Mercedes-Benz will neue Maßstäbe bei der Effizienz von alltagstauglichen Elektroautos setzen. Dazu treiben die schwäbischen Ingenieure ein für niedrigen Stromverbrauch optimiertes Fahrzeug voran. Der Vision EQXX soll Anfang 2022 enthüllt werden – im Vorfeld wurde ein weiterer Teaser veröffentlicht, der das Profil zeigt.
Bereits zuvor veröffentlichte Schattenbilder geben auch einen Ausblick auf die Front des Vision EQXX. Zusammen mit dem neuen Bild lässt sich ein auf Stromlinienförmigkeit getrimmtes Elektroauto mit glatter, abgerundeter Karosserie erahnen. Das jüngste Vorschaubild der Seitenansicht lässt erkennen, dass der Vision EQXX speziell am Heck ein besonders aerodynamisches Design aufweisen wird.
Der „softwarebasierte Forschungsprototyp“ sei das effizienteste Elektrofahrzeug, das die Marke jemals gebaut habe, erklärte Mercedes-Benz. Er sei „ein Statement“, das sowohl die Innovationskraft des Traditionsherstellers als auch den Führungsanspruch bei Elektromobilität und Fahrzeugsoftware unterstreiche. Interdisziplinäre Entwicklungsteams hätten den Technologieträger in Rekordzeit möglich gemacht.
Konkrete Details zum Vision EQXX hält Mercedes-Benz weiter zurück. Seit der Ankündigung im letzten Jahr wurde aber eine Reichweite von über 1000 Kilometern im Alltag in Aussicht gestellt. Der Vision EQXX sei im Kompaktsegment angesiedelt, hieß es zudem. Das Ziel sei ein Elektrofahrzeug mit maximaler Effizienz und Reichweite. Die Pläne sähen vor, dass das Elektroauto bei normaler Geschwindigkeit auf der Autobahn einen einstelligen Verbrauchswert für Kilowattstunden (kWh) pro 100 Kilometer schafft – das entspreche einer Reichweite von über 9,65 km/kWh.
Daimler-Entwicklungsvorstand Markus Schäfer hat angekündigt, dass der Vision EQXX noch „deutlich“ aerodynamischer als die neue elektrische Luxuslimousine EQS werden soll. Letztere hat mit einem cw-Wert von 0,20 nur einen sehr geringen Luftwiderstand. Darüber hinaus soll der Vision EQXX laut Berichten auf permanent erregte Synchronmaschinen, ein 800-Volt-System und ein Zwei-Gang-Getriebe setzen. Die Entwickler sollen außerdem daran arbeiten, die Energiedichte der Zellen im Vergleich zum EQS um 20 Prozent zu steigern. Auf dem Dach sollen bis zum Heckdeckel Solarmodule integriert sein.
Der Vision EQXX sei Teil eines weitreichenden Technologieprogramms, um technologische Barrieren zu überwinden und die Energieeffizienz in neue Dimensionen zu führen, so Mercedes-Benz in seiner aktuellen Mitteilung zu dem Projekt. Das Fahrzeug zeige, welche Fortschritte möglich sind, wenn man die Grundlagen überdenkt. Dazu zählten Verbesserungen von allen Komponenten des „hochmodernen“ elektrischen Antriebsstrangs sowie der Einsatz von Leichtbauwerkstoffen und nachhaltigen Materialien.
„Mit einer Fülle intelligenter Effizienzmaßnahmen und zukunftsweisender Software geht Mercedes-Benz mit dem Vision EQXX über die bisherigen Grenzen der Effizienz hinaus“, so die Schwaben. Aus dem Technologieprogramm sollen Innovationen schnell Einzug in Serienfahrzeuge finden. Daimler-Chef Ola Källenius hat beschlossen, die Kernmarke Mercedes-Benz auf eine vollelektrische Zukunft ab Ende des Jahrzehnts vorzubereiten. Er „sehe die Chance, dass wir zwischen 2030 und 2035 vollelektrisch werden können“. Für seine Elektrifizierung investiert das Unternehmen Milliarden in neue Plattformen und die Herstellung von Batteriezellen.
C. Brinker meint
Wie schon gestern geschrieben geht nichts über Effizienz. Da müssen die Hersteller ran, dass man mit einem 50 – 60 KW Akku auch seine 500-600 km weit kommt. Der Trend zu immer größeren Akkus ist nicht richtig. Der Diesel wurde auch erst durch seine Effizienz salonfähig, dort wurden die Tanks auch nicht immer größer.
