Laut einer Umfrage des Technologie- und Ingenieurbüros Expleo sind 85 Prozent der Führungskräfte in der Automobilindustrie der Meinung, dass wasserstoffbetriebene Elektrofahrzeuge ihren Beitrag leisten, die Kohlenstoffemissionen der Branche zu verringern. Mehr als 80 Prozent der Befragten glauben, dass ihr Unternehmen über das Know-how verfügt, um erschwingliche Wasserstofffahrzeuge zu entwickeln.
An der Umfrage nahmen laut Expleo 225 Manager der führenden Autohersteller aus Frankreich, Deutschland und Großbritannien teil. Geringere Emissionen (55 %), größere Reichweiten (44 %) und eine geringere Abhängigkeit von seltenen Materialien für Batterien (40 %) waren unter den Befragten die meistgenannten Pluspunkte von Wasserstoff-Elektromobilität. Dennoch halten sich die Unternehmen mit Investitionen in die Technologie zurück. Die schleppende Akzeptanz lässt sich Expleo zufolge durch die mit der Produktion, der Technik und der Energieversorgung verbundenen Hindernisse erklären. Fast die Hälfte der Befragten betrachte die hohen Kosten für die Fahrzeugproduktion als Herausforderung in Richtung Nachhaltigkeit.
64 Prozent der Befragten hält eine Marktplatzierung des ersten Wasserstoffautos in den nächsten zwei Jahren für realistisch. Vor allem französische Autokonzerne (36 %) zeigen besonderes Interesse an der Transformation und grenzen sich von ihren deutschen (27 %) und britischen (28 %) Kollegen ab.
„Die Ergebnisse der Studie zeigen, dass innerhalb der Industrie ein grundsätzliches Bewusstsein für die Vorteile von Wasserstofffahrzeugen gegenüber der Umwelt herrscht“, sagt Frederic Ludet von Expleo. „Letztendlich liegt es an der langsamen Umsetzung sowie der Zahlungsbereitschaft der Unternehmen. Ohne erhebliche Investitionen in die Energieinfrastruktur ist es sehr schwierig, die Erwartungen der Regierung hinsichtlich der Netto-Null-Ziele zu erfüllen.”
„Trotzdem zeigen unsere Untersuchungen, dass es in der Branche einen deutlichen Appetit auf Wasserstofffahrzeuge gibt“, so Ludet weiter. „Energie ist die Grundlage der Automobilindustrie. Wenn eine Regierung die Innovation in diesem Sektor wirklich anregen möchte, muss sie den Verantwortlichen klar machen, dass die Investitionen in diese Technologie nicht umsonst ist.“
Jürgen Baumann meint
Nach meiner Wahrnehmung gibt es drei Typen von Managern:
1) Die Gefahr wird erkannt und gebannt.
2) Aus Schaden wird Mann / Frau klug.
3) Denen ist nicht zu helfen. Darwin hat seine Freude an ihnen.
Ralf K. meint
So einen Schwachsinn habe ich ja schon lange nicht mehr gelesen. Niemals nicht wird Wasserstoff im PKW und leichte Nutzfahrzeuge Bereich Fuß fassen. Es gibt auch keinen Grund Wasserstoff den batterieelektrischen Technologien vorzuziehen – KEINEN! Sicherlich hat Expleo Geld in ein Wasserstoffunternehmen investiert und behauptet nun solchen Unfug um vll. Renditen aus ihrer Fehlinvestition zu schöpfen.
M.Helbing meint
….niemals wird jemand mehr als 512 KB Arbeitsspeicher brauchen….(Bill Gates)
Thomas meint
Nicht alles was hinkt ist ein Vergleich. Hier wäre passender: „Niemals wird ein Notizblock Arbeitsspeicher ersetzen.“
Und dem würde ich bis auf exotische Ausnahmen durchaus zustimmen…
nilsbär meint
Wo sollen die großen Mengen an grünem Strom für H2-Fahrzeuge herkommen? Sicher nicht aus Deutschland. Aus Nordafrika? Das funktioniert ja nicht mal mit der simplen Weiterleitung von Solarstrom über bestehende HGÜ-Leitungen. Aus dem instabilen Kongo? Am realistischen wohl noch aus den ‚grünen‘ französischen Atomkraftwerken. Sollen wir die ganze Atomschei.e prolongieren, nur weil wir uns nicht von 5 Minuten Tanken und 1000 km durchfahren ohne Stopp trennen können?
P.HH meint
Ja, Afrika ist eine Variante. Siemens hat z.B. recht konkrete Pläne in Ägypten. Aber auch Australien, der erste Liefervertrag mit Andrew Forrest bzw. FFI wurde vor ein paar Tagen geschlossen (nach UK), Indien, Südamerika und vor allem
auch der nahe Osten. Vor kurzen wurde von der Bundesregierung der Aufbau einer Taskforce beschlossen, um die geplanten gemeinsamen Projekte zu beschleunigen.
Ggf. auch Osteuropa. Der Australier Andrew Forrest hat sich auch dort viele Projekte gesichert.
Wasserstoff lässt sich via Pipeline und auch per Schiff, dort vor allem über seine Derivate, recht gut über lange Distanzen transportieren; zumindest besser als Strom.
alupo meint
Ach, diese Päne für eine HGÜ gibt es seit gefühlten 50 Jahren und bis jetzt wurden sie immer noch nicht umgesetzt. Das hat seine Gründe bis heute.
