Auch Elektroautos werden in Deutschland regelmäßig auf Mängel geprüft und müssen wie Verbrenner drei Jahre nach der Erstzulassung zur Hauptuntersuchung und dann wieder im Zweijahresrhythmus. Die Batterien der Fahrzeuge können bisher aber nur die Hersteller im Detail unter die Lupe nehmen. Sachverständige und Anbieter von Diagnoselösungen kritisieren dies.
Eine unabhängige Tiefendiagnose beim teuersten Verschleißteil eines Elektroautos gebe es nicht, bemängelte Claudius Jehle, Geschäftsführer von Volytica Diagnostics, im Gespräch mit dem Handelsblatt. „Daran sollte sich dringend etwas ändern. Wir reden hier über Mindeststandards in puncto Sicherheit.“ Jehles Firma hat eine automatisierte Diagnosesoftware entwickelt, mit der sich der Zustand von Hochvoltspeichern in Echtzeit überwachen lässt. Mehrere Prüfgesellschaften arbeiten Unternehmensangaben nach eng mit Volytica zusammen.
Elektroauto-Batterien unterliegen einem Alterungsprozess, der je nach Intensität der Nutzung und weiteren Rahmenbedingungen unterschiedlich intensiv ausfällt. Mit der Zeit verlieren Akkus dadurch an Leistung und damit an Reichweite sowie an Wert. Der Verschleiß oder mögliche fehlerhafte Batteriezellen stellen aber auch ein Sicherheitsrisiko dar.
Die Autohersteller wehren sich laut Jehle stark dagegen, Prüfgesellschaften und unabhängigen Dritten barrierefrei einen tieferen Einblick in die Hochvoltspeicher zu gewähren. Bei ihnen bestehe offenbar die Sorge, dass Dritte zu viel über ihre Akkusysteme erfahren können. Von außen kämen die Sachverständigen nicht an die nötigen Batteriesignale, um eine genaue Diagnose vornehmen zu können.
Die Autohersteller müssten dazu verpflichtet werden, sicherheitskritische Informationen über eine elektronische Schnittstelle offenzulegen, heiße es unter den Kfz-Prüfern, berichtet das Handelsblatt. So appelliere etwa der Verband der TÜV-Organisationen in einem Positionspapier an Volkswagen, Daimler, BMW und die internationalen Importeure, einen „diskriminierungsfreien Zugang zu Batteriedaten“ zu schaffen. Bei der Hauptuntersuchung von Elektroautos bestehe „definitiv Handlungsbedarf“, bestätigte Philipp Schuricht, Geschäftsführer der FSD Fahrzeugsystemdaten GmbH. Das Unternehmen entwickelt im Auftrag von Bund und Ländern als zentrale Stelle Vorgaben und technische Hilfsmittel für die Hauptuntersuchungen.
„Mit unseren Produkten, allen voran dem HU-Adapter und der dazugehörigen Prüfsoftware statten wir 18.000 Sachverständige aus“, so Schuricht. Zwar seien die Sachverständigen mit dem HU-Adapter auch in der Lage, die Fehlercodes der Batterie aus der Eigendiagnose der Autobauer auszulesen. Doch diese Prüfung sei immer nur so gut wie die Eigendiagnose des jeweiligen Herstellers entworfen wurde. Unabhängigkeit und Standardisierung – zwei wesentliche Kriterien für eine vollumfängliche Begutachtung – wären so „nicht gewährleistet“.
Keine Tiefenprüfungen der Batterien möglich
„Schon jetzt ist klar, dass wir bei allen elektrischen Neuwagen, die bis 2026 auf die Straße kommen, wohl keine unabhängigen Tiefenprüfungen bei den Batterien vornehmen können“, warnte Schuricht. Die Fahrzeughersteller sperren sich nicht gegen eine Lösung. So versuchen derzeit alle Beteiligten im Rahmen einer Arbeitsgruppe einen Standard zu etablieren. Vor 2023 rechne hier aber niemand mit einer Einigung, schreibt das Handelsblatt. Bis ein gemeinsamer Standard in die relevanten Bauvorschriften umgesetzt werde, dürften noch mindestens drei weitere Jahre vergehen.
