutschlandtauglich, aber dafür ist der Wagen auch nicht gemacht. Unsere 95 KM Gurke hat trotz dem Mini Akku ordentliche Laufleistungen… ein Akku pro Tag geht immer.
Duesendaniel meint
Lohnt sich dieser ganze Aufwand wirklich für ‚bis zu vier Prozent‘ Energieersparnis? Wenn auch wir -wie der Rest der Welt- ein Tempolimit bekommen, wird der Sinn noch fragwürdiger.
Freddy K meint
Für Anhängerfahrten gibt’s schon länger Tempolimit.
Gunarr meint
Ein lang übersetzter Elektromotor braucht zum Anfahren starke Ströme. Das ist verlustbehaftet und strapaziert den Akku. Für Elektroautos, die sowohl bei hohen Geschwindigkeiten, als auch im Stop&Go effizient sein sollen, machen mehrere Gänge daher Sinn. Da man aber nur selten schalten muss (am Ortsschild) braucht man kein CVT. Ein 2-Gang Handschalter würde völlig ausreichen.
Draggy meint
Das Problem ist, dass ein Ideales BEV, 4 Motoren hat. Also pro Rad einen.
Und ich bezweifle, dass man den Platz im Auto hergeben will für 4 Getriebe. Vom Gewicht und dem Wartungstheater ganz zu schweigen.
Und die wenigsten BEV würden am Ortsschild schalten. 0 bis 100km/h fahren die wunderbar effizient in einem Gang. Nur auf der Autobahn bei >100km/h würde ein zweiter Gang eventuell überhaupt etwas helfen.
Die Idee hinter dem CVT ist ja, den optimalen Drehzahlpunkt durchgehend zu halten. ein Ganggetriebe ist da nur unpräziser Mist.
Freddy K meint
Du hast ja eh bei jedem Motor ein Getriebe dabei…Soviel mehr Platz brauchst da nicht.
Draggy meint
Schon, aber das sind nur 2 Zahnräder, ein CVT oder auch anderes Getriebe ist größer und wahrscheinlich auch nicht in den Motor integriert denn so würde man bei Getriebeschaden gleich den Motor mit wechseln müssen.
alupo meint
4%, echt lustig von Bosch.
Bosch sollte lieber den Wirkungsgrad der Verbrenner um 40% durch Softwareoptimierung verbessern. Dass sie Software können haben sie ja bekanntlich schon einmal beim Dieselskandal bewiesen. Insifern sollte es mit den 40% auch klappen, auch wenn das thermodynamisch nicht geht. Und die Gifte gäbe es weiterhin gratis dazu…
Egon Meier meint
Also .. mir ist bekannt, dass diese Schubgliederbandgetriebe alle Schlupf und zwangsläufig Verschleiß haben. Damit sinkt die Effizienz im Normalbetrieb erheblich.
Bosch .. na ja… das ist so ähnlich wie die Firmen, die verzweifelt das h2-Fähnchen hoch halten. Man muss sie verstehen. Es geht um ihre Existenz.
Draggy meint
Ich glaube nicht, dass die Schubgliederbandgetriebe meinen.
Roma meint
Doch, steht in der Beschreibung vom CVT4EV so drin.
Andreas meint
Der zentrale Grund, wieso Bosch u.a. über die englische „Fake-Studie“ gegen BEVs schießt, ist, dass sie ihre teuren Getriebe nicht mehr am Markt los werden. Hier wird zu Lasten der Umwelt und zukünftiger Generationen Schaden erzeugt vom Bosch-Management, dass leider in Deutschland (noch) viel zu viel zu sagen hat.
EV1 meint
Ja, die englische „Fake Studie“ war wirklich zu offensichtlich und schlecht verschleiert. Sie haben bestimmt gelernt und die Spuren der Einflussnahme neuerdings besser verwischt.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Ein verzweifelter Versuch von Bosch übrig gebliebene Getriebe an den Mann zu bringen. Demnächst werden Diesel-Einspritzpumpen zur Schmierung der Lager der E-Motoren auf den Markt geworfen.
