Mazda baut sein Modellprogramm ab 2022 in Europa weiter aus: Mit dem CX-60 und dem CX-80 führen die Japaner in den kommenden beiden Jahren zwei neue Crossover-Modelle oberhalb des bestehenden Fahrzeugangebotes auf Basis einer neuen „Large-Platform“-Architektur mit längs eingebauten Antrieben ein. Das neue Angebot sieht auch Plug-in-Hybride vor, das bisher rein elektrische SUV MX-30 gibt es zukünftig ebenfalls als Teilzeit-Stromer.
Während der Mazda CX-60 über zwei Sitzreihen und fünf Sitzplätze verfügt, bietet der längere Mazda CX-80 sieben Sitzplätze in drei Sitzreihen. Die beiden neuen Crossover sind die ersten Fahrzeuge mit Mazdas neuem Plug-in-Hybridantrieb mit „Skyactiv G“-Reihenvierzylinder-Benzinmotor und Elektromotor. Neben diesem Antrieb halten in den neuen Modellen auch reine Verbrenner-Systeme Einzug. Jeweils kombiniert mit einem Hybrid-System mit 48-Volt-Technik sollen sie eine hohe Leistungsausbeute mit Effizienz und niedrigen Emissionen verbinden.
Darüber hinaus führt Mazda in der ersten Jahreshälfte 2022 in Europa eine neue Antriebsversion des MX-30 ein: Das erste Elektroauto der Marke ist dann zusätzlich auch in einer Variante mit Kreiskolbenmotor erhältlich, der als sogenannter Range Extender einen Generator zur bordeigenen Stromerzeugung antreibt. Der Plug-in-Hybridantrieb, der die Räder immer elektrisch antreibt, ermöglicht neben rein elektrischem Fahren auf kürzeren Strecken auch das Zurücklegen längerer Distanzen mit Unterstützung des Kreiskolbenmotors. Technische Details zu den neuen Modellen werden später bekannt gegeben.
Voraussichtlich ab 2025 will Mazda eine Reihe neuer Stromer auf Basis einer neuen Plattform speziell für Elektroautos starten. Im Rahmen seines „Multi-Solution“-Ansatzes plant der japanische Automobilhersteller, bis 2030 in Europa nur noch vollelektrische Antriebe und elektrifizierte „hocheffiziente“ Verbrennungsmotoren anzubieten. Mazda erwartet, dass bis 2030 ein Viertel seiner Produkte über einen vollelektrischen Antrieb verfügen und alle anderen Modelle teilelektrifiziert sein werden.
Eddie meint
Also wenn das soweit kommen sollte das ab ,wenn es nach de grünen geht 2028/2030 keine verbrenner und diesel mehr verkauft werden dürfen,,neu wohlgemerkt,,was passiert dann bitte mit den über viele jahre gekommenen zugelassenen pkw,s die aber auch schon eurostufe 6 in der schadstoffklasse haben? viele der pkw,s sind schon sehr schadstoffarm,,was viele test,s auch zeigen,,,Eins sei immer wieder gesagt Kraft kommt von Kraftstoff,,und Leistung will ja heut zu tage jeder haben und das brauch keiner abstreiten.Wenn man bedenkt wie viele viele Jahre der ottomotor immer und immer besser weiterentwickelt wurde,,und wie gut er bis heute geworden ist,,,und jetzt auf einmal soll er weg von der bildfläche,,nur weil in der vergangenheit nicht über alternativen nachgedacht wurden ist,,,Und wer muss darunter leiden,,der normale mittelstands bürger,der zur miete wohnt und sich kein haus mit grundstück leisten kann,,alle anderen haben ja gut reden,,,die sollen sich mal in die lage der Bürger versetzen den es nicht so edel und gut geht,,die mit geld nur so prahlen ,,denkt mal darüber nach…Ich bleib beim verbrenner,,.
Cadrick Bauer meint
Rasante Zeiten für Autobauer.
Mazda ist nicht der Einzige, der zu zögerlich die Elektroantriebe anging und nicht der Einzige, der dabei noch dachte, daß der Fokus weiter auf Verbrennungsmotoren liegen könnte.