„Wir sind jetzt alle gefordert, die zeitliche Lücke bis zur Etablierung erweiterter Bauvorschriften so klein wie möglich zu halten und den Prozess nicht noch weiter in die Länge zu ziehen“, mahnte der FSD-Chef. „Die Verbrauchersicherheit steht auch für die Hersteller im Vordergrund, daher wird an einem einheitlichen Verfahren gearbeitet“, erwiderte der Verband der Automobilindustrie (VDA) auf die Kritik. Im Zweifel reichen nach Ansicht des Verbandes aber die Batterie-Eigendiagnosen der Fahrzeughersteller aus, um die Verkehrssicherheit von Elektroautos zu gewährleisten. „Denn die Hersteller verfügen über das fundierte Wissen der Zellchemie, spezifischer geometrischer und vieler weiterer Zellparameter sowie über das Gesamtsystem.“
Die Evaluation der Eigendiagnosen erfolge dabei im Rahmen der Inspektionen in den Werkstätten. „Zum aktuellen Zeitpunkt verfügen die Technischen Dienste noch nicht über ausreichend ausgebildete Prüfer. Dies könnte Fehlinterpretationen Dritter zur Folge haben, die eben nicht die jeweiligen Spezifika der Systeme im Detail kennen“, warnte der VDA.
Der TÜV-Verband drängt darauf, dass die Hochvoltspeicher auch von unabhängigen Dritten ausgiebig überprüft werden können: „Das Produkt Batterie muss über den gesamten Lebenszyklus bewertbar sein, um ökonomisch und ökologisch von maximalem Nutzen zu sein.“ Das sei auch im Eigeninteresse der Hersteller. Denn wenn alle Fahrzeughalter und potenzielle Autokäufer jederzeit wüssten, in welchem Zustand die Batterien sind und welche Restreichweiten diese noch aufweisen, könne man das „Vertrauen in Elektromobilität nachhaltig stärken“.
Ohne die Mithilfe der Autobauer könnten die Restwerte von gebrauchten Elektroautos nicht vernünftig bestimmt werden, bestätigte Volytica-Chef Jehle. Heute sei der Markt für gebrauchte Elektro-Pkw „völlig verzerrt“, weil keine unabhängige Stelle die teuerste Komponente der Fahrzeuge in ihrer Qualität bewerten könne. Zu den Daten, die die Prüfer von den Fahrzeugherstellern einfordern, um den Gesundheitszustand von E-Auto-Akkus bestimmen zu können, gehören die Zellspannung und Temperatur über den Ladungsdurchsatz und den Innenwiderstand bis hin zur Anzahl der Schnellladungen und die verbleibenden Kapazität.
alupo meint
Oh, da hat jemand ein neues Geschäftsmodell entdeckt.
Schön ist das nicht. Ich hoffe, dass die neue Regierung dieser unnötigen Bereicherungsmethode einen Riegen vorschiebt.
BEVs brennen deutlich seltener als Verbrenner. Bei Tesla wohl ca. 10 Mal seltener.
Wichtiger wären es m.M.n. die Akkus von Laptops, Notetebooks oder Handys regelmäßig zu überprüfen. Diese befinden sich in der Wohnung und ein Hausbrand ist deutlich gefährlicher wenn man z.B. im Schlaf überrascht wird. Außerdem ist die Akkuüberwachung im Auto weit besser als in vielen billigen akkubetriebenen Kleingeräten. Und erst kürzlich ist sogar der Pouchzellenakku aus dem teuren und superflachen Microsoft Surface Pro meines Sohnes quasi herausgequollen (alles verklebt innen drin damit man es möglichst nicht zerstörungsfrei öffnen und den Akku ersetzen kann). Das hätte auch mit einen Wohn-/Hausbrand enden können.