Bei Windräder ist man froh, endlich keine teueren, wartungsintensiven und leistungsmindernden Getriebe mehr in den Gondeln zu haben; so geht Fortschritt.
badsoden meint
Gebe mir etwas weniger Beschleunigung, insbesondere beim Anfahren und ich habe die gleiche Effizienz auf dem AB, wo ich die Reichweite brauche. Damit spare mir die Komplexität, Kosten und Bruchrisiko eine CVT. Der E-Autohersteller der das Teil einbaut hat wahrscheinlich sein Verstand verloren und sollte man weitgehend umgehen. Wer weiß, welche sonstige Bruchstellen er noch engebaut hat.
Ephi meint
Sehr gut überlegt! Danke.
Weniger Beschleunigung beim Anfahren würde die Reifen schonen und Feinstaub/Gummiabrieb verhindern, vom besseren Anfahren im Winter auf Schnee und Eis ganz zu schweigen.
Und von mir aus können die Autos auch gerne bei 160 km/h abgeregelt sein.
EV1 meint
Sind da dann auch die Plastikzahnräder verbaut, welche in den Bosch Fahrradmotoren Verwendung finden?
Dann lieber ohne Getriebe.
McGybrush meint
Ich Spare mit 4% dann 20Cent auf 100km erhöhe aber den Fahrzeugpreis um 1000Eur und das Risiko eine Bateils was im Ausstausch 5000Eur kosten kann. Das steht in keinem gesunden Verhältnis. Für 1000Eur kann ich lieber mehr Akku rein machen.
bensch meint
Genau meine Gedanken. Irgendwas muss halt verkauft werden…
André meint
Für 4 Prozent würde ich dieses Verschleißteil auf keinen Fall ins Auto bauen. Bosch will natürlich Getriebe verkaufen.
Hansi3000 meint
Lol, bis zu!!!! 4% Effizienzgewinn, d. h. bei einer Praxisreichweite von in Zukunft ca. 400km, bleiben max. 16km mehr Reichweite. Gleichzeitung muss man aber die Kosten für das Getriebe, Wartung und Reparatur berücksichtigen. Etwas mehr Gewicht und Platz muss auch berücksichtigt werden.
Kurzum Kundenverarsche!
Freak_dd meint
Für „bis zu“ 4% Energieeinsparung ein teures, wahrscheinlich verschleißanfälliges Bauteil aus der Verbrennerwelt einbauen ?….ich denke eher nicht.
in ein paar Jahren haben E-Autos Batteriekapazität im Überfluss (1000km Reichweite und mehr)….dann erübrigt sich die Überlegung eines solchen Bauteils
Thrawn meint
Ich bin mir gerade mit der Physik nicht ganz im Reinen.
Braucht ein E Motor, der eine bestimmte Last befördert, tatsächlich weniger Strom, wenn er eine niedrigere Drehzahl hat? Oder braucht er in der niedrigeren Drehzahl eine höhere Stromstärke, um die gleiche Leistung zu erbringen? Anders gesagt: nutzt es dem Stromverbrauch, wenn der E- Motor bei gleicher Fahrzeug Geschwindigkeit, gleicher Last niedriger dreht? Ich tendiere dazu, diese Annahme zu verneinen.
Beim Verbrenner ist das eindeutiger. Bei höheren Drehzahl muss der Brennraum häufiger mit Gas befüllt werden.
Ist jemand im Forum in der Sache fit?
Letztendlich geht es mir nur darum, ob man hier versucht, durch die Hintertür, ein unnötiges und vielleicht verschleißanfälliges Getriebe in der Immobilität zu platzieren. Einfach, um sich wieder ein Geschäftsfeld zu generieren.
Dagobert meint
Elektromotoren haben einen Arbeitspunkt. D.h. bei einer bestimmten Drehzahl ist der Wirkungsgrad am höchsten. Links und rechts dieses Arbeitspunktes fällt die Effizienz ab. Wie stark kann man pauschal nicht beantworten, das ist von unterschiedlichen Faktoren wie Typ (Permanent oder Induktiv), Polzahl, Durchmesser, Füllfaktor, etc. abhängig.
Grundsätzlich kann man aber anführen, dass das sinnvoll nutzbare Drehzahlband bei einem Elektromotor viel breiter ist als beim Verbrenner.
Trotzdem kann es Fälle geben in denen sich durch ein Getriebe der Wirkungsgrad in Einzelfällen erheblich verbessern ließe. Mir einen schweren Hänger bei niedriger Geschwindigkeiten den Alpenpass hoch, wäre so ein Beispiel.