Das Warten au Godot dauert nicht so lange.
Yogi meint
Wieviele H2 Tanker gibt es momentan im regulären Einsatz?
Vanellus meint
Wenn wir uns bezüglich Energieversorgung in die Abhängigkeit nordafrikanischer Staaten begeben, wird das passieren, was Marokko gerade macht. Sie haben gerade alle Gespräche mit Deutschland über die Lieferung von Wasserstoff abgebrochen, weil zuerst Deutschland die widerrechtliche Annexion der Westsahara durch Marokko als rechtmäßig anerkennen soll. Gute Idee!
Djebasch meint
Kurz mal zur Einordnung, Japan hat aktuell 40000 Wasserstofffahrzeuge, ist jetzt bereits auf Importe aus Kohlekraftwerken aus Australien angwiesen…
Die Regierung hat aktuell den Druck erhöht das Toyota endlich Elektroautos baut…
Tesla hat man angebettelt das endlich Super Charger gebaut werden da alle möglichen Leute Teslas importieren lassen…
Solaranlagen in Wüstengebieten schafft man aktuell mit der Technik der aktuellen Solarzellen nicht länger als 3-4 Jahre zu betreiben da die Ausfallquote dann zu hoch wird.
Neues Thema sind Solartürme die aber in den USA nur teuer waren…aufgrund der hohen Verschleißkosten musste man das Desert Projekt einstellen…
bs meint
Der Untersuchen kommt von Expleo Group. Der Hr. Ludet arbeitet für diese Firma. Was macht er da: Naval Global Account Manager + H2 Fuel Cell Mobility chez Expleo Group (LinkedIn in Frankreich). Sagt doch alles.
P.HH. meint
Genau, Wasserstoffautos haben eine große Zukunft bzw. werden BEVs sehr gut ergänzen Sogar bei Kleinwagen!
Schauen wir uns mal den Riversimple an.
Das Fahrzeug ist vergleichbar zum Konzeptfahrzeug des DLR.
-Kleinstwagen mit 2 Sitzen
-Reichweite sind 480 Kilometer beziehungsweise 300 Meilen.
-Produktionsstart 2024
-Extrem leicht-> wenig Luftverschmutzung durch Reifenabrieb und Bremsabrieb
-Ressourcenschonend
In dieser Klasse schafft das kein BEV Fahrzeug auch nur ansatzweise. Später sollen noch ein Van und ein größerer PKW folgen.
https://twitter.com/riversimple
http://www.riversimple.com/
Thomas meint
Was genau soll der Riverside besser können? Die Ökobilanz ist ja schon mal wesentlich schlechter als beim Bev, da normale Brennstoffzelle. Niedrige Masse hin oder her. Und ein Leichtbau bev würde vielleicht 100 kg mehr wiegen. Es gibt ja schon den Dacia Spring als vollwertigen Kleinwagen mit unter 1.000kg.
P.HH. meint
Die Ökobilanz von BEVs und FCEVs über die gesamte Kette ist ungefähr vergleichbar.
Annahmen: 100% grüner H2 und 100% Ökostrom bei 150.000 km Fahrleistung.
Quelle: http://www.ise.fraunhofer.de/content/dam/ise/de/documents/news/2019/ISE_Ergebnisse_Studie_Treibhausgasemissionen.pdf
EdgarW meint
Seite 19: Die Akkuherstellung für eine theoretische Größe von 120 kWh in 2020 werden dort mit (beinahe?) 15t CO2-Equivalent berechnet, das wären 125kg/kWh CO2-Equivalent. Die aktualisierte ICCT-Studie („Schweden-Studie“) geht hingegen davon aus, dass (für 2021) „spezifische Emissionen von 60 bis 68 kg CO2-Äquivalent pro kWh Batteriekapazität realistisch sind“. Das wären bei einem Mittelwert von 64 kg für den o.g. 120kWh-Akku 7,7 t CO2-Equivalent, also ungefähr die Hälfte des in der Studie des ISE angenommenen Wertes. Diese geht für 2030 von ungefähr 6,5 t CO2-Equivalent für den selben Akku aus, dieser Wert ist jetzt bereits erreicht.
Kurz: Die Studie des ISE, „im Auftrag der H2 Mobility“, ist bereits Makulatur.
Link zu meinem Zitat in meiner nächsten Antwort.
EdgarW meint
Hier der Link:
https://emcel.com/de/update-wie-umweltfreundlich-sind-elektroautos/
P.HH. meint
@EdgarW
Ich hab die Studie mal kurz überflogen und einen großen Unterschied zwischen BEVs und FCEVs sehe ich nicht. Die BEVs sind etwas besser bei 100% EE vs. 100% grüner H2.
Bei Strommix (Europa) sind sie aber im Nachteil gegenüber grünem Wasserstoff und das laut der Studie bis 2047. Ich denke, dass mit Abstand der Großteil des Wasserstoffs in Europa (Import und Eigenproduktion) schon in (relativ naher) Zukunft grün sein wird, da dieser einfach sehr schnell billiger wird. Spätestens 2030 hat grüner Wasserstoff wahrscheinlich Kostenparität zu grauem Wasserstoff erreicht. Sollten die Erdgaspreise erhöht bleiben/steigen, dann möglicherweise schon eher.