Daher bei BEVs ist das reiner Blödsinn, nur Geschäftemacherei. Das im BEV verbaute BMS kann alles automatisch was diese Typen nun gegen Kohle manuell auslesen wollen.
Michael_Ohl meint
Nachdem Renault seinen Kunden den Austausch von defekten Batterien mit 70% Restkapazität schon mehrfach mit SOH von 96% verweigert hat, fehlt es schon an Gerichtsfesten Möglichkeit en sich gegen unberechtigte Gewährleistungsverweigerung zu wehren.
Mfg
Michael
Powerwall Thorsten meint
Ich finde das Thema Degradation beim Akku schon wichtig, es ist ja der zunehmende Wettstreit um mehr Akkukapazität, mehr Reichweite und um geringere Ladezeiten in vollem Gange – wie immer geht es darum „höher – weiter – schneller – besser“ zu sein.
Wenn also eine Firma behauptet „mein Fahrzeug kann mit 350 kW/h aden mag das ja alles richtig sein – die Frage ist aber; wie sehen solche Akkus nach einigen Jahren aus und da würde ich es schon schön finden wenn der Hersteller zumindest eine Auslesemöglichkeit ermöglichen muss, über die ein potentieller Käufer / Prüfer wenigstens zu einer ungefähren Einschätzung des Zustandes des Akkus – zumindest im Vergleich zu einem baugleichen Fahrzeug – kommen kann.
alupo meint
Was bitte bedeudet die hier gerade neu erfundene Einheit „kW/h“?
Müssen nun alle Physiker der Welt umlernen oder reicht es, wenn sie einfach anfangen, quer zu denken?
Vermutlich hilft es aber, selbst in ein beliebiges Physikbuch zu schauen. Es geht dabei nicht um Schreibfehler, die können immer passieren. Aber neue physikalische Einheiten zu erfinden ist eine ganz große Angelegenheit ;-).
MAik Müller meint
Beim Verbrenner loht sich eine Reparatur am Motor so gut wie immer (übliche Haltedauer ~20 Jahre).
Beim Eauto führt ein defekt der Batterie direkt zum wirtschaftlichen Totalschaden (erwartetet Haltedauer 10-12 Jahre).
Somit sind Eautos weniger lange Nutzbar. Das sollte man beim Kaufpreis direkt berücksichtigen.
Kasch meint
Aktuelle LFP-Zellen weit über 1 Mio km ohne nennenswerten Leistungsverlust nutzbar. Das kann man berücksichtigen, muss man aber eigentlich nicht mehr ????.
alupo meint
Nein, lohnt sich beim Verbrenner oft nicht.
Ich hatte schon 2 VW und beide hatten nach nur ca 180.000 km einen Motorschaden (der eine hatte aus unbekanntem Grund plötzlich auf 2 Zylindern keine Kompression mehr und der andere hatte einen Ausfall der Ölpumpe, weil zu weiches Eisen für den Antriebsvierkant verbaut wurde). Eine Reparatur war laut Auskunft unterschiedlicher Werkstätten nicht sinnvoll (es ging dort mangels Händler auch nicht um einen Neukauf). Seither weiß ich, um welche Marke ich einen Bogen mache. Alle anderen Autos von mir zeigten keine derartigen Schwächen.
Eine Autobatterie zu wechseln ist kein großer Act. Mein Model S wurde vom Hersteller sogar dafür ausgelegt, sodass 2,x Akkuwechsel in der Zeit möglich sind in der ein Audi RS einmal volltanken kann, vergleiche Youtube Videos aus Kalifornien. Dort war das mal kurze Zeit (gesetzlich) vorgeschrieben, daher die yt Videos. Es wurde schnell wieder eingestellt.
Michael_Ohl meint
Ich habe noch niemanden gesehen, der bei einem über 10 Jahre alten Auto den Motorblock repariert hat, weil ein Kurbelwellenlager den Block verlassen.
Ist mit zwei Mal passiert beide Fahrzeuge sind in der Presse gelandet.
