Elektroautos sind dank der staatlichen Förderprämien nicht nur beim Kaufpreis eine wirtschaftliche Alternative zu Benzin- oder Dieselfahrzeugen, sondern auch bei den Gesamtkosten in den ersten fünf Jahren der Nutzung. Das zeigt eine Analyse der Denkfabrik Agora Verkehrswende, in der Daten des ADAC für alle rund 8000 in Deutschland erhältlichen Neuwagenmodelle ausgewertet wurden.
Aufgrund der Ergebnisse plädieren die Analysten dafür, die Gesamtkosten für Kaufinteressierte transparenter zu machen und Kaufprämien für Elektroautos stärker auf mittlere und kleine Modelle auszurichten. Zukünftige Fördermaßnahmen sollten zudem auch auf den Markt für junge Gebrauchtwagen abzielen. „Jetzt ist der richtige Moment, um eine differenziertere Förderung für Elektromobilität vorzubereiten und Langzeitsubventionen für Verbrennerfahrzeuge und -kraftstoffe abzubauen“, sagt Christian Hochfeld, Direktor von Agora Verkehrswende.
„Die Marktentwicklung ist vielversprechend. Zusammen mit den verschärften europäischen Grenzwerten für den CO2-Ausstoß von Neuwagen haben die Kaufprämien zu einer deutlichen Absatzsteigerung geführt“, so Hochfeld weiter. „Aber die 15 Millionen vollelektrischen Autos, die die neue Bundesregierung bis 2030 auf die Straße bringen will, werden nicht vom Himmel fallen. Wenn die Dienstwagenregelung und die Kfz-Steuer konsequent am CO2-Ausstoß ausgerichtet und CO2-Preise auf Kraftstoffe angehoben werden, wird sich das Kosten-Nutzen-Verhältnis weiter zugunsten von Elektroautos verschieben. Das ist das Zeichen, das der Markt jetzt braucht, denn die CO2-Flottengrenzwerte der EU werden die notwendige Martkentwicklung in den kommenden Jahren nicht mehr unterstützen.“
In den oberen und mittleren Fahrzeugklassen sind Elektroautos sowohl beim Kaufpreis als auch in der Gesamtkostenrechnung oft schon ohne Kaufprämien günstiger als Verbrennerfahrzeuge, erklärt Agora. Ein Benziner der E-Klasse führe zum Beispiel bei einer jährlichen Fahrleistung von 15.000 Kilometern in den ersten fünf Jahren zu Gesamtkosten von 77.000 Euro. Bei einem vergleichbaren Elektroauto seien es nur 70.000 Euro. Die Kaufprämie spiele dabei meist keine Rolle, weil sie nur für Fahrzeuge mit einem Kaufpreis unter 65.000 Euro infrage kommt.
Kleinere Elektromodelle wären hingegen ohne Förderung immer noch teurer als vergleichbare Verbrenner. Ein mittlerer Benziner der Golfklasse verursache beispielsweise in den ersten fünf Jahren Kosten von rund 42.000 Euro, während ein vergleichbares Elektromodell inklusive Kaufprämie im Mittel mit rund 40.000 Euro zu Buche schlage. Der Kaupfreis liege für die meisten Neuwagen mit Ottomotor zwischen 29.000 und 53.000 Euro, für Elektroautos mit Kaufprämie zwischen 30.000 und 58.000 Euro. Die Kaufprämie kann für batterieelektrische Fahrzeuge bis zu 9000 Euro netto betragen.
In die Berechnung der Gesamtkosten durch Agora fließen beim Pkw der Wertverlust, die Energie, Steuern und Versicherungen sowie die Wartung ein. Ausgehend von allen in Deutschland verfügbaren Neuwagenmodellen liegt der mittlere Kaufpreis für ein Fahrzeug demnach bei gut 45.000 Euro, die Gesamtkosten betragen im Mittel nach fünf Jahren über 52.000 Euro. Kraftstoffkosten haben daran einen Anteil von 16 Prozent, Steuern und Versicherungen etwa 14 Prozent.