Mazdas Einstellung, immer etwas „Besonders“ zu sein in allen Ehren – aber das ist also hätte man früher weiter auf Starrachsen statt Einzelradaufhängung gesetzt. Oder auf Holzvergaser.
Noch bei der Markeinführung des MX-30 vor einem Jahr war von BEV weit und breit kein Sterbenswörtchen zu hören, und der MX-30 war klar als das Feigenblatt zu erkennen, als das er kurzerhand aus dem Ärmel geschüttelt wurde.
Doch siehe da: ein Jahr später wird plötzlich eine eigene BEV-Plattform angekündigt. Da ist die Zeit wohl rasant an den Entscheidungsträgern vorbeigaloppiert, die jetzt noch schnell versuchen, Anschluß zu finden.
Schon die Rechtfertigung der „seltsamen“ Konfiguration des MX-30 damals zeigte ja klar, daß das alles nur hektische Marketingversuche waren, sich keine Blöße zu geben. „Rightsizing“, weil Batterien so schwer sind, obwohl das Auto so viel auf die Waage bringt wie ein 4,7m langes Model 3 mit viel mehr Kofferraum + Frunk, Allrad, 75kWh Batterie, 250kW Ladeleistung und über 400PS? Klar.
Mit der kleinen Batterie und den anderen Unzulänglichkeiten, die ein aus der Hüfte geschossener Verbrennerumbau mit sich bringt, hätte man ja leben können, wenn Mazda wenigstens in vernünftige Ladeleistungen investiert hätte – aber bei knapp über 1C PEAK-Leistung unterstreicht leider nur zusätzlich das Versagen Mazdas.
Jetzt nicht nur mit dem schon bei der Ankündigung obsoleten, veralteten und bisher in JEDEM Ansatz miserablen REX wirklich weiter zu verfolgen, sondern auch noch oberfette Verbrenner-SUV anzukündigen (und den MX-30 in Australien als reinen Verbrenner-Zwilling des CX-30 anzubieten) ist schon starker Tobak. Das kann man auch nicht mehr mit der besonderen Lage Japans schönreden.
Bernhard meint
Ich frage mich aber, wie das Mazda mit den schlechteren Abgaswerten des Wankelmotors in Griff bekommen will. Das letzte echte Wankelauto der RX30 wurde eben wegen dieser Problematik eingestellt, weil mit dem Wankel die Abgaswerte nicht mehr zu erfüllen waren. Und jetzt geht das angeblich doch? Komisch.
Dagobert meint
Der springt vermutlich im vergleichsweise kurzen Testzyklus einfach nicht an. :-D
Mäx meint
Spätestens bei den RDE wird es aber relevant.
Gunnar meint
Ich glaube, dass man Wankelmotor als REX nicht mit einem Wankelmotor als primären Antrieb vergleichen kann. Der REX wird immer im optimalen Betriebsbereich betrieben ohne Lastwechsel etc. Der ist nur ein Generator und soll den Akku laden.
Dadurch wird der optimale Brennpunkte dauerhaft getroffen und die Abgaswerte sehen deutlich besser aus.
NiLa meint
Genau so ist es.
Davon abgesehen, ist der Wankelmotor schon aufgrund seiner sehr kompakten Bauweise als REX interessant.
Dagobert meint
Endlich wird es den schicken MX-30 mit praxistauglichem Antreibskonzept geben.
Peter W meint
Vor 10 bis 15 Jahren wäre das noch eine gute Entwicklung gewesen um zum Beispiel gegen Tyotas lahme Hybride anzutreten. Jetzt ist man 10 Jahre zu spät und hätte sich den Unfug sparen können. Schade um die verplemperten Resourcen.
Daniel meint
Mazda arbeitet mit Toyota zusammen sie haben von Mazda die Infos bekommen für die Verbrennermotoren und dafür hat Mazda die Hybrid Technik bekommen
Quelle Mazda Schulung für den MX30
South meint
Die alten Rohrkrepierer – Techniken müssen unbedingt noch einmal zeigen, dass sie doch keine Kostenverschwendungen waren. Bei Mazda der Wankelmotor …bei BMW wars Carbon…. obs dann die Kombination mit nem Accu rausreißt? Erstaunlich naive denke für „professionelle“ Hersteller…
CaptainPicard meint
Bin gespannt ob die Effizienz des Wankelmotors in der Funktion eines Range Extenders wirklich soviel besser ist als etwa der des i3 dass sich diese Investition auszahlt.