MfG
Michael
P.S. meine 10;Jahre alter Kangoo ZE fährt noch nach 120.000km
Kasch meint
Den richtigen Ansatz sehe ich bei Hyundai. Die beschädigte Zelle an meinem Kona wurde beim ersten KD dokumentiert, von mir per App anschlißend lange beobachtet, doch wie sollte nun eine unanfechtbare Beweiskette über Importeur, Fz-Hetsteller bis Zellhersteller erstellt werden ?
Die Lösung kam per Softwareupdate. Sobald das BMS nun eine kritische Spannungsdifferenz registriert, verweigert das Fz den Betrieb, muss zur nächsten Vertragswerkstatt geschleppt werden und diese ist vermutlich verpflichtet entsprechende Fehlermeldungen an den Importeur weiterzuleiten. Denkbar wäre, dass der Fz-Hersteller nicht nur das teure Akkupacket / neue Module an die Vertragswerkstatt auf Garantie freigibt, sondern eine nachweislich per BMS protokolierte Instandsetzung von der Werkstatt bekommen muss und erst dann einen Freischaltcode an die Werkstatt sendet. Für Degradionslimit wärend der Garantiezeit könnte ähnlich vorgegangen werden. Ein zweijährlicher Fünfminutentest beim TÜV bringt technisch überhaupt Nichts, lediglich lukrative Zusatzeinnahmen für TÜV und Dekra.
Bei meinem nächsten BEV wird eine technisch schlüssige Garantielösung ein wichtiges Kaufargument für mich sein, sofern ich nicht einen deutlich unempfinlicheren Akkupack bekommen sollte. Da nach und nach bereits nahezu unverwüstliche Akkus auf den Markt kommen (z.B lfp-blade), dürfte sich das Problem großteils bald von selbst erledigen.
David meint
Ich denke, das Thema Messen der Akkugesundheit wird in jedem Fall kommen. Ob es in die Hauptuntersuchung muss, weiß ich nicht, denn dort wird ja auch nicht der Verschleißzustand relevanter Teile eines Verbrennerkraftfahrzeugs festgehalten. Aber für den Handel mit gebrauchten Elektroautos ist das sehr wichtig und daher wird das spätestens in 2-3 Jahren Standard sein. Das macht der Markt. VW hat ja schon angekündigt, für seine Marken einen Akkucheck zu liefern.
Gunarr meint
Ich habe mir eigentlich längst abgewöhnt, mich über Rechtschreibfehler im Internet aufzuregen. Aber zumindest das „das“ in der Überschrift könntet ihr korrigieren.
MeinerEiner meint
1+
Es ist sehr schwer, gute Praktikanten zu bekommen…
ecomento.de meint
Danke für den Hinweis – korrigiert!
VG | ecomento.de
Shullbit meint
Das ist einfach nur wieder Lobbyismus, um zusätzliche bürokratische Normen zu etablieren, von denen dann einzelne Anbieter profitieren. Wahrscheinlich soll dann ein verpflichtender Tiefen-Batterie-Check beim TÜV kommen… Wie eine gewisse Zellalterung die Sicherheit tangiert, wäre aber erst mal zu belegen. Und da bitte nicht mit Brandrisiken kommen…
Wenn man heute einen gebrauchten Verbrenner kauft, dann kann man auch einen mit 50.000km erwischen, der im Kaltzustand immer getreten wurde und wo der Motor deutlich verschlissener ist, als bei einem Auto mit 200.000km, das pfleglich behandelt wurde. Da gibt es auch keine Motor-Tiefeninspektion.
Deutschland erstickt irgendwann an seiner ganzen Bürokratie.
Steven B. meint
Sie schreiben es ja bereits, der Motor ist der dem Verbrenner gegenüber gestellt werden sollte. Die Batterie ist ja eher zu vergleichen mit dem Sprit, aber wirklich nicht mit der Laufleistung von Motoren. Man vergleicht ja auch nicht Äpfel mit Birnen…
Rene meint
Also ich fände so eine Diagnosesoftware als durchaus interessant; erstens für den Zustand der Batterie des eigenen Stromers, aber auch und insbesondere im Gebrauchtwagenmarkt; wie soll ich denn den Zustand der Batterie als doch wichtigstes Element des Kaufes eines gebrauchten Stromers beurteilen können?