(Siehe auch mein Post weiter unten mit Verweis auf die unabhängige Studie „The True Cost of Solar Hydrogen“).
Die Umstellung auf hundert Prozent erneuerbare wird in Europa wohl etwas länger dauern. Das nimmt die Studie ja auch an.
Zudem: Was die Studie ausblendet, ist das Recycling des Akkus und der Brennstoffzelle+Tanks. Das kann sich also nochmal ändern.
Yogi meint
PHH oder bist du es Jakob?
Ihre Studie ist absolut veraltet. Das hat Edgar ihnen doch erklärt? Selbst VW geht von 65 kg CO2 pro kWh Speicher aus.
Wenn ihre H2Mobility Studie vom Doppeltem ausgeht ist da nix gleichauf.
Ausserdem sind ihre 4cm dicken Carbonfasertanks nicht recyclefähig. Nur downcyclefähig. Akkus hingegen zu 98% recyclefähig.
Also für welchen Arbeitgeber oder Partei verbreiten sie Unwahrheiten?
P.HH. meint
@Yogi
Wie schon erwähnt, ich habe mir die Studie des ICCT angesehen (Diese nutzt die Daten des Greet Modells (2020) als Quelle, das noch niedrigere Werte für Akkuherstellung als die schwedische Studie annimmt; S.10) und da kann man erkennen, dass kein großer Unterschied zwischen FCEVs und BEVs besteht. BEVs sind etwas im Vorteil.
Die Studie macht zudem deutlich, dass man an Recyclingverfahren für die Tanks arbeitet. Recycling wurde in der Studie aber generell nicht eingerechnet. Weder für Akku noch für Brennstoffzelle und Tank. Siehe Tabelle 2.1.
Name Studie: A global comparison of the life-cycle greenhouse gas emissions of combustion engine and electric passenger cars (ICCT.org) (2020)
Joe Schmidt meint
Köstlich:
„Annahmen: 100% grüner H2 und 100% Ökostrom bei 150.000 km Fahrleistung.“
Dumm nur, dass zwar schon ca. 50% ÖkoStrom in D erreicht ist, aber die riesigen Mengen Wasserstoff, die schon heute in der Industrie vebraucht werden, zu >95% aus fossiler Produktion stammen.
Selbst für die knapp 5% Elektrolyse-H2 wird nur bei etwa 2% EE-Strom eingesetzt.
Wann willst Du denn die „100% grüner H2“ erreichen und woher soll der benötigte EE-Strom kommen?
Aus den fernen Ländern, die in den nächsten Jahren /Jahrzehnten selbst damit beschäftigt sind, ihre Wirtschaft zu dekarbonisieren und dafür ihren EE-Strom selbst brauchen werden? Die schenken uns daher diesen EE-Strom, damit wir für uns H2 /SynFuels produzieren können? Welcher Träumer glaubt so etwas?
Oder anders:
Warum erzählen manchen Lobbyisten bewusst solchen Unsinn?
Ob es da um unser Steuergeld geht, das notwendig ist, um die H2-PKW-Spinnereien am Leben zu erhalten?
Jeder, der nicht nur den blumigen Meldungen glaubt, sondern selbst nachdenkt, kommt schnell dahinter (gesamtwirkungsgrad), dass H2 im mobilen Bereich allenfalls in Nischen eine Rolle spielen kann – im PKW gar keine (bis auf ein paar Greenwashing-FCEV im 0,x%-Bereich)
OpaTesla meint
Sag nur: 37% Wirkungsgrad.
Mehr brauchts ned damit klar wird, dass dein Pferd schon tot ist.
Sieht außerhalb des Individualverkehrs anders aus, aber für PKWs? Nö.
P.HH. meint
Was interessiert der Wirkungsgrad?
Es sind eher Convenience und Kosten wichtig und natürlich muss das Auto auch gefallen. Ich kenne z.B. niemanden, der sich am schlechten Wirkungsgrad eines Verbrenners stört.
Bzgl. Treibstoffkosten: Es ist sicher nicht unrealistisch, dass Wasserstoff in Zukunft mal um die 5 €/kg an der Tankstelle kosten wird.
Der Riversimple wird wohl deutlich unter 1 kg auf 100 Kilometern verbrauchen und damit sehe ich relevanten Kostennachteil zum öffentlichen Laden vergleichbar großer BEVs. Im Vergleich zum Schnellladen wird man ja deutlich günstiger sein. Zudem hat er ja noch eine viel höhere Reichweite.
Und wer dann nicht zu Hause laden kann, wird es schätzten, dass man das Fahrzeug schnell auftanken kann und dass es im Winter so gut wie keine Reichweite bzw. verliert.
Wer nicht glaubt, dass Wasserstoff günstig in großen Mengen importiert werden wird:
Der erste große Wasserstoffliefervertrag von Australien nach England wurde vor ein paar Tagen verkündet.
Quelle: FFI und JCB kooperieren: Australien liefert grünen Wasserstoff nach Großbritannien iwr.de
Thomas meint
Stimmt, wenn Umweltaspekte und Preis keine Rolle spielen, macht H2 plötzlich Sinn!