AK swiss meint
Das ist keine Investition, sondern ein Beschäftigungsprogramm für die letzte Generation von Verbrennungsmotorenentwicklern. Einfach entlassen geht gar nicht in Japan
Swissli meint
Auf die Specs bin ich wirklich auch gespannt. Ein moderner, effizienter und evtl. günstiger „PHEV“ wäre für mich ein BEV mit Rex. Mal schauen ob Mazda das hinkriegt. Wenn nicht, werden die jetzigen PHEV ohne weitere Entwicklungskosten mit grösseren Batteriekapazitäten bestückt. Bis sie dann in Bälde komplett von BEV abgelöst werden.
Thomas meint
Mazda möchte also 2030 einen BEV-Anteil von 25% haben. In Europa. Da stellt sich die Frage: was sagen die Investoren dazu, dass Mazda in Europa zum Nischenanbieter werden will? Mit der gefahr, dass die Nische Verbrennungsmotor bis dahin gar nicht mehr erlaubt ist…
Swissli meint
Da staun ich auch. Mit 25% BEV im Jahr 2030 ist man definitiv weg vom Fenster. Da werden andere bei 80-90% sein.
Yogi meint
Das Deutsche Museum sollte unbedingt zugreifen….das gibt ganz gut das altingenieurtechnische Aufbäumrn der Ölabhängigen wieder, später eine als „Kolbenbarock“ benannte Epoche.
David meint
Das Deutsche Museum ist aber nicht doof. Es wird warten und dann billig aus der Konkursmasse zuschlagen.
McGybrush meint
Hybrid ist nicht ganz Richtig. Per Definition müsste der MX-30 auch Aktiv mit dem Kreiskolbenmotor fahren um als Hybrid zu gelten.
Hybrid:
2x unabhängige Speicher (Kraftstoff, Akku z.B.)
2x Unabhängige Antriebseinheiten (Verbrenner, Elektro z.B.)
Da der Motor zum Laden und nicht zum antrieb der Räder genutzt wird ist es kein Hybrid. Sonst wäre es auch der damalige i3 mit REX gewesen.
Es bleibt
Klaus meint
Das stimmt so nicht ganz.
Bei dieser Art von Antrieb handelt es sich nach Definition um einen seriellen Hybrid.
Hier hat der Motor nie eine mechanische Verbindung zu den Rädern.
Mäx meint
Da war ich wohl zu langsam ;)
Mäx meint
Ne das ist so nicht richtig.
Hybrid heißt nur, dass mehrere Dinge kombiniert werden.
Serieller Hybrid: Kein Antrieb mit Verbrennungsmotor
Parallel Hybrid: Antrieb mit Verbrennungsmotor oder E-Motor
EdgarW meint
@Mäx yepp, es fehlt allerdings noch die dritte Variante, „Leistungsverzweigender Hybrid“.
Serielle Hybride sind zB der i3 REX, der nun vorgestellte Mazda, die Nissan e-Power Fahrzeuge (Verbrenner nur als Generator, Akku-Puffer, kein Stecker) und tatsächlich auch alle mir bekannten (aktuellen und ausgelaufenen) Serien-Brennstoffzellen-Pkw sind serielle Hybride. Entscheidend dabei ist, dass aus extern zugeführtem Kraftstoff (bei BZ also H2 oder zB Ethanol) chemische Energie mittels Verbrennungs-Generator (Oxydation, findet auch in der Brennstoffzelle statt) in elektrische Energie umgewandelt und dem elektrischen Antriebs-Motor (mit Zwischenspeicherungs-Möglichkeit im Akku) zugeführt wird. Im bisher einzigen Fall des bereits wieder eingestellten GLC F-Cell auch als Plug-in-Hybrid.
Mäx meint
Das stimmt. Die meisten Brennstoffzellen Fahrzeuge werden wohl auch seriellere Hybride werden.
Vielleicht macht man ein PHEV draus, damit man auch ohne die Brennstoffzellen zu Altern kleine Strecken fahren kann per aufladen.