Plug-in-Hybride am kostspieligsten
Plug-in-Hybride mit Elektro-Verbrenner-Antrieb und externer Auflademöglichkeit sind in der Gesamtkostenrechnung am teuersten. Die auf dem Markt verfügbaren Modelle kosten in den fünf Jahren nach dem Kauf im Mittel rund 61.000 Euro, Diesel und ungeförderte vollelektrische Fahrzeuge nur rund 57.000 Euro. Inklusive Kaufprämien betragen die mittleren Gesamtkosten knapp 58.000 Euro für Plug-in-Hybride oder 51.000 Euro für Elektroautos.
„Die gute Nachricht für Kaufinteressierte ist: Elektroautos sind schon jetzt eine finanziell attraktive Alternative zu Verbrennerfahrzeugen“, sagt Maita Schade, Projektmanagerin Daten und Digitalisierung bei Agora Verkehrswende. „Das zeigt unsere Analyse anhand realer Preise und Kosten. Für die Politik besteht trotzdem weiter Handlungsbedarf. Je eher Verbraucherinnen und Verbraucher auf Elektroautos und öffentliche Verkehrsmittel umsteigen, desto besser sind sie vor steigenden Preisen für fossile Rohstoffe geschützt.“
alupo meint
Klar ist es ein Luxus, den Kauf eines BEVs nicht am verfügbaren Geld scheitern lassen zu müssen.
Neben dem tollen Gefühl, keinen lärmenden und giftigen Auspuff umherzufahren ist das Fahrgefühl eines echten BEVs (also kein Werksumbau, keine Kombiplattform und ähnliche Krücken) einfach nur toll.
Wichtig ist, dass die Preise weiter fallen. Aber da bin ich zuversichtlich. Die Geschichte zeigt eindeutig, dass die Preise nach der Einführung eines neuen Produktes immer gefallen sind. Das war früher beim Verbrenner genauso wie heute bei einem Computer (bezogen auf die Rechenleistung).
Di finanzschwächeren Teile der Bevölkerung waren vermutlich nie Treiber von innovativen Technologien. Aber sie haben später den Preisrückgang realisiert, der erst durch sogenannte Early Adopter ermöglicht wurde. Das BEV wird damit in Zukunft inflationsbereinigt billiger zu kaufen sein als es ein Verbrenner jemals war. Von den Unterhaltskosten ganz abgesehen.
Fritzchen meint
Die Hoffnung stirbt zuletzt. Aber auch sie stirbt. Es wird nie etwas billiger. Die Energiewende findet nur statt, weil die beteiligten Unternehmen die Gewinnmaximierung sehen.
Michael S. meint
Naja, bei den ganzen Preissteigerungen werden aber auch immer Inflations-Effekte außer Acht gelassen.
Tommi meint
Vieles wird immer billiger. Früher war eine Klimaanlage im Auto purer Luxus, den sich nur die wenigsten leisten konnten. Jetzt noch nicht mal ein erschwingliches Extra sondern eine Selbstverständlichkeit.
Wenn man sich mit den Statistiken beschäftigt, sieht man, dass viele Produkte im laufe der Zeit billiger geworden sind. Selbst für ein Laib Brot muss ein durchschnittlicher Arbeiter weniger Minuten arbeiten, als vor 50 Jahren.
Das ist leider eine populäre Meinung in Deutschland, wo man immer gerne jammert, dass immer alles nur schlimmer wird.
Horst meint
Am besten noch in Deutsche Mark umrechnen.
Emobilist meint
Während die nicht gerade billigen E-Pkws sich vor den unterschiedlichsten Subventionen kaum mehr retten können (letztes Beispiel THG-Quote: 250+x Eur/a), kommen auf die Fossil-Pkws immer höherer Kosten zu. Über die Lebenszeit bekommt ein E-PKW ca. 20.000 Eur „zugesteckt“ (Quelle DB-Research), während die Fossilen zum Steueraufkommen beitragen und zusätzlich mit immer höher werdenen Co2-Abgaben konfrontiert werden.