Shullbit meint
Gegen einen optionalen Battericheck bei einem Gebrauchtwagen ist überhaupt nichts einzuwenden. Man kann ja auch heute einen Gebrauchtwagencheck bei Dekra usw. buchen. Ich fürchte nur, weil ja auch mit Sicherheitsaspekten argumentiert wird, dass man das dann gern zum vergütungspflichtigen Teil der TÜV-Prüfungen machen möchte.
DaChris meint
Das sehe ich auch so. Immerhin fällt die ASU komplett weg und die Inspektionen dauern auch weniger lang. Man muss ja irgendwoher Geld kreieren. ????????♂️
Yoyo meint
Bei einem Pferd wissen Sie auch nicht, wie es gefüttert und geritten wurde.
Früher war auch nicht allen schlechterr.
*ironieaus*
ID.alist meint
Es ist immer kompliziert eine Aussage zu interpretieren, wenn diese Interessenkonflikte hat. Es ist klar, dass die die Firmen, die Diagnosesoftware für Autos schreiben, gerne Zugang zu den Batteriedaten haben wollen. Aber ist es wirklich wegen der „Sicherheit“ oder eher, weil die sonst demnächst nichts mehr zu tun haben werden?
„Zwar seien die Sachverständigen mit dem HU-Adapter auch in der Lage, die Fehlercodes der Batterie aus der Eigendiagnose der Autobauer auszulesen. Doch diese Prüfung sei immer nur so gut wie die Eigendiagnose des jeweiligen Herstellers entworfen wurde.“
Das ist heutzutage auch der Fall bei Verbrenner-Diagnose. Die Lesen auch nur die Fehlercodes vom Hersteller, ohne zu wissen ob diese vollständig oder richtig sind.
„Zu den Daten, die die Prüfer von den Fahrzeugherstellern einfordern, um den Gesundheitszustand von E-Auto-Akkus bestimmen zu können, gehören die Zellspannung und Temperatur über den Ladungsdurchsatz und den Innenwiderstand bis hin zur Anzahl der Schnellladungen und der verbleibenden Kapazität.“
Ja und nein. Ich glaube momentan hat selbst Tesla keine so richtige Idee wieso und wann ein Batterie die Kapazität verliert. Ja es sind die üblichen verdächtigen, aber selbst Björn Nyland wollte es einmal vorzeigen in einer seiner Videos, und am Ende kam es heraus, dass der eine M3 der öfters am SuC gewesen war eine höheren SoH hatte als der andere der fast nur AC geladen worden ist.
Wie gesagt, die können recht haben, aber gleichzeitig kann auch sein, dass solche Firmen einfach nur versuchen deren Zukunft zu sichern, was auch Legitim ist, bringt der „Sicherheit“ der Autos nichts.
Christian meint
Ja, da scheint eine Prognose fast unmöglich und auch erst ansatzweise möglich wenn man alle Geheimisse des Akkus kennt. Und alles wird keiner der Hersteller preisgeben können.
Ansonsten sehe ich das so: wer einen gebrauchten Stinker kaufte hat von privat auch ohne Garantie gekauft und niemand kann bis heute dabei voraussehen, ob irgend ein Bauteil der Kiste in den nächsten Wochen, Monaten oder Jahren den Geist aufgibt.
Das einige was da gegen finanziellen Totalschaden hilft, ist eine gesetzliche Verpflichtung der Hersteller, daß Batterien repariert werden müssen. Das wäre dann umweltfreundlicher als einen komplett neuen Akku einzubauen und sollte günstiger sein, wenn nur einzelne kaputte Batteriepacks ausgetauscht werden.
Christian meint
Das Einzige meinte ich im letzen Absatz.
