Lange Zeit hieß es, dass sich mit modernen, alltagstauglichen Elektroautos noch viele Jahre kein Geld verdienen lässt. Eine der WirtschaftsWoche vorliegende Studie der Unternehmensberatung McKinsey zeichnet ein anderes Bild. Nach einer Kostenanalyse von 16 wichtigen Elektroauto-Modellen werden die Autos demnach derzeit in Europa etwa zu den Herstellkosten verkauft. Die Unternehmen machen mit ihnen also weder größere Gewinne noch hohe Verluste.
Sechs der von den Beratern analysierten Modelle werden mit kleineren Verlusten abgesetzt. Bei sieben Modellen fallen Kosten und Verkaufspreis gleich aus, bei zwei Oberklasse-Modellen sieht McKinsey sogar deutliche Gewinne. Im Durchschnitt sind die E-Autos laut der Studie knapp profitabel.
Die Profitabilität dürfte in den kommenden Jahren deutlich steigen, glauben die Berater: Bis 2030 werde der Gewinn auf acht bis zehn Prozent vom Umsatz steigen, wenn die Hersteller bei Entwicklung, Fertigung und Vertrieb weiter so verfahren wie bisher. Sollten die Autobauer beständig an Kostensenkungen arbeiten, sei eine Steigerung der Gewinnmarge um zusätzliche acht Prozentpunkte möglich.
Mit ganz neuen Geschäftsmodellen rund um E-Autos seien weitere Gewinnsteigerungen von 5 bis 12 Prozentpunkten möglich, so die Studie. Solche neuen Geschäftsmodelle umfassen den Online-Vertrieb von Autos, radikal kostenoptimierte Fahrzeugplattformen, neue Geschäfte mit Softwarefunktionen im Auto oder mit der Fahrbatterie als Stromspeicher für Erneuerbare Energien.
Unter dem Strich könnten die besten Hersteller der Studie zufolge Ende 2030 Umsatzrenditen von bis zu 30 Prozent mit ihren Elektroautos erzielen. Zur Einordnung: Mit rund 15 Prozent Umsatzrendite gilt Porsche derzeit als der profitabelste Autohersteller der Welt.
Dass sich mit Elektroautos Geld verdienen lässt, zeigt insbesondere Branchenprimus Tesla. Nach vielen Jahren mit hohen Verlusten wegen umfangreicher Anfangsinvestitionen macht das Unternehmen mittlerweile mit seinem Stromer-Angebot Gewinne. Das wurde bisher auch nicht von der Corona-Krise und der weltweiten Chipkrise sowie steigenden Rohstoffkosten unterbrochen.
Kasch meint
Bevor jetzt die Ersten in ihrer Traumwelt geistig vollständig kollabieren: Nur weil Musk ein Gespräch mit unserer politischen Leuchte Scheuer hatte, wird Tesla an seinen SuCs keinen Klingelbeutel aufhängen und Jedem Plug&Charge ermöglichen. Sehr wohl wird sich Tesla überlegen, ob sich ein öffentliches Parallelnetz mit deutschen Steuergeldern finanziert, in Deutschland lohnt, zumal Niemand die entsprechende Hardware preisgünstiger als Tesla in China fertigen kann (Tansport, Zoll und Einfuhrumsatzsteuer berücksichtigt).
VW hält sich mit 95% Verbrennerabsatz, primär in China und USA noch über Wasser. Auf unter 75% dauerhaft, demnächst gefallen, hat sich das Thema Fahrzeugbau in Europa erledigt – China machte nie ein Geheimnis draus, mit BEVs ist es jetzt soweit, ohne wenn und aber, China übernimmt. Tesla ist nur ein Hersteller neben / mit weiteren chinisischen Herstellern die übrig bleiben.
Kasch meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
Kasch meint
sorry, musste in dem Moment einfach raus !
Freddy K meint
Natürlich. Von den ganzen grossen Autohersteller bleibt nur Tesla und ein paar Chinahersteller übrig…
Tesla baut 100Mio PKW ab 2030. Plus 20Mio LKW. Und natürlich alle anderen Maschinen und Anlagen auf dieser Welt.
Vielleicht liefern sie auch demnächst Pizza aus. Das nächste Geschäft das sie disruptieren.
Goliath meint
Das Tesla ein Branchenprimus ist darf bezweifelt werden.
Zeigen hier viele Kommentare, dass sie längst Technisch und in Produktions- und Zulassungszahlen überrollt wurden und bald nur noch eine Nebenrolle spielen wird,
wenn überhaupt.