Duesendaniel meint
„Was interessiert der Wirkungsgrad?“ – Eigentlich DIE wichtigste Größe in der heutigen Zeit, vor allem bei der Entwicklung technischer Produkte aber hey: Was LaCostet die Welt. Einfach einen ‚F**k you Greta‘ Aufkleber hinten drauf und los geht’s!
Ebi meint
+1 Thomas YMMD :D
P.HH. meint
@ Thomas
Warum soll denn der Preis ein Problem sein/bleiben? Bis zirka 2030 können wir davon ausgehen, dass FCEVs Kostenparität zu BEVs erreicht haben; vor allem durch Skalierung und technischen Fortschritt.
Zudem: Wenn Sie genau hinschauen, dann sehen Sie, dass die Akkupreise jetzt schon wieder steigen, da vor allem Lithium bald knapp wird (+ ca.300% Preisanstieg dieses Jahr) und das wird sich bis 2030 auch nicht mehr bessern, sondern zunehmend verschlechtern. Lithium Akkus werden noch lange dominieren.
Bei BYD gab es gerade eine saftige Preiserhöhung von 20% für die Akkus.
-benchmarkminerals.com/membership/lithium-ion-battery-prices-rise-for-first-time-in-gigafactory-era-automakers-in-negotiations
-electrek.co/2021/10/26/byd-to-reportedly-raise-battery-prices-by-20-due-to-raw-material-costs
Zur Umwelt:
Das Geschäftsmodell von Riversimple ist es, die Fahrzeuge möglichst lange am Laufen zu halten. Nach Ablauf des Abos sollen die Fahrzeuge aufbereitet werden und an die nächste Person weitergegeben werden.
Wenn Sie das schaffen, können sie die FCEVs zu vernünftigen Preisen anbieten, ohne große Produktionsmengen beziehungsweise Skaleneffekte zu realisieren. Je länger das Fahrzeug hält, desto profitabler ist es. Das spart Ressourcen und ist somit gut für die Umwelt.
Und der Wasserstoff, der aus Australien importiert wird, ist ausschließlich grüner Wasserstoff. Somit sehe ich da auch kein Problem. Vor allem dann nicht, wenn in Zukunft auch die Schiffe mit grünem Wasserstoff, Ammoniak oder Methanol angetrieben werden.
Andi EE meint
@P.H.H
Zum Glück ist Wasserstoff mit dem Faktor 5-10 subventioniert, da bleibt der Preis natürlich immer schön stabil, weil der Staat aufstockt. Deine Märchenstunde ist wirklich beeindruckend. Einmal die Finanzspritze des Staates wegnehmen und alles was du da erzählst, ist ein gigantisches Verlustgeschäft / Kartenhaus was in sich zusammenbricht. Wie man sich den ganzen komplizierten Umwandlungs- und Lagerungskäse so schönschreiben kann, kann man sich eigentlich nur erklären, wenn man dort angestellt ist.
P.HH. meint
@Andi EE
In den besten Regionen werden wir bis 2030 Wasserstoff aus Solar PV (levelized betrachtet) wohl für <1 €/kg produzieren können.
Die entsprechende unabhängige Studie (schätzt 0,7 €/kg) unterschätzt dabei meiner Meinung nach die Wirkungsgradverbesserung bei der alkalischen Elektrolyse. Den Wirkungsgrad, den diese Studie für 2050 annimmt, wird wahrscheinlich ein Anbieter schon nächstes Jahr erreichen und da Wasserstoffkosten zu 70 – 90% von Stromkosten herrühren, ist das natürlich eine wesentliche Einflussgröße. Die minimalen Produktionskosten könnten somit 2030 noch niedriger liegen als 0,7 €/kg.
In der schlechtesten Region, Helsinki, nimmt die Studie übrigens für 2030 Kosten von 1,8 Euro je Kilogramm an. Mit höherem Wirkungsgrad auch da niedriger.
Wenn ich mir das so ansehe, halte ich 5 € kg an der Tankstelle für durchaus realistisch.
Quelle: Studie “The true cost of Solar Hydrogen”
Gamer1 meint
Er hat recht. Wirkungsgrad spielt keine Rolle wenn der Strom grün produziert wird. Sonne und Wind ist kostenlos! Aber lieber Unfall Autos mit Akkus entsorgen = Sondermüll.
Andi EE meint
@P.HH.
Aber du trittst mit H2 gegen die an, die den Strom direkt ins Netz bringen, notabene Solar und Wind … das ist das was ein BEV direkt ab dem Netz konsumiert. Das was du zur H2-Gewinnung auch beziehen musst. Dort wo die Kosten beim BEV enden, fängst du mit H2 erst mit den zusätzlichen Kosten an (2x umwandeln, transportieren, speichern). Wie um alles in der Welt willst du da mit H2 konkurrenzfähig sein = keinerlei Chance.
Nein das kann nur für die Versorgungslücke im Winter aufgehen. Kein Mensch hat Bock auf diesen überteuerten Mist während 80% des Jahres. Im Winter könnte es zur teuren H2-Rückverstromung kommen, wenn man die Kosten der Langzeitspeicherung in den Griff kriegt.