Es wird also für alle am Ende einfach nur teurer, auch für den Steuererzahler, und PKWs werden für manche zum Luxus.
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
„Analyse: E-Auto-Kaufpreise und -Gesamtkosten erreichen Verbrenner-Niveau“
Weil E-Auto-Preise gesunken sind oder weil der Ölpreis gestiegen und Neuwagenpreise wegen Chipmangel keine Rabatte erhalten? Vielleicht sollte es je nach Fahrzeugklasse auch besser heißen „Kosten der Verbrenner haben E-Niveau erreicht“.
Skodafahrer meint
Von 2021 bis 2024 gilt ein 95g CO2/km Emissionsgrenzwert für die Fahrzeugflotte.
Daher können die Verkaufspreise von Verbrennern nur gleichzeitig mit Plugin – Hybriden und Elektroautos gesenkt werden. Der Emissionsgrenzwert ist zusätzlich noch vom Gewicht abhängig.
Karsten meint
Ich habs nur mal überflogen, aber mir ist nicht klar wie man zu dieser Einschätzung kommt? Ein konkretes Rechenbeispiel für ein Fahrzeug konnte ich nicht entdecken.
EdgarW meint
Hast Du dir den Link hinter „Via: Agora Verkehrswende“ angesehen und die dortige Studie aufgerufen? Ab Seite 2 werden die Kosten nach Fahrzeugklasse und Antrieb für in D erhältliche Neuwagen aufgedröselt. Es sind statistische Werte inklusive Streung und Median. Kosten eines einzelnen Fahrzeugs mit zugehörigem Einzelprofil aufzulisten, ergibt für eine solche Studie wenig Sinn. Derlei findet sich hingegen z.B. beim ADAC, dazu gibt’s im Literaturverzeichnis (letze Seite) auch einen Link.
Es ist eine Metastudie (Analyse), sie fasst die Ergebnisse vorhandener Studien und Analysen zur untersuchten übergreifenden Fragestellung zusammen.
Günter meint
Mein Fuhrpark zeigt mir was anderes. E Autos sind trotz Förderung teurer, eingeschränkt nutzbar, Dinge wie AHK überhaupt nicht möglich und dank german stupid Strompreise aktuell auch bei den laufenden Kosten gleich auf.
Die Lebenszeit die man an Ladesäulen verliert ist da nicht mal berücksichtigt.
Was sinnvoll geht , sind die üblichen Fahrten innerhalb eines Akkus mit laden über Nacht am Depot.
Diesen Luxus haben aber max. 30% der Bevölkerung
EdgarW meint
„Diesen Luxus haben aber max. 30% der Bevölkerung“
Die Eigenheimquote betrug in Deutschland im Jahr 2020 50,6%. Unter den Pkw-Eigentümern dürfte sie noch deutlich höher liegen. Natürlich können sie nicht alle einfach eine Wallbox installieren, etwa bei gemeinsamen Parkflächen mit den Miteigentümern eines Mehrfamilienhauses. Andererseits bekommen aber auch mehr und mehr Mieter mit eigenem Stellplatz die Möglichkeit, eine Wallbox zu installieren. Und es gibt auch zunehmend Leute, die am Arbeitsplatz laden können, solche die in vernünftigen Städten mit öffentlicher, leistbarer AC-Ladeinfrastruktur leben etc pp. Und schließlich jene, für die es passt, beim Einkaufen, etwa am Supermarkt, zuladen.
Deine 30% sind definitiv zu tief gegriffen und Du unterschlägst, dass Ladesäulen- und Wallboxbestände kein statischer Wert sind. Der Anteil an E-Autos im Fahrzeug-Bestand ebenso wenig, aktuell dürften es noch unter 2% sein. Weit weniger, als selbst deine 30%.
Aber ja, wir sollten in D, wie z.B. in den Niederlanden, das Recht haben, eine Ladesäule bei einfacher Bedarfsanmeldung installiert zu bekommen.