Günter meint
Bei der Form ist die Reichweite gut möglich, ähnlich dem Aptera der bekanntlich 1.000 MEILEN weit kommen soll, mit überschaubaren Akku. Ich finde diese Entwicklung super, das bringt uns sprichwörtlich vorwärts. Mit den aktuellen Gurken mit 300 KM ist das witzlos. Mit so einem 1.000 KM Auto fährt man in den Urlaub und wieder zurück und lädt wirklich alles von der PV Anlage daheim! DAS ist dann wirklich 100% Ökostrom und nicht diese Verarsche wie aktuell…. heute wieder 400 mg CO2 im Stromnetz. da fährt jeder Diesel umweltfreundlicher.
volsor meint
Autsch , da hat aber jemand eine Rechenschwäche.
Benzin hat einen Heizwert von ungefähr 8,5 kWh pro Liter. Bei Diesel liegt der Heizwert etwa bei 9,8 kWh pro Liter. Und jetzt rechnen Sie nochmal nach.
Außerdem werden alle Öffendlich geförderten Ladesäule mit Ökostrom betrieben.
Günter meint
Von wo bekommt Luke Skywalker Ökostrom, wenn weder Sonne scheint noch Wind weht? Aktuell um 17 Uhr liegen wir bei fast 500 Gramm CO2 im Stromnetz. Nur Tschechien und Polen sind schmutziger!
Gunnar meint
Erinnert sich noch jemand an den VW XL1?
Das Fahrzeug hat schon 2013 gezeigt, wie Effizienz funktionieren kann. Nur leider mit einem Hybridantrieb, der 0,9 Liter Diesel nach NEFZ verbraucht. Der CW-Wert des XL1 liegt bei 0,186.
Wenn man das Konzept des XL1 in die heutige Zeit überträgt als reinen BEV, ist da locker ein einstelliger kWh-Verbauch drin. Also gar nicht so abwegig, was da Mercedes vor hat und zeigen möchte.
e-biker meint
„Die Pläne sähen vor, dass das Elektroauto bei normaler Geschwindigkeit auf der Autobahn einen einstelligen Verbrauchswert für Kilowattstunden (kWh) pro 100 Kilometer schafft – das entspreche einer Reichweite von über 9,65 km/kWh.“
Diesen Verbrauch hätte ich mir für den Stromfresser Smart EQ gewünscht, aber da hat Mercedes ja angeblich mit dem Verkauf nichts verdient und insofern auch kein Interesse an einer Optimierung des Verbrauchs und der Reichweite gehabt.
Almir meint
Die Form erinnert mich an den Lightyear one (~2019 vorgestellt)
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
Mich im Seitenprofil an das „Concept IAA“ von Mercedes. Vorgestellt 2015. In Anleihen sehe ich auch den 300 SLR, aus den 50er Jahren.
Mäx meint
Das kommt schon sehr nah ran…gerade die seitliche Ansicht.
Verrückt, dass es erst 6 Jahre später wieder aufgegriffen wird.
Damals noch als PHEV erdacht, jetzt vollelektrisch.
EdgarW meint
Ähm,
„Die Pläne sähen vor, dass das Elektroauto bei normaler Geschwindigkeit auf der Autobahn einen einstelligen Verbrauchswert für Kilowattstunden (kWh) pro 100 Kilometer schafft – das entspreche einer Reichweite von über 9,65 km/kWh.“
9,65 km/kWh entsprechen allerdings 10,36 kWh/100km, also einen zweistelligen Verbrauch. Da ist wohl was durcheinander geraten – @ecomento?