Die andere Anwendung sind Schiffe und Flugzeuge. Wobei bei den Flugzeugen müsste es ein komplettes Redesign der Airliner geben. Biokraftstoffe ist da deutlich wahrscheinlicher, weil das mit der bestehenden Technik funktionieren würde. Bei den Schiffen könnte sich H2 durchsetzen, aber da hab ich keinen Einblick in den aktuellen Technikstand.
P.HH. meint
@Andi EE
Die Kosten an der Ladesäule und Zapfsäule hängen von mehreren Faktoren ab.
Zum Beispiel spielen auch Infrastrukturkosten eine Rolle. Gerade bei Schnellladeinfrastruktur müssen wir mit hohen Kosten für die Netzupgrades rechnen. Die verlangen ja teilweise extreme Preise fürs Schnellladen. Bauen wir hingegen das Wasserstofftankstellennetz aus, sollten die Kosten spezifisch betrachtet eher sinken, da größere Wasserstofftankstellen zu klassischen Größenvorteilen führen. Da gibt es keine großen Zusatzkosten durch Netzupgrades bei Vergrößerung der Tankstelle.
Auch können PKW in Zukunft relativ günstig über Lkw Tankstellen mitversorgt werden. Man muss ja nur eine 700 bar Zapfsäule zusätzlich aufbauen.
Die Wasserstoffversorgung der Tankstellen kann in Zukunft zum Teil auch über Pipelines erfolgen, die wir für die Industrie ja sowieso aufbauen müssen.
Steuern und Abgaben spielen natürlich auch eine Rolle, aber nehmen wir mal an, dass diese in Zukunft vergleichbar sein werden.
Ein Faktor ist auch, dass wir Wasserstoff im Ausland durch viel niedrigere Stromgestehungskosten deutlich günstiger produzieren können als bei uns. Transportieren wir ihn zum Beispiel von Nordafrika per Pipeline nach Mitteleuropa, sind auch die Transportkosten moderat.
Strom von Nordafrika nach Mitteleuropa zu transportieren ist hingegen unrealistisch.
E-Fuels aus Wasserstoff sind für große Flugzeuge sehr wahrscheinlich.
Gibt es überhaupt genügend Biomasse, um den Flugverkehr auf Biokraftstoffe umzustellen oder müssen dann wieder Monokulturen angepflanzt werden, die in Konkurrenz zur Nahrungsmittelversorgung stehen und auch schlecht für die Umwelt sind?
Onkel Thom meint
Ganz ehrlich, Wasserstoff von Australien nach Europa, wie blöd kann die Menschheit noch werden? Woher Australien dann das Wasser nimmt, ist erstmal nicht gelöst, am besten nimmt man das beste und reinste Wasser der Bevölkerung weg um es hier her zu bringen. Klar kann man alles filtern usw. Nur benötigt das auch alles Energie. Weiter gibt es noch keine geeigneten- und genügend Transportmittel. Schiffe die das Zeugs auf -257 Grad kühlen benötigen zum Glück auch keine Energie und können dann auch am besten mit Öl angetrieben werden. Die können noch so Verträge erstellen, deswegen ist das Zeugs noch lange nicht in Europa und schon garnicht sind die Probleme rund herum gelöst. So leid es mir tut, für mich gibt es nichts lächerliches als das, da müssen die Wasserstoff Träumer einfach mal die rosarote Brille absetzen und sich mal mit den Problemen beschäftigen die das Zeugs mit sich zieht. Aus meiner sicht wird das nichts.
Andi EE meint
Sehenswertes, jetzt grad publiziertes Video über die Antriebe / CO2 / Wirkungsgrade …
https://youtu.be/PLS9zRylNvg
Yogi meint
Onkel Thom
Die Pisasituation in Deutschland wird sichtbar immer schlechter. Es gibt in australischen Wüsten auch kaum Sandstürme und machen Glasoberflächen matt, legen Sandschleier auf PVs, bei australischen PVs geht der Wirkungsgrad bei 40°C auch nicht in die Knie und 9L H2O/kg H2 entsalztes Wasser ist in australischen Wüsten quasi endlos vorhanden (daher müssen wir das auch nicht in den Wirkungsgrad einrechnen, genauso den Verbrauch und Produktion an Entsalzungskartuschen) , sowie den -257 Grad Tanker….super seltenes Iridium und Platin aus Marikana sind auch endlos vorhanden. Wie im Märchen quasi.
Joe Schmidt meint
Der Wirkungsgrad bestimmt halt die Kosten und Ihre Aussage zeigt nur, dass Sie entweder nicht selbst nachdenken – oder hier im Auftrag Unsinn verbreiten:
– Welche Fahrleistungen /Kosten hätte wohl ein „BEV-Riversimple“? – also ohne das H2-Gedöhns, nur mit Akku?
– Bei Ihrem Link zur Absichtserklärung (!) vom „grünen, australischen Wasserstoff“ steht leider keinerlei Quelle für Ihre Behauptung von „Wasserstoff günstig in großen Mengen“ – weder Kosten, noch Preise.
P.HH. meint
@Yogi
Natürlich ist Wasserstoff aus Wüstenregionen (solar PV) deutlich günstiger. Das steht gar nicht zur Debatte. Schauen Sie sich doch mal die Studie „The true cost of solar hydrogen“ an. Dass importiert werden wird und auch muss, steht auch nicht zur Debatte.