Schnell raus aus den Aktien bevor es zu spät ist.
Könnte für einen Taycan reichen. Könnte… aber wozu
David meint
Na, in einem sind sie noch vorne: Bei den Arbeitnehmerrechten. Gewerkschaften als Partner sind selbstverständlich, der Kündigungsschutz und die Einhaltung der Arbeitszeiten sind selbstverständlich. Rassismus am Arbeitsplatz kommt natürlich gar nicht vor. Daher lädt Biden diesen Vorzeigeunternehmer bei Branchentreffen sehr gerne ins Weiße Haus ein.
Franz Bauer meint
Deswegen ist Tesla als Arbeitgeber auch so unbeliebt. Wo bekommen sie nur die Läute her?
Dirk02 meint
Gute Frage, für Grünheide hat Tesla noch keine Mitarbeiter in ausreichender Zahl um produzieren zu können, das wird noch eine Giga Überraschung werden!
Franz Bauer meint
Na wenn das die (Experten)Kommentare zeigen … na dann.
Aber bis dahin sind sie Aktuell im Bereich der weltweit verkauften Einheiten und Umsatz im Bereich der bateriebetriebenen Elektroautos Marktführer.
Stdwanze meint
Ich speichere mir solche „haha ich habe es schon immer gewusst, morgen passiert XYZ Kommentare immer gerne ab“. Nicht altert schlechter als Kommentare und tweets im Internet
andi_nün meint
„“Das Tesla ein Branchenprimus ist darf bezweifelt werden.““
Tesla wird 2021 875.000 Batterieautos produzieren.
Die Nummer zwei auf diesem Markt wird keine 500.000 Autos produzieren, also ja, Tesla ist der Branchenprimus.
Peter W meint
@Redaktion: Gleich das erste Wort macht keinen Sinn
Lanze Zeit hieß es, dass sich mit modernen, …
Lest Ihr auch was ihr schreibt?
ecomento.de meint
Danke für den Hinweis – korrigiert!
VG | ecomento.de
Nicolai Schödel meint
„…weder größere Gewinne noch hohe Verlusten.“ Ähem, entweder heißt es Verlustierungen oder Verluste. Ein aktienorientierter Artikel im e-Forum kennt sich mit Zahlen aus? Nur bei den Buchstaben holpert’s andauernd…
ecomento.de meint
Danke für den Hinweis – aktualisiert!
VG | ecomento.de
Andi EE meint
@David
„Ich denke, Tesla ist kein gutes Beispiel, weil die Gewinne im Wesentlichen aus CO2 Ablasshandel und grenzwertigem Kryptowährungshandel bestanden.“
???? es wird immer amüsanter. Tesla ist mittlerweile viel profitabler als VW, Audi, BMW und Co. …
https://ir.tesla.com/
„Daher müssen sie jetzt das Superchargernetz freigeben, denn die Mittelklasseautos werfen offenbar nicht die Kohle ab, mit der man das Netz weiter betreiben kann. Man gibt also ein Alleinstellungsmerkmal auf, weil die Kunden zu schlecht geworden sind.“
???? Tesla muss gar nichts, das Netz gehört ihnen. Ich kann mir gut vorstellen, dass die Öffnung eine Mischung aus Idealismus (Elektroverbreitung) und hartem Kalkül ist. Angenommen mit den 4680er Zellen kann man später wirklich eine viel flachere Ladekurve halten, weil sich die Batterie einfach nicht mehr so stark erhitzt, wird es wieder ein grosses Delta geben. Dann hat man aber noch die Einnahmen durch die anderen Fahrzeuge und beste Werbung vor Ort um auf einen Tesla umzusteigen, weil mit Teslas deutlich schneller an der gleichen Ladesäule laden kann. Aber muss nicht so kommen, die 4680er Zellen müssen sich ja dann erst noch beweisen.
„Porsche ist ein gutes Beispiel, sie haben jetzt richtig Appetit auf Elektroautos bekommen, weil der Taycan neue gute Kunden gebracht hat und sich im Markt ohne jegliche Förderung sehr gut durchsetzt.“
Ja Porsche hat das gut gemacht, aber hängen natürlich in ihrer Nische Luxus fest und tangieren Tesla überhaupt nicht. Das ist völlig egal was die machen, mit der Strategie kommt Porsche nie in den Massenmarkt / kann kein relevanter Player bezüglich Grösse werden.
David meint
Aus Idealismus öffnen sie jetzt also das Netz. Gestern war es noch ein Gag. Wird ja immer drolliger, wie du versuchst, die offensichtliche Erklärung zu vermeiden.