Das Ganze wird offenbar kein Serienfahrzeug, sondern bleibt ein Erprobungs- und natürlich auch Showcar, so wie sich das liest. Die ersten Ankündigungen lasen sich nach meinem Dafürhalten so, als würde da ein Serienauto angekündigt. Vielleicht mein Fehler. Angesichts der Tatsache, dass Kunden solch extreme Farhzeuge nie in größeren Mengen kaufen, sicher verständlich, dennnoch – mal wieder – irgendwie schade. Bleibt zu hoffen, dass möglichst vieles davon es auch in Serien-Pkw schafft, gerne nicht im teuersten Segment.
ecomento.de meint
Eine Mercedes-Sprecherin hat dazu in diesem Jahr gesagt: „Der Vision EQXX ist ein Elektrofahrzeug mit einer realen Reichweite von mehr als 1.000 Kilometern und einem angestrebten einstelligen Verbrauchswert für Kilowattstunden pro 100 Kilometer bei normaler Geschwindigkeit auf der Autobahn – das entspricht einer Reichweite von über 6 Meilen (9,65 km) pro Kilowattstunde.“
VG | ecomento.de
EdgarW meint
Okay, dann hat sie den Wert für die USA sehr grob übersetzt.
Gerade noch so einstellig wäre z.B. 9,99 kWh/100km ~= 10,01 km/kWh ~= 6,22 Meilen/kWh. Ab dem Wert (6,22 Meilen/kWh) oder darüber wären es „einstellig“ kWh/100km.
Bitte die Zahlen immer selbst überprüfen :-)
Allstar meint
Vllt waren Seemeilen gemeint?
Andi EE meint
Was ich an der Sache nicht begreife, dass man nicht das Fahrzeug so konstruiert, dass es diese flache Tropfenform ergibt. Wieder diese flache „Motorhaube“, das macht doch keinen Sinn. Klar man braucht auch Knautschzone, aber doch nicht so viel.
Die Fahrgastzelle muss doch nach vorne verschoben werden, weil der Tropfen dort am dicksten ist. Der Kofferraum / Pickup oder was daraus dann hinter Fahrgastzelle entsteht, am flach auslaufenden langen Heck. Vielleicht auch eine clevere Lösung, wie man die hinten flach auslaufende Lösung überdecken könnte. Mir fehlt einfach das weisse Papier, das im Automobilbau ein Tabu darzustellen scheint.
Ich bin mir sicher , dass wir in Zukunft mehr monolithische Designs sehen werden. So gesehen, ist der EQS gar nicht so fehl am Platz. An dem stören sich zwar viele, aber für die Aerodynamik ist es perfekt. Man müsste es halt besser hinkriegen, konsequenter. Ich hoffe ja, dass Tesla dieses EI für den Kleinwagen kreiert und da neue Massstäbe setzt. Die Kleinwagen haben leider grottenschlechte Autobahnperformance. Der Aptera etwas „normaler“, aber mit dieser Aeroeffizienz, vielleicht 30% schlechter, das wäre super.
Gunarr meint
Ich zitiere hier mal Teddy Woll, Leiter Aerodynamik bei Daimler in einem Interview mit der Autogazette 2013:
„Der Tropfen ist – entgegen der landläufigen Meinung – nicht die aerodynamisch beste Form. Das liegt u.a. an der Oberflächenspannung des Wassers. Viel besser sind schnelle Vögel oder Fische, die mit extrem wenig Energie Großartiges vollbringen. Dort können sich die Aerodynamik-Ingenieure noch viele Ideen holen. Nur: sobald sie an eine solche Form wie z.B. des Pinguins, der trotz seiner relativ gedrungenen Form einen Cw-Wert von nur 0,05 hat, vernünftige Räder anbringen würden, ist die perfekte Aerodynamik dahin.“
Anti-Brumm meint
Die Frage ist auch, wo ist der „Sweet Spot“ in der Geschwindigkeit, wo sich die Relevanz von Gewicht zu Aerodynamik verlagert?
In fast allen Ländern der Welt liegt die erlaubte Höchstgeschwindigkeit bei 130kmh. Die Deutschen haben daher wohl den größten Bedarf an Aerodynamik :-)
ich für meinen Teil habe keine Lust ein 5m-Ungetüm Gefährt zu fahren, nur weil es so aerodynamisch ist.
Andi EE meint
Das habe ich ja auch erst kürzlich gesagt, dass es der klassische Tropfen nicht ist, da geh ich mit. Trotzdem siehst an einem Aptera der eine viel bessere Aerodynamik als der EQS hat, eben nicht die klassische Autoform besitzt.
Das flach auslaufende Heck gibt es genauso wie bei der holländischen Konstruktion (Namen habe ich vergessen).