@Joe Schmidt
Der Wirkungsgrad ist nur einer von mehreren Faktoren, der die Kosten bestimmt. Ich habe nur ein paar weitere benannt.
Kona64 meint
Richtig. Und dann noch die unsinnigen Vergleiche mit Strommix vs. 100% grünem Wasserstoff. Wasserstoff ist entweder grau oder besten Falls mit dem Strommix produziert worden.
Yogi meint
Märchenerzähler brauchen kaum Ausbildung ;-)
Mäx meint
Wir haben doch alle gelernt:
BEVs werden immer mit Kohlestrom geladen, weil für jeden zusätzlichen Verbraucher ein Kohlekraftwerk angefeuert werden muss und Wasserstoff inkl. e-fuels Herstellung geschieht immer nur mit 100% EE.
EdgarW meint
Solch ein extremst auf Aerodynamik optimiertes „Ökomobil“ wäre auch als BEV ein
-Kleinstwagen mit 2 Sitzen
-Reichweite sind 480 Kilometer beziehungsweise 300 Meilen.
und realisierbar mit den gleichen Eigenschaften:
-Extrem leicht-> wenig Luftverschmutzung durch Reifenabrieb und Bremsabrieb
-Ressourcenschonend
Vor allem aber, der Markt und sämtliche Versuche mit solch vernünftigen Fahrzeugen, egal mit welchem Antrieb, hat es leider bewiesen:
-komplett erfolglos
ein Grund:
-schaffen es nie aus der Kleinserie, daher extrem teuer
noch zwei:
-unbequem
-zu wenig Innenraum
Der nächste Versuch nennt sich Aptera, er ist mit 100 kWh-Akku für 1600km nach EPA, also 10%+ mehr nach WLTP ausgerichtet (Riversimple: UK, also WLTP-Werte – oder schlimmer: NEFZ?). Mit 40 kWh-Akku kommt er 640 EPA-km weit, für 480 km wären es bescheidene 30 kWh – und das wäre dann immernoch nach EPA, nach WLTP dürften es ungefähr 27 kWh sein. Und der Aptera ist sehr viel komfortabler als der Riversimple, aber auch unnötig breit. Eben ein US-Fahrzeug. Ähnliche Daten hat der Twike 5 mit 30kWh-Akku, er ist für europäische Straßen ausgerichtet, ähnlich wie der Riversimple. Den Aptera kann man (in den USA) bereits bestellen, den Twike 5 reservieren. In News von 2020 hab ich für beide Fahrzeuge 2021 als Produktionsstart-Jahr gelesen, der Aptera hat da bessere Chancen. Wie so oft in diesem Markt verschieben sich die Produktionsdaten immer wieder, wir werden sehen. Das gilt übrigens um so mehr für ein Fahrzeug, das angeblich ab 2024 produziert werden soll. Der Twike 3 ist übrigens schon lange auf dem Markt und wiegt bis zu 350kg, bei bis zu 400km Reichweite. Alle Reichweitenangaben von Twike, wie von Riversimple, scheinen ohne Norm-Angabe zu erfolgen. Aptera, wie gesagt: EPA.
Große Verbreitung wird keins von ihnen finden, es waren, sind und bleiben Nischenfahrzeuge. Schade. Ernst gemeint.
Yogi meint
Echt jetzt, er vergleicht einen nicht bestellbaren Zweisitzer mit EPA vielleicht 300km (schafft mein ID4 bei 130 km/h im Winter bereits) und kennt den bestellbaren Zweisitzer Aptera mit EPA 650km nicht, zudem der fast zehnmal weniger Energie benötigt. (Inklusive Verpressung H2 350bar, Transport, Kühlung, Verpressung 700bar,…)
Tesla-Fan meint
Sind halt Manager gefragt worden und keine Ingenieure. So what?
Gunarr meint
Dies ist eine Umfrage unter Automanagern. Die sehen nur die Vorteile beim Fahrzeugbau, kümmern sich aber nicht um die Probleme bei der Treibstoffherstellung.
bs meint
Haha, tatsächlich, für den Hersteller einfacher zu produzieren und dann sollen doch die andere die Betriebskosten bezahlen.
Das mit dem seltenen Erde ist imemr weniger ein Argument. Siehe LFP Batterie Tesla/CATL.
Gamer1 meint
Und du bezahlst das Stromnetz?
Kona64 meint
Für die Elektrolyse des H2 braucht man 3x soviel Strom. Durch welche Netze soll der fließen? Wer für BEV keinen Strom hat, hat für H2 schon dreimal keinen Strom.
Vanellus meint
Mein schwindender Glaube an die Expertise von Wirtschaftsführern erhält einen erneuten schweren Schlag. Wenn diese Leute glauben, sie könnten ein marktfähiges FCEV platzieren: nur zu, wo bleibt es denn? Warum sehe ich keines?
In zwei Jahren wird es soweit sein? Das höre ich seit zwanzig Jahren. Immer steht das FCEV 2-3 Jahre vor dem Marktdurchbruch. Scheint ein Naturgesetz zu sein.
Zählen die 30 Gramm Platin in der Brennstoffzelle des Mirai I eigentlich zu den seltenen Rohstoffen?