Michael_Ohl meint
Das ist eigentlich nur selten der Fall und passiert meist schon nach kurzer Zeit. Nach 10 Jahren sind halt alle Zellen fertig, aber das Auto hat noch sehr wenig Probleme. Da hilft nur ein kompletter Tausch zu einem vertretbaren Preis.
MfG
Michael
Peter meint
„a es sind die üblichen verdächtigen, aber selbst Björn Nyland wollte es einmal vorzeigen in einer seiner Videos, und am Ende kam es heraus, dass der eine M3 der öfters am SuC gewesen war eine höheren SoH hatte als der andere der fast nur AC geladen worden ist.“
Akku-Gesundheit ist wahrscheinlich von mehreren Aspekten abhängig: Produktionsverfahren, Zellchemie, aber auch Anteile von AC/DC-Laden, Zeitanteile von sehr hohen oder sehr niedrigen Füllständen (90%), Häufigkeit extremer Leistungsabfrage bei extrem ungünstigen Kontextfaktoren (z.B. Vollstrom bei kalter Batterie), etc. pp.
Damit bekommt man ein statistisches Problem: Durch die (mögliche) Vielfalt der (möglichen) Einflussfaktoren und den Wechselwirkungen zwischen diesen Faktoren braucht man erstmal extrem viele Daten über einen langen Zeitraum, um da irgendwas prognostizieren zu können und Referenzwerte zu bestimmen, die überhaupt erst eine Entscheidung ermöglichen was „viel“ und was „wenig“ und was „normal“ ist. Außerdem stellt sich die Frage der „Repräsentativität“ der bislang gesammelten Daten: Denn man kann nicht zwingend erwarten, dass Millionen normale Alltagsnutzer über Jahre hinweg ähnlich agieren, wie geschulte Testfahrer. Und auch die Early Adopter werden möglicherweise anders mit diesen Dingen umgehen, wie Trude Schmidt von nebenan.Truzde Schmidt von nebenan ist aber noch gar nicht so zahlreich am Markt aktiv, wie das in 10 oder 20 Jahren sein wird. Gleichzeitig sind die Trude Schmidts dieser Welt aufgrund ihrer Häufigkeit und den daraus resultierenden Wahrscheinlichkeiten für Klagen aber potentielle Verursacher von Milliardenkosten, wenn sich herausstellt, das bestimmte Parameter im BMS nachträglich (oder von vornherein) anders gesteuert / nachgesteuert werden müssen. Meiner Meinung nach zeigen die verschiedenen in letzter Zeit erschienenen nachträglichen „Reichweitenerhöhungen per Software“ vor allem, dass de Hersteller derzeit viel über den „real world use“ ihrer Produkte lernen. Bevor das nicht abgeschlossen ist, ist auch nicht klar, welche Wertebereiche der Batteriegesundheit im Alltag als erwartbar und damit als „normal“ einzustufen sind.
Insofern sehe ich es die Diskussion der Prüforganisationen vor allem als Versuch, für die Zukunft neue Geschäftsfelder zu erobern und gleichzeitig die derzeitigen lukrativen Geschaftszweige mittels öffentlichem FUD noch etwas länger zu halten. Denn auch bei der Abgasuntersuchung zählt am Ende nur, ob ein Schwellwert X erreicht wird, aber nicht, wie der erreicht wird. Nun kann man sicher dazu diskutieren, ob das Auslesen eines SoH gleichwertig daneben stehen kann.
Michael_Ohl meint
Seit einiger Zeit steckt der TüV wieder Abgssonden in den Auspuff und glaubt nicht mehr alles was die Steuergeräte so sagen. Ich glaube VW hat mit leichten Abweichungen bei Dieselabgasen da etwas in Bewegung gesetzt. Renault Versucht es jetzt mit kreativen Messmethoden gegen gesetzlich Gewährleistung anzutreten. Die 0 Punkte im NCAP zeigen überdeutlich, was Konzerne treiben, wenn ihnen niemand auf die Finger sieht.
MfG
Michael