Pinguin … du kannst die Sache nicht rund im Querschnitt bauen, weil dich das im Nutzwert so stark einschränkt. Es braucht den Kompromiss von Nutzwert und Luftwiderstand. Nimmt man z.B. extrem schnelle Fische wie Marlin, Fächerfische, haben die unglaublich schmale und hohe Querschnitte. Es ist auch hier eine Kombination aus Widerstandsreduzierung und Muskelanordnung die man für die Pendelbewegung zum Vortrieb braucht … würde wie beim Wal von oben nach unten geschwungen und nicht vertikal wie beim Fisch, wäre die Form flach. Viele Formen ergeben sich selbstverständlich aus der Bewegung der Körper in Kombination mit dem Widerstand.
Das Pinguin-Argument find ich nicht so doll, denn beim Aptera oder auch Flugzeugen ohne Einziehfahrwerk, kann man gut sehen, dass es sich auch lohnen kann, mit separat verschalten zusätzlichen Körpern, gute Resultate erzielen kann. Grad beim
Fahrzeug was nicht frei im Raum steht, kommt die freistehende, vom Boden abgesetzte Fahrgastzelle offensichtlich mit deutlich weniger Luftwiderstand aus (Aptera).
Mäx meint
Mhh ich weiß nicht.
Bau in den Aptera mal normal große Reifen ein, da steigt der cw-Wert schon um 0,01. Dann gehts schon sehr schnell Richtung 0,2 des EQS.
Auf die Crash-Test Ergebnisse des Apteras bin ich ebenfalls gespannt…ich erwarte nicht besonders viel.
Als nächstes käme noch Platz für Assistenzsysteme (Radar etc.).
Dann noch ausreichende Größe (mal unabhängig von der Stirnfläche) für 4 Personen (also ein normales Erstauto).
Andi EE meint
„Bau in den Aptera mal normal große Reifen ein, da steigt der cw-Wert schon um 0,01. Dann gehts schon sehr schnell Richtung 0,2 des EQS.“
Sorry @Mäx, das ist wieder so etwas womit ich nicht konform gehe. Wenn die grossen Räder mehr Nachteile als Vorteile bringen, dann mach ich keine grossen Räder. Nur weil ich es immer so gemacht habe, ist das schlechteste Argument für eine Konstruktion.
Ich weiss es nicht, was die beste Form ist, da ich keinen Windkanal besitze. ???? Aber du siehst an diesen StartUp-Konstruktionen, dass da noch jede Menge Raum für Verbesserung ist. Wichtig ist, dass man nichts als zwingend gegeben ansieht.
Für mich sind drei Faktoren wichtig, der Bau muss einfach und in möglichst in wenig Teilen realisiert werden (Kosten), die Zelle muss geräumig sein (Nutzwert) und als Letztes aerodynamisch (Verbrauch / Batteriegrösse) gut gestaltet sein. Sicher kommt dann noch dazu, dass man das Akkupack gut integrieren kann, aber das kann vielleicht erheblich reduziert werden, wenn man es mit der Aero gut hinbekommt.
Ob die Reifen gross oder klein sind, ob das Fahrzeug vom Boden absteht, ob es einen Frunk hat, ob es eine „Motorhaube“ besitzt, ob es 3 oder 4 Räder besitzt, ob es 2 oder 4 Türen besitzt, … alles egal, man muss den Mut haben, es auch anders als bisher zu bauen. Beispiel … das UI vom Model 3 ist einfach revolutionär, man lässt so viel weg was bisher verbaut wurde und geht radikal auf den Smartphone-Ansatz. Wenn es gut gemacht ist, wird das angenommen, auch wenn es komplett anders ist.
So was gefällt mir extrem gut. Und vielleicht sehen wir nochmals so einen Schritt für den Kleinwagen, der mit den typischen Konventionen bricht und vieles deutlich besser macht.
Mäx meint
@AndiEE
Ne ne darum ging es mir nicht bei den Rädern, also so machen wie immer.
Man muss eben immer schauen, was das Ziel ist.
Am Ende kämpft ja die Effizienz entgegen den Aspekten des Komforts, Sicherheit, Fahrleistungen (längs und quer) und bestimmt noch anderen Dingen, die mir vielleicht gerade nicht einfallen.
Wenn mein Ziel ist ein möglichst effizientes Auto zu bauen, ohne Kompromisse, dann kommt eben sowas wie der Kabinenroller heraus (VW XL1 zum Beispiel). Soll das Fahrzeug aber Erstfahrzeug tauglich sein, stehen da vermutlich 4-5 Sitzplätze und ein Kofferraum auf dem Lastenheft.