Glider meint
Das Ergebnis dieser Umfrage zeigt nur eins:
Die Inkompetenz des Managements der europäischen Automobilindustrie.
Tesla wird es freuen, wenn die Resourcen der Wettbewerber in Sackgassen investiert werden.
Andi EE meint
Diese Prozentzahlen an Zustimmung prüft kein Schw… . Das ist nichts anderes als Meinungsbeeinflussung, wie es andere Player mit BEV selbstverständlich auch machen. Man sollte einfach nicht den Fehler machen und solche Umfragen als objektiv zu betrachten. Mit diesen Umfragen versuchen Lobbyisten Geld insbesondere vom Staat in die Kanäle zu leiten, die diese Studien zahlen.
Der Wasserstoff-Sektor hat im Moment einen schweren Stand, es müssen positive News her. An der Börse sind die Werte abgestürzt. Die Bewertungen sind trotzdem noch extrem hoch, obwohl natürlich alle nicht profitabel arbeiten / riesige Verluste in Relation zu den Umsätzen einfahren.
Dieser Sektor krankt einfach am Umstand, dass diese doppelte Umwandlung so teuer ist, dass er sich in 80% des Jahres niemals rentieren kann. Auch mit der besten Optimierung macht man hier Arbeitsschritte und Lagerung, die in 80% des Jahres nicht nötig sind. Das kann nur dort funktionieren, wo es mit der Batterie nicht funktioniert.
Oder dann zum Einsatz kommt, wenn die EE im Winter nicht genügend Energie liefern können. Aber wenn das nur auf einen kurzen Zeitraum beschränkt ist, wo das besser funktioniert, dann wird man darauf keine Endverbrauchereinheit wie Autos ausrichten. Dann wird es beschränkt auf eine Rückverstromung sein, die dann in günstige und wartungsarme Geräte wie das BEV, die Energie übers normale Stromnetz den umgewandelten Wasserstoff verbrauchen. Dann hat man nur „ein grosses Gerät“ was umwandeln muss und kann dann die Energie in die normierte, immer gleich bleibende Verteilnetz (Infrastruktur) die Geräte verbreiten.
Djebasch meint
Du meinst so wie die H2 Debatte seit 30 Jahren von den Erdölkonzernen gesponsert wird …
Das hat man ja in England gesehen was die Erdöllobby alles versucht um Wasserstoff besser zu zeigen und Elektroautos zu verteufeln sogar mit sehr offensichtlich gefälschten Studien…
Fakten_Mann meint
Wann lernen die Excel-Tabellen-Opfer und Nicht-Naturwissenschaftler, was ein Wirkungsgrad ist? Und damit ist die Diskussion eigentlich schon wieder beendet.
Gamer1 meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
Flo meint
Wir warten gespannt auf die Stellungnahme von Jakob Sperling…
McGybrush meint
Hätte gerne ein Vergleichswert. Also wie die Manager gleichzeitig BEV einschätzen. Liegt es darüber oder darunter. So für sich alle bringt die Umfrage nicht so viel ausser das man glauben könnte das sie sehr pro Wasserstoff sind.
Marc meint
FCEV wird BEV ergänzen und nicht direkt in Konkurrenz stehen. Der Markt wird klar von BEV dominiert sein, aber es gibt Anwendungsfälle in denen FCEV mehr Sinn machen kann. Diese Nischen erkennen die Manager. Gegen BEV wird keiner von denen sein. Also 100% glauben an BEV, mehr als 80% zusätzlich an FCEV.
EdgarW meint
@marc schau mal auf h2.live, die Zunahme an H2-Tankstellen stagniert. Um teuer tanken zu können, müsste man auch Tankstellen vorfinden, aktuell sieht die Entwicklung zumindest nicht danach aus. Und es gibt genau 2 H2-Pkw auf dem Markt. Und eine sehr sehr lose Ankündigung von BMW. Und fast keine Tankstellen außerhalb D.
Ich sag mal, schaunmermal ;-)
hu.ms meint
Es gibt sicher leute, die bereit sind für „schnelle energieaufnahme“ den entsprechend hohen preis für fahrzeug und antriebsenergie zu bezahlen. Ich gehöre nicht dazu.
Es werden aber so wenige sein, dass ein flächendeckendes netz an H2-tankstellen nicht rentabel sein wird. Könnte aber trotzdem in kombiantion mit langstrecken-LKW-verkehr machbar sein.
Kona64 meint
Für LKW auf der Langstrecke ist H2 im Verbrauch zu teuer. Da wird knapp kalkuliert. Die Länge der Pausen ist gesetzlich vorgeschrieben. H2 Tanken kostet extra Zeit und dann müsste man auch noch eine Tankstelle finden, wenn man sie braucht. Einen BEV Truck lädt man ggf. Zuhause an der Wallbox. Übernacht/12h mit 22kW sind das dann schon 240kwh.
Djebasch meint
Tesla Mega Charger sollen einen LKW in 45minuten auf 80% laden…. was braucht man mehr…
Kasch meint
Ein Methanolnetz für Methanolbrennstoffzellen könnte man theoretisch aufbauen, ökologisch und wirtschaftlich natürlich indiskutabel. Ein großes Netzwerk für ungebundenen H2 war aus technischer Seite noch nie einen Gedanken wert, es sei denn man kann Fördergalder abgreifen, was ja seit über 20 Jahren bei uns rentabel läuft.