Andi EE meint
Wie ist deine Erklärung, wieso sie öffnen. Weil „müssen“ gibt es ja nicht, wir sind nicht im Sozialismus. Das gehört Tesla.
Bitte nicht wieder einen Stuss babbeln wie immer, was ist deine Erklärung?
MichaelEV meint
Seine Begründung ist doch natürlich, dass die SuCs nur Kosten verursachen. Deshalb möchte Tesla den Ausbau auch deutlich beschleunigen. Wenn etwas richtig Defizite erwirtschaftet, geht man in die Expansion. Das kleine 1×1 der Unternehmensberater.
Freddy K meint
Aus Freundschaft und Liebelei mit Sicherheit nicht.
Tesla ist ein Gewinnorientiertes Unternehmen. Und daher wird man wohl Dollar machen wollen damit…
Ganz einfach….
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
„…. Unternehmensberatung McKinsey zeichnet ein anderes Bild. Nach einer Kostenanalyse von 16 wichtigen Elektroauto-Modellen werden die Autos ….“
Wie machen das diese Berater? Haben die Zugriff auf die Einkaufspreise der Hersteller oder bekommen die eine Einkaufliste mit Preisen von den Herstellern zugesendet? Aber immerhin 2 von 16 Fahrzeugen werden mit Gewinn verkauft. Und die kommen aus der Oberklasse. Frage mich warum Renault, dann so viele vom Zoe verkauft oder zählt das Auto für die Berater nicht als „wichtiges“ Model?
Thomas Claus meint
Die Frage stelle ich mir auch. Von daher glaube ich solchen Studien nur bedingt. Außerdem wird hier vermutlich die Förderung mit eingeflossen sein. Wenn die mal weg ist sieht es auch wieder anders aus.
Ebi meint
Sehe ich auch so, bei den Beratungsfirmen ist viel Kaffeesatzlesen dabei, harte Fakten werden die Hersteller nicht rausrücken.
Karsten meint
Das klingt ja super … für die Hersteller, aber was hat der Endkunde davon? ????
Irgendwer Ideen?
Tommi meint
Der Endkunde hat davon, dass Elektromobilität Zukunft hat, da es sich ja lohnt. Und dass durch Elektromobilität auch Arbeitsplätze sichern kann, weil bei Gewinnen keine Notwendigkeit für betriebsbedingte Kündigungen besteht.
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
Warum das super klingt verstehe ich nicht. Als Unternehmen ist es sicher nicht das Ziel ein Produkt zum Selbstkostenpreis herzustellen, weil man es cool findet eine Halle voller Roboter dastehen zu haben und denen bei der Arbeit zuzuschauen. Man muss ja auch mal Investitionen tätigen oder neue innovative Sachen entwickeln und die kosten Geld. Vielleicht haben das die Berater das aber schon einfließen lassen, gut möglich.
Für mich geht daraus nur hervor, dass solange der knausrige, umweltzerstörende Endkunde nicht bereit ist mehr Geld für ein sauberes E-Auto auf den Tisch zu legen, werden die Hersteller derzeit nur so viele Autos auf den Markt bringen, wie für die Flottenziele notwendig ist.
Franz Bauer meint
Naja das klingt in sofern super als dass es selbst bei den aktuell geringen Stückpreisen schon möglich ist ein alltagstaugliches Elektrofahrzeug profitabel herzustellen.
kostet es also heute bei einer menge von 100000Einheiten 40000€ (Herstellung =Verkauf) uns setzt an, dass bei einer Verdoppelung der Produktion die kosten pro Einheit sich nur um 70% erhöhen dann liegen wir bei einer Menge von 1000000 bei unter 15000€ Herstellungskosten. Damit wird selbst bei einer Rekordmarge von 20% Ein Elektroauto günstiger wie fast jeder Verbrenner. Und davon hat der Kunde dann etwas.
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
Nur brauch es bis dagin noch ein wenig.
Skodafahrer meint
Im nächsten Jahr werden die neuen Tesla Werke in Austin (Texas) und Grünheide produktiv sein. VW wird auch seine Kapazitäten ausbauen.
Weiterhin wird Norwegen kaum noch zusätzliche Elektrautos aufnehmen können, da der Marktanteil schon sehr hoch ist. Daher ist mit nachgebenden Preisen zu rechnen.
CaptainPicard meint
Als ob ein paar tausend Autos mehr oder weniger in Norwegen Auswirkungen auf die Preise hätten bei einem Markt der mittlerweile mehrere Millionen pro Jahr groß ist.