Dazu erweitert mit Komfort (glaube nicht dass ein Aptera so komfortabel fährt wie der hier gezeigt EQxx), Fahrsicherheit (Bremsen, Querbeschleunigung, Ausweichtest etc.) und Fahrleistungen (Beschleunigung, Endgeschwindigkeit und Reichweite)
->Daraus folgen dann eben schon einmal größere Reifen
Hat ja nichts mit haben wir schon immer so gemacht zu tun, sondern schlicht mit den Zielgrößen die man verfolgt.
Sicherheit allgemein ist ein Thema, bei dem gerne mal viel Gewicht zustande kommt, wenn es nicht irrsinnig teuer werden soll.
Mit viel Raum (Fronthaube) kannst „billigen“ Stahl nehmen. Bei wenig Raum und gleicher Sicherheit musst teure Werkstoffe nehmen, die viel Energie abbauen können.
Ist da noch Raum für Verbesserungen ? Ganz bestimmt.
Aber wenn man eben einfach alles mal zusammenzählt und in ein Großserienfahrzeug mit entsprechenden Vorstellungen der Kunden bringt, dann gehts vermutlich doch eher in die Richtung von cw >= 0,2 (siehe ja auch Tesla Model 3).
Grundsätzlich kann es schon sein, dass man ein wenig versteift ist auf die bisherigen Proportionen…das will ich gar nicht bestreiten.
Vielleicht ist es auch der einfachste Weg ein Fahrzeug auf die Straße zu bringen (Fronthaube wg. Crashsicherheit) usw.
Wie gesagt es müssen bestimmte Zielgrößen erfüllt werden.
Ich denke auch Mercedes könnte ein Fahrzeug bauen, welches maximal wenig verbraucht (Flach, Breit, voll verkleidet, Einsitzerkuppel oder zwei Sitze hintereinander usw.), aber was hat man dann davon, außer ein Vorzeigeprojekt, welches keinerlei Serienrelevanz hat.
Andi EE meint
@Mäx
Ich kann das alles nicht nachvollziehen, was du da textest. Das ist wieder Strauss von vermeintlichen NoGos die nirgends bestätigt sind.
Crashschutz … wenn deine Logik stimmen würde, wären alle Kleinwagen ausnahmslos mit ihren kurzen Schnauzen in CFK gefertigt. Nein, sind sie alle nicht, diese langen Schnauzen sind der Optik und dem Verbrennerideal geschuldet. Das hat nichts mit zwingend notwenidgem Crashraum zu tun.
Radgrösse … dann muss die Federung und Dämpfung mehr aufnehmen. Das ist doch nicht gottgegeben, dass man diese dumme rotierende Masse zwingend verbaut.
Mäx meint
@Andi EE
Wie gesagt: Welche Zielgrößen willst du erfüllen!
Du kannst nicht beliebig viel Komfort erzeugen, ohne dass da irgendwann was an Effizienz flöten geht.
Es gibt für alles physikalische Grenzen.
So auch beim Fahrwerk. Du kannst nicht einfach einen Ballonreifen ans Auto bauen und das alles per Dämpfer/Feder auffangen.
Natürlich könnte man aktive Fahrwerke entwickeln, die Ihre Härte immer an die Bodenwellen anpassen (Daimler) usw., aber dann biete das mal kostengünstig in nem Kleinwagen an…
Du kannst auch nicht einfach Trennscheiben ans Auto bauen und erwarten, dass der Bremsweg genauso kurz bleibt.
Wir sind hier eben nicht bei „Wünsch dir was“ und „Ich mach mir die Welt wie sie mir gefällt“ sondern in der realen Welt mit realen physikalischen Grenzen und Gegebenheiten die mit den Kundenwünschen und gesetzlichen Vorgaben in Einklang gebracht werden müssen sodass am Ende auch noch ein bezahlbaren Preis herauskommt.
Du darfst dich gerne an den PC setzen und den aerodynamisch perfekten Kleinwagen zeichnen. Dann ab damit zu den Automobilherstellern oder mach dich selbständig und bau Ihn. Spätestens dann kommt glaube ich sehr schnell die Erleuchtung von dem was möglich ist und was nicht.
Kann dir jetzt in den Kram passen oder nicht.