Fakt ist, Deutschland war in 100 Jahren nicht fähig einen großen Ölkonzern zu aufzbauen und ist heute nicht mal mehr in der Lage ein einfaches, wirtschaftliches Ladenetz zu errichten. Technisch ist Vieles möglich, selbst ein Fz mit Miniaturreaktor für Brennstäbe, nur einen Tik unsinniger als die H2-Brennstoffzelle im Fz.
Kasch meint
Aber jetzt ist, infolge Halbleiter-, Rohstoff- und in Kürze Energiemangel, gaaanz lang Pause mit europäischen Fz-Bau. Viel Zeit für Anwälte, Ärzte, etc aus Politik und technisch unbedarften Kaufleuten aus der Industrie, an ihrer Traumwelt weiter zu basteln.
Guido meint
Das kommt dabei raus, wenn man die Märchen, die man anderen erzählt, irgendwann selber glaubt.
bs meint
Wie einer Selbstreinigungsanlage im der Kaffeemaschine.
Frank meint
Zitat:“ Vor allem französische Autokonzerne (36 %) zeigen besonderes Interesse an der Transformation und grenzen sich von ihren deutschen (27 %) und britischen (28 %) Kollegen ab.“
Die Franzosen wollen aus KERNENERGIE Wasserstoff machen – heisst das dann gelber Wasserstoff?
Ich glaube nicht, dass die bedeutende Zahlen an BEV-Fahrern (das ist bald Standard) dazu bewegen können auf den viel teuereren FCEV (ich meine hier die Verbrauchskosten) umzusteigen.
Yogi meint
Für irgendwas muss unser Mali Einsatz ja gut sein. Kein Areva Arbeiter wurde entführt, nix hat sich auf die Uranminen im Niger ausgebreitet….alles top. (Uran ist übrigens kein seltenes Material liebe Jasager, hält laut Uno noch 20 Jahre ;-))
Kona64 meint
Die 20 Jahre gelten mWn. für die aktuellen Vorkommen und aktuellem Verbrauch. Nimmt man die Annahmen von heute noch unbekannten Vorkommen sollen es etwa 200 Jahre sein. Natürlich wird es dann auch teurer. Nimmt man dann aber an, das man den Anteil der Atomenergie am Primärenergiebedarf von heute 5% auf z.b.30% erhöht, blieben wieder nur 35 Jahre. Es ist also allenfalls eine kleine Unterstützung. An Wind und PV geht kein Weg vorbei. Fraglich auch, wo in D oder F noch 6x soviele AKWs gebaut werden sollten.
Yogi meint
Genau. So tief wollte ich nicht gehen….;)
Andi_XE meint
roter Wasserstoff, soviel mir bekannt.
volsor meint
Mir fehlen einfach die Worte um zu beschreiben was ich von Umfrage und dem Ergebnis halten soll.
EdgarW meint
85 Prozent der Automanager hängen mental noch in der Zapfsäulenmentalität fest, die sie mit der Muttermilch aufgesaugt haben, und die sich bei ihnen über ein ganzes Schul-, Studien- und Berufsleben fest verankert hat. Gut, dass es immerhin bereits die weitsichtigeren 15% gibt. Und gut, dass diese sich auch schon in einigen wichtigen Konzernspitzen etabliert haben.
Interessant übrigens, das ich im gesamten Artikel das Wort „Effizienz“ nicht ein einziges Mal finde. Weder bezogen auf Energie, noch auf CO2, und auch nicht bezogen auf die Raumausnutzung im Pkw. Wie das wohl kommt ;-)
OpaTesla meint
1984 hat Mercedes seine Versuchs-LKW Flotte mit Wasserstoff ausgestattet und getestet.
37 Jahre später erzählen uns Manager immer noch, dass dies (vielleicht bald) die Zukunft sei.
Naja, sind halt schon alle unter der Erde, die unsere liebe „Manager“-Riege wirklich aufklären könnten.
Shullbit meint
Ich halte Wasserstoff auch für Unsinn. Das macht nur dann ansatzweise Sinn, wenn wir einen Überschuss an regenerativem Strom haben, um damit grünen Wasserstoff zu produzieren. Davon sind wir mindestens 30 Jahre entfernt.
Ihr Argument sticht aber nicht. Das erste Elektroauto wurde vor über 100 Jahren gebaut. Da könnte man dann auch sagen: Warum soll sich das jetzt durchsetzen, wenn sich das 100 Jahre nicht durchgesetzt hat? Tut es jetzt aber, weil erst jetzt der Fortschritt bei Batterien und Elektronik ausreichend ist.
Futureman meint
Das E-Auto setzt sich erst jetzt durch, da es ein Hersteller einfach gewagt hat ein schickes E-Auto auf den Markt zu bringen. Alles davor war nur dazu da, zu zeigen das es doch besser ist auf das bestehende zu setzen und bloß nichts zu ändern.
MiguelS NL meint
Was die Automanager schon alles geglaubt haben.
Jürgen Baumann meint
Zum Beispiel, dass das Beste an der Elektromobilität der Verkauf der Tesla Aktien gewesen sei … Irgend so ein Bärtiger aus der Stuttgarter Gegend …