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
„Braucht ein E Motor, der eine bestimmte Last befördert, tatsächlich weniger Strom, wenn er eine niedrigere Drehzahl hat? Oder braucht er in der niedrigeren Drehzahl eine höhere Stromstärke, um die gleiche Leistung zu erbringen?“
Beides würde ich sagen. :D
Motorstrom und Drehmoment sind proportional. Wenn du durch langsames Anfahren (niedrige Drehzahl) weniger Drehmoment brauchst als durch schnelles Anfahren (hohe Drehzahl) brauchst auch weniger Strom. Da das Beschleunigungsmoment abhängig vom Trägheitsmoment und der Winkelbeschleunigung ist brauch man halt bei schnellem Anfahren auch mehr Drehmoment und damit mehr Strom.
Die mechanische Leistung beim E-Motor berechnet sich aus Drehmoment mal Drehzahl, wobei das Drehmoment proportional zum Strom ist (P=M*2pi*n). Sprich bei niedrigerer Drehzahl brauch es auch mehr Strom um die gleiche Leistung zu erhalten. Es stellt sich also viel mehr die Frage wie die Verhältnisse beim Auto auf der Straße sind.
Man kann aber sagen, wenn ich ein Getriebe mit Untersetzung vorschalte muss der Motor ein geringeres Moment aufbringen, also weniger Strom, um das gleiche Moment am Rad auf der Straße zu haben. Ich kann also einen kleineren Motor verwenden da Drehmoment und Baugröße auch im Verhältnis stehen.
Sepp meint
Es gilt ganz genau die Physik, also – mehr Strom beim Beschleunigen oder ziehen einer Last. E – Motoren können durch Konfiguration der Bauteile (Polzahl, Wicklungszahl, Luftspalt Leiterquerschnitte, Ankerdurchmesser, Ankerlänge …: die Drehmomentkennlinie eigentlich elektrisch viel besser anpassen, als das mit einem Getriebe möglich ist. Ein Getriebe könnte trotzdem optimieren. Die Frage ist nur, ob die Optimierung überhaupt die zusätzlichen Verluste eines Getriebes ausgleichen kann.
Da reden wir aber jetzt noch nicht von den Kosten (zusätzlicher Bauteil, zusätzliche Fehlermöglichkeit)
In Summe nur der Versuch, ein weiters Bauteil mit Scheinargumenten reinzudrücken – hoffentlich funktioniert hier der Wettbewerb und der Hausverstand.
Ich hab bei meinem KIA Niro erlebt, wie KIA den Händlern entgegenkommt mit einem regelmäßigen Austausch der Akku – Klimatisierungs – Flüssigkeit (der Händler har das gerade in meiner Gegenwart erfahren und deutlich frohlockt) beim Nachfolgemodel. Also manchmal siegt das Geschäft über die Vernunft!
Peter W meint
Wer die Funktionsweise eines CVT-Getriebes kennt, weiß wie albern und unnütz dieser Vorschlag ist. Diese Getriebe haben einen hohen Verschleiß und machen als stufenloses Getriebe bei einem Verbrennungsmotor durchaus Sinn, weil dieser ein recht schmales Drehzahlband mit hohem Wirkungsgrad hat. Ein E-Motor hat eine ganz andere Charakteristik und benötigt bei hohen Anforderungen ein 2-Stufengetriebe um schwere Lasten und hohe Geschwindigkeiten vereinen zu können. Für LKW und Frzge die große Anhänger ziehen sollen macht es Sinn, aber ein CVT-Getriebe ist dafür wegen der Abnutzung ungeeignet und bei entsprechender Bauweise auch viel zu teuer.
volsor meint
„„Das CVT4EV erweitert die Einsatzmöglichkeiten von Elektrofahrzeugen“, sagt Gert-Jan van Spijk, der verantwortliche Entwicklungsleiter bei Bosch. Gleichzeitig bleibe der hohe Fahrkomfort von E-Fahrzeugen erhalten, da das Getriebe die Übersetzung stufenlos ohne Zugkraftunterbrechung anpasse.“
Was bitte ist daran Neu.?
Wer erinnert sich noch an die Automarke Daf mit variomatik.?