Andi EE meint
Soso, dann warte du mal drauf, dass Daimler einen perfekten Kleinwagen baut. Die sind vom Ideal soweit entfernt, wie wir von der nächsten Galaxie. Ich erwarte von denen gar nichts für die breite Masse. Es braucht Firmen die mit der Vergangenheit brechen können, sonst kann man keine substanziellen Schritte machen.
Jetzt kann man sagen, sie hatten ja den Smart. Aber auch nur das Konzept eingekauft und mit einem Diesel verhauen.
Allstar meint
@Mäx
Lass Dich nicht von Andy EE in eine sinnlose Diskussion verwickeln, der Typ hat absolut keine Ahnung! Es geht ihm einzig darum die Deutsche Autoindustrie zu diskreditieren. Solche Trolle muss man ignorieren.
Randy meint
Das Design des Mercedes Bionic Car von 2005 mit einem cw Wert von 0,19 orientiert sich an einem Drückerfisch, man erkennt beim EQXX im Heckbereich Anleihen an diese revolutionäre Studie. Der Begründer des Bionic Designs ist Luigi Colani, der schon in den 70ern zb. solche Konzepte wie den Aptera gezeichnet hat. Neu ist das alles nicht, nur hat man jetzt eben die technischen Möglichkeiten und auch den Willen das optimal umzusetzen. Der Nutzwert sollte nicht auf der Strecke bleiben, deshalb denke ich dass auch in Zukunft das eher klassische Autodesign erhalten bleibt.
Der Wassertropfen hat übrigens nicht diese stilisierte Form, sondern ist rund, bzw. halbrund. Keine optimalen aerodynamischen Eigenschaften.
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
„Die Fahrgastzelle muss doch nach vorne verschoben werden, weil der Tropfen dort am dicksten ist. …….. Mir fehlt einfach das weisse Papier, das im Automobilbau ein Tabu darzustellen scheint.“
Ich sehe bei dem Punkt Tropfendesign eher die Optik des Fahrzeuges als Hinderungsgrund. Am Ende erhält man sowas wie Microlino oder Isetta nur mit langgezogenem Heck. Das mag vielleicht effektiv sein, aber das ist so cool wie Plateauschuhe.
Aber vielleicht kommt ja mal Mr. Musk mit einem visionären Marsdesign um die Ecke, macht das einfach so und in 20 Jahren sehen alle Autos dann so aus. Es muss nur einer den ersten Schritt machen und den Leuten das als cool und abgefahren verkaufen. Notfalls noch mit einer Armee Influenzern im Hintergrund. Quasi die tief schlummernden Bedürfnisse der Konsumenten wecken, von denen sie selber noch nichts wissen.
Gunarr meint
So ein tropfenförmiges Fahrzeug könnte schon cool aussehen. Vor allem wenn es eine kuppelförmige Frontscheibe hätte wie ein Forschungstauchboot.
Nur schnell fahren möchte ich mit so etwas nicht. Liegt bestimmt nicht gut auf der Straße.
DerÄlbler meint
Schau mal den Rumpler Tropfenwagen von 1921, der hatte diese Form mit gläsernen Aufbau und einem CW Wert von 0,28, dazu noch einen recht guten Nutzwert.
Schon vor 100 Jahren gab es revolutionäre Ideen die jetzt wieder aufgegriffen werden.
Günter meint
Andi
Eine Dachbox verbraucht weniger wenn das dicke vorn ist das flache hinten. Alle fahren falsch rum… verwirbelung
Steven B. meint
Ich vertraue den deutschen Hersteller in all Ihren Entwicklungen im Bereich der E-Mobilität und ich freue mich schon jetzt auf die Zukunft. Mit diesen und ähnlichen vorangegangenen Innovationen, ja auch jene der Verbrennertechnik, konnten die deutschen Marken zu solche einen guten Ruf gelangen. Wenn nun an der Weiterentwicklung gearbeitet wird, dann wird am Ende der deutsche Michel wieder die besten Fahrzeuge seiner Zeit kaufen können und auch sicher sein, dass die Entwicklung zum grossen Teil in D, bzw. Europa stattgefunden hat. Weiter so, man muss nicht der Beste sein, sondern in der Breite das beste Portfolio bieten, um Kunden langfristig Vertrauen abzugewinnen und eine Art Zufriedenheit mit seiner Entscheidung bereitsstellen.
Daniel S meint
Alfa Romeo BAT?