Swissli meint
Da die Autoindustrie schon immer sehr kompetitiv war, daran wird auch BEV nicht viel ändern, wird der Wettbewerb die Marge bei BEV in etwa wie bei Verbrennern werden (nur Auto als Hardware). Bei neuen Geschäftsmodellen liegt durchaus mehr drin.
In Europa scheint man den Markteintritt (2022?) von chinesischen Marken noch immer nicht auf dem Radar zu haben, z.B. BYD vom Kleinwagen bis mittleren Segment.
Roma meint
In Norwegen sind beim Fahrzeugbestand „nur“ 13% BEV, da ist also noch genug Potential vorhanden.
David meint
Ich denke, Tesla ist kein gutes Beispiel, weil die Gewinne im Wesentlichen aus CO2 Ablasshandel und grenzwertigem Kryptowährungshandel bestanden. Zudem haben sie es geschafft, den Umsatz pro Kunde zu halbieren, haben jetzt nur noch finanziell klamme Mittelklassekunden statt Connaisseure. Daher müssen sie jetzt das Superchargernetz freigeben, denn die Mittelklasseautos werfen offenbar nicht die Kohle ab, mit der man das Netz weiter betreiben kann. Man gibt also ein Alleinstellungsmerkmal auf, weil die Kunden zu schlecht geworden sind.
Porsche ist ein gutes Beispiel, sie haben jetzt richtig Appetit auf Elektroautos bekommen, weil der Taycan neue gute Kunden gebracht hat und sich im Markt ohne jegliche Förderung sehr gut durchsetzt.
Mäx meint
Das mit dem Gewinn stimmt aber so nicht.
Denn auch ohne den CO2 Zertifikatehandel hätte Tesla Gewinn gemacht.
Im „Wesentlichen“ stimmt einfach nicht; ein nicht unerheblicher Teil ist direkt aus der Fahrzeugproduktion generiert worden.
Franz Bauer meint
Also das stimmt so schon länger nicht mehr.
Klar schrumpft der Erlös pro Kunde wenn man vom Luxusmodell S und X nun Mittelklassewagen verkauft zum halben Preis. Wichtig ist aber die operative Marge und die steigt bei Tesla, aktuell 11% (https://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/tesla-rekord-ergebnis-milliarden-gewinn-im-2-quartal/). Porsche liegt hier als profitabelste Automarke bei 15%. Und die Marge wächst mit jedem Auto mehr auf das die Fixkosten umgelegt werden, ohne jetzt noch Skaleneffekte aufzuzeigen.
Dass natürlich die Marge das Eine und Gewinn des Konzerns das Andere ist, ist klar. Deshalb ist es so deutlich wie Stark Tesla aktuell finanziell aufgestellt ist wenn man bedenkt dass die Investitionen momentan ja riesig sind mit Neubau div. Fabriken (die natürlich über X Jahre abgeschrieben werden) und dem Aufbau eines weltweiten Ladenetzwerkes (Was VW nach eigenen aussagen nicht finanzieren könnte). Man bedenke die Gewinne von VW; BMW …. werden realisiert durch schon lange abgeschriebene Werke. Tesla wächst aktuell stärker als 50%pa und dabei machen sie sogar noch unter dem strich Gewinne. Das schaffen sonst nur Softwarefirmen.
Vor allem der freie Cashflow ist stark wachsend schon seit 2018 Positiv und seither stark steigend. Darauf kommt es vor allem an.
Swissli meint
VW kann sich kein Ladenetz leisten? Allein in Zwickau hat man für den Werksumbau 1.2 Mia. investiert. Andere Werke folgen (aber günstiger).
EnBw erstellt Schnellladepark (bis 300 kW) mit 20 Ladepunkten inkl. Solardach für ca. 1 Mio. Euro, macht pro Ladepunkt 50’000 Euro. Mit den 1.2 Mia. hätte VW also z.B. 24’000 Ladepunkte finanzieren können. Im Vergleich: Tesla hat in Europa ca. 600 Ladeparks mit 6000 Ladepunkten im Wert von max. 300 Mio. Euro (Preisbasis EnBw).
Mäx meint
Naja gut, aber VW muss die Werke umbauen und zusätzlich noch ein solches Ladenetz aufbauen.
Aber ist schon richtig…ein Quartal mal statt 5Mrd. € Gewinn eben nur 4Mrd. € Gewinn und fertig wäre das Netzwerk in Europa.
Fragt sich nur, warum man das nicht macht.