Peter W meint
Mein Honda Civic hatte auch eines. Mit 140.000 km wurden die ersten Anzeichen einer Abnutzung spürbar. Der „Gummibandeffekt“ war unangenehm und an Steigungen sehr nervig.
Vorteil war eine sehr geringe Motordrehzahl auf der Autobahn. Das Übersetzungsverhältnis hätte theoretisch für 300 km/h ausgereicht.
Alex meint
Wie Bosch, Schäffler und co doch immer wieder versuchen mit allen mitteln unnütze Komponenten ins eAuto zu bekommen um dick kohle dran zu verdienen.
Ein Model S kann von 0 – 260km/h mit einer Übersetzung durch ziehen, wofür das unnütze Getriebe da rein packen?
Florian meint
Es ist nicht unnütz nur weil es nicht zwingend benötigt wird. Auch ein Elektromotor hat einen Sweetspot in dem er betrieben wird und die beste Effizienz aufweist.
Peter W meint
Ein CVT-Getriebe ist bei den meist hohen Drehmomenten sehr verschleißanfällig und nach spätestens 150.000 km am Ende.
Es ist totaler Unsinn so ein Bauteil zu verwenden. Ein 2-Gang-Getriebe wie es Porsche verwendet oder für LKW sinnvoll ist, reicht vollkommen aus.
Tesla-Fan meint
Ein 2-Gang-Getriebe ist genauso sinnfrei!
Die Motoren vom Plaid drehen 20000 min^-1 mit einem Eingang-Getriebe. Das reicht für 0…100 in 2s und Endgeschwindigkeit 330km/h.
Schlüssel zu der hohen Drehzahl ist eine Carbon-Bandagierung des Rotors. Das ist wahre High-Tech.
Und nicht ein E-Auto mit inzeniertem Schaltruck. Lächerlich, aber die können es nicht besser.
Max M. meint
Das behauptest du so lange, bis Elon Musk ein Mehrganggetriebe mit fancy Namen vorstellt und dadurch noch effizienter wird…. Stimmt’s?
Tesla-Fan meint
Halten sie Elon für so blöd?
Max M. meint
Elon hat auch gesagt, dass Ladeleistungen >150kw keinen Sinn machen. Und Reichweiten > 600km auch nicht. Bei SuC ist er bei >300kw. Bei den Reichweiten wird er auch anziehen. Und wenn er die Effizienz durch Mehrganggetriebe verbessern kann, wird er nicht so blöd sein es nicht zu tun.
Allstar meint
Tesla hatte doch ursprünglich ein 2Gang Getriebe für den MS entwickelt, aber nicht Standfest bekommen und es daher wieder verworfen.
Also, blöd ist Elon sicher nicht, aber wie so oft klappt auch bei ihm nicht immer alles was er sich vornimmt.
Tesla-Fan meint
@allstar,
das mit den Zweigang- Getriebe verwechseln sie mit dem Tesla-Roadster I – dort sollte ursprünglich ein 2-Gang-Getriebe reinkommen, was sich als nicht standfest erwies.
Danach war das Thema wohl durch.
Allstar meint
@Tesla Fan
Nein, auch für das MS war ein 2Gang Getriebe vorgesehen, steht sogar auf der Tesla Hompage in der Rubrik Technische Details zum M3, da wird das explizit erwähnt.
Das Getriebe war nicht Standfest genug, inzwischen kann Tesla ja bei Porsche nachfragen wie sowas geht..
Allstar meint
Rotorarmierungen aus Carbon für hochdrehende Elektromotoren haben doch alle Hersteller. Das ist auch kein Novum, einfach mal zb. bei Dyson Staubsauger nachschauen ;-)
Tesla hat das nicht erfunden, sondern ein Deutscher Hersteller der diese Teile liefert.
Skodafahrer meint
Die Plaid Version erreicht sogar 0-320km/h mit einer Übersetzung. Dafür erhielten die Rotoren Carbonhülsen um höhere Drehzahlen auszuhalten.
Peter W meint
Der Wirkungsgrad ist bei über 200 oder gar 300 km/h auch vollkommen unerheblich und kann durch mehr Kühlung kompensiert werden.
So lange das Auto im Alltagsverkehr mit 90 bis 98 % Wirkungsgrad fährt ist jede weitere Maßnahme verschwendetes Geld und Material.
BMW225XE Fahrer meint
Die Frage ist ja eh die: Unter gewissen Vorausetzungen spart so ein Getriebe / verbessert die Leistung aber es sorgt immer für einen höheren Verlust im System. Jetzt ist die Frage was überwiegt. Wahrscheinlich macht es allenfalls bei Hochgeschwindigkeit Sinn oder am anderen Ende (Geländewagen, Nutzfahrzeuge etc). Für alles andere eher nicht. Dass außer Porsche m.W. niemand mehr wie ein Einganggetriebe verbaut wird schon seine Gründe haben…
CaptainPicard meint
Ich könnte mir vorstellen dass das vor allem für Autos die Anhänger ziehen sinnvoll sein könnte damit der Motor nicht so lange mit hoher Drehzahl laufen muss.
toomi meint
Warum sollte der Motor mit hoher Drehzahl laufen? Ich dachte mit Anhänger sind maximal 100kmh erlaub.
Sepp meint
Einen E-Motor ist die hohe Drehzahl völlig wurscht
Anti-Brumm meint
Uff.. haben wir die Getriebe-Zeiten (abgesehen von fixer Untersetzung) nicht endlich hinter uns gelassen?
Ich sehe die Anwendung vielleicht bei Pickups und dergleichen, nicht aber im normalen PKW.
Karsten meint
???? Das hatte ich bei der AHK aber auch gehofft!
Florian meint
Zwingend benötigt man es nicht, aber wenn man durch den Einbau und die damit verbundene Effizienzsteigerung auf der Autobahn weniger kWh verbraucht ist das doch sinnvoll oder?
Draggy meint
Ja aber ist das denn auch der Fall? Tesla hat ja für sowas einfach 2 verschiedene Motorentypen, einer der mehr Power kann und einer, der etwas effizienter bei Geschwindigkeit ist.
Das Ergebnis ist, dass Teslas nach wie vor die effizientesten BEV auf der Langstrecke sind und gleichzeitig sehr Sprintstark bis auf 200km/h.
Kann das so ein Getriebe wirklich noch verbessern? Und vor allem wenn man nicht diese Steinzeitmethode haben will mit einem Motor für das ganze Auto braucht man ja mehr als ein Getriebe.
Eigentlich sollten BEV ja auf Dauer eher zu 4 Motoren hin gehen um jedes Rad exakt mit der Leistung zu versorgen, das es grad braucht und gleichzeitig die Beweglichen Teile weiter zu verringern.
Ich sehe den Sinn von 4 CVT im Fahrzeug nicht.
Und das Prinzip Hub Motor geht damit auch nicht.
MichaelEV meint
Kommt der Rest jetzt da an, wo Toyota vor 20 Jahren war!?
Tesla-Fan meint
CVT mit ihrem Gummiband-Effekt waren schon immer Scheiße. Gab es mal bei Audi für kurze Zeit, bei Mini für ein Jahr. – Mist!
MichaelEV meint
Toyota hat damit als einziger über zwei Jahrzehnte Fahrzeuge gebaut, die alle Emmisionsziele einhalten. Schei… ist anders (das was alle anderen betrieben haben).
Draggy meint
Toyota sind ja auch die einzigen, die das System Hybrid wirklich richtig umgesetzt haben. Leider war da auch bloß Dummes Geschwätz von den Meisten zu hören. Hätte ich 2012 als ich meinen damaligen Wagen gekauft hatte, mehr von der Technik verstanden hätte ich mir damals schon einen Prius gekauft.
Tesla-Fan meint
Was haben Emissionen (und der Abgasbetrug) das mit einem CVT-Getriebe zu tun?
MichaelEV meint
Das Toyota als einziger (Verbrenner-)Hersteller die Ziele real erfüllt und das Getriebe ist ein Baustein dieses ganzen Systems. Alle anderen Hersteller haben alle legal oder gar illegal „betrogen“.
Allstar meint
Subaru und Ford haben 1987 damit angefangen CVT Getriebe zu verbauen, danach viele weitere Hersteller wie Fiat, Daimler, Nissan, Audi etc.
Ich halte davon auch nicht viel, die Idee ist gut aber in der Praxis Schrott.