Am Anfang wäre es wohl noch ein Verlustgeschäft aber VW will ja am Ende quasi 100% BEV bauen und sorgt so selber für die Nachfrage an den Ladenetzen…
Franz Bauer meint
Fand es auch lustig, dass die deutschen Hersteller immer darauf bestanden, dass der Staat das Ladenetz subventionieren muss, da sie sich das angeblich nicht leisten konnten (Ein Tankstellennetz haben sie ja auch nicht gebaut).
Sie konnten es wohl gerade so stemmen mit EU Subventionen und dem Zusammenschluss aller, ach so armen Hersteller, in der Firma Ionity.
Und damit haben sie es auch gemeinsam gestemmt 400 Stationen a 2-6 Lader aufzustellen.
Immerhin besser als Dividenden zahlen, wobei. Das ging komischer Weise problemlos *gg*
Zahlt man nicht Dividenden, wenn man selbst keine Idee hat was man mit dem Eigenkapital der Aktionäre anstellen könnte?
WhyLee meint
VW ist Teilinhaber von Ionity, 20% oder 25%. Es macht einfach keinen Sinn ein herstellereigenes Ladenetz zu bauen, ein Zusammenschluß mehrerer Hersteller ist da effektiver um mehr finanzielle Power dahinter zu haben.
Mercedes, BMW etc. sind da mit im Boot.
Es hat ja auch kein Autohersteller eine Tankstellenkette. Da machen Shell, BP, Avia, Jet, Aral, Esso, ÖMV ……
MichaelEV meint
Natürlich muss nicht jeder Hersteller Ladeinfrastruktur errichten. Aber Betreiber von Ladeinfrastruktur schaffen erst die Ladeinfrastruktur, wenn die Nachfrage da ist. Und die Autohersteller verkaufen erst ihr Produkt, wenn es die notwendige Infrastruktur gibt. Henne-Ei-Problem, dass die Autohersteller initial lösen müssten. Die lassen sich ja aber lieber alles vom Steuerzahler spendieren.
Roma meint
Geld alleine ist nicht alles, das zeigt sich doch bei der Software sehr gut.
Freddy K meint
An dem Ladenetz dürften dann nur Fahrzeuge aus dem VW-Konzern laden.
Und daneben stehen die Ladesäulen für die Daimler Fahrzeuge, neben denen die Ladesäulen für die BMW-Fahrzeugen, neben denen die Ladesäulen für die Stellantis-Fahrzeuge, neben denen die Ladesäulen für Renault Nissan-Fahrzeuge, neben denen….
Bräuchte jeder nur 1 Mrd investieren….
Wär doch genial….
In 50 Jahren hat dann jeder an der Autobahn seine eigenen Ladesäulen….Alle 2m eine Ladesäule….
Mäx meint
@FreddyK
Hat niemand geschrieben, dass alle ein exklusives Ladenetzwerk aufbauen müssen.
VW könnte damit ja auch Geld verdienen schlussendlich, wenn möglichst viele Hersteller am Netzwerk laden können (siehe SUC Öffnung).
Man hat zwar Ionity geschaffen, aber das was da geleistet wird ist einfach zu schwach. Es ist nicht schlecht, aber richtig gut geht anders.
Schätze das Unternehmen muss sich mehr oder wengier eigenständig tragen…daher relativ langsamer Ausbau und hohe Preise.
Wenn du das ins eigene Unternehmen integrierst kannst du das leichter steuern.
MichaelEV meint
@Mäx
So ist es, es muss nicht jeder eine eigene Ladeinfrastruktur aufbauen. So ein Konsortium wie Ionity (nur in gut) oder finanzielle Beteiligungen (skin in the game, Reduzierung der Vorleistung und des Risikos für den Ladenanbieter) bei Ladeanbietern sind mögliche Lösungen.
Ionity versagt und hat sich meiner Meinung nach an der Ausrichtung auf Fahrzeuge wie Taycan/eTron GT verrannt. HPCs mit 350kW ohne Leistungsteilung, die kommenden Fahrzeuge sind deutlich darunter angesiedelt und man bekommt keine Wirtschaftlichkeit hin. Und die Hersteller wollen nicht immer mehr Geld reinstecken und der Ausbau stockt. Ohne Strategieänderung kann man Ionity abschreiben.
Zu „skin in the game“: Viele Jahre haben die Autohersteller Elektroautos verhindert. Jetzt soll alles anders sein, aber wieso sollten Ladeanbietern dem Blind vertrauen und ihr Geld aufs Spiel setzen. Mit der Beteiligung an dem unternehmerischen Risiko durch die Autohersteller entsteht das Vertrauen, den richtigen Weg eingeschlagen zu haben.