Und natürlich, Menschen, die nicht viel Geld für ein Auto aufbringen können, werden im Schnitt, zumindest aktuell, die geringsten Chancen haben, eine preiswerte Lademöglichkeit zu bekommen. Irgendwann wird die Politik aber auch diese berücksichtigen müssen – und bis dahin sind werden die Einstiegspreise (ohne Förderung) auch nochmal deutlich gesunken sein.
Und noch eins: Die Förderung beträgt 6.000€, keinen Cent mehr. Sieht man daran, dass der Herstelleranteil z.B. bei Dacia in D (etwa m Verhältnis zu F) einfach auf den Listenpreis aufgeschlagen wird, um ihn dann für den BAFA-Nachweis wieder abzuziehen. Gäbe es keine Förderung, würden die Hersteller von selbst gar noch größere Rabatte bieten – weil sie es müssten. Es würde eine Gewinnminderung bedeuten. Die Rettung der Margen ist der eigentliche Grund für die Förderung – und diese sind im internationalen Wettbewerb auch wichtig, denn geringere Margen bedeuten geringere Rendite und somit geringeren Aktienwert, folglich das Risiko, dass hiesige Hersteller übernommen werden könnten. Es sind tatsächlich nur leicht verschleierte Subventionen – und auch förderlich für den Hochlauf der Technologie, was ja aktuell noch notwendig ist.
Und sobald die Hersteller sich nicht mehr gleichzeitig BEV- und Verbrennerplattformen werden leisten müssen, gehen die Kosten nochmal deutlich herunter. Doppelte Plattformen und Antriebssysteme sind kostentechnisch eine große Hypothek. Rest-Verbrenner-Plattformen für weniger entwickelte Länder werden hingegen kein Problem sein, in diesen Märkten wird ja eigens produziert und ältere, längst ausentwickelte und abgeschriebene Technologie verwendet.
Also ja, selbstverständlich, BEV lohnen sich auch in D, oder genereller den Industriestaaten, noch nicht für jeden, was ja auch die Infrastruktur und die Herstellungskapazitäten aktuell noch nicht hergeben. Wenn man sich obige Studie ansieht, wird das sicherlich auch darin erkennbar sein.
Hello, Captain Obvious.
Günter meint
Eigenheim kann auch ne Wohnung im 12 Stock sein. Viele wohnen in Zürich in einer 1,5 mio Bude und haben nicht mal die Möglichkeit einer 230 Volt Steckdose in der TG.
Und die, die wirklich 16A in der Garage haben, nehmen lieber einen Diesel mi 1.100 Kilometer Reichweite
MAXist meint
Ich wohne in Zürich; bei Strompreisen von 12 Cent pro KWh. Ich fahre seit 8 Jahren BEV (Leaf und ID4). TCO (voll abgeschrieben) liegt beim Leaf so bei 45 Cent/km. Grenzkosten sind jetzt 6 Cent…
Gunnar meint
„Und die, die wirklich 16A in der Garage haben, nehmen lieber einen Diesel mi 1.100 Kilometer Reichweite“
Und wieder eine Pauschalisierung, die so nicht der Wahrheit entspricht.
Günter meint
Gunnar
mir ist schon klar, das du gerne reflexartig deine Traumwelt schön reden möchtest.
nimm einfach einen x beliebigen Straßenzug, lauf den ab, zähl die BEVs, zähle die Diesel Fahrzeuge.
Wir haben trotz XXXL Förderung gerade mal 10% E-Autos in 2021 gehabt. Sprich 90% haben einen Verbrenner gekauft. Geht das bei dir in den Kopf?
Peter meint
Es aber bei der übergroßen Mehrheit nicht die 12te Etage. 20% der Haushalte wohnen im eigenen Einfamilienhaus, weitere 20% in der eigenen Wohnung. Insgesamt wohnen 40% der Deutschen in einem Einfamilienhaus. Außerdem viele (Anteil unbekannt) in kleineren Mehrparteienhäusern mit weniger als 8Wohneinheiten und mit Carport/Garage. 230V in der Garage reichen, um jeden Tag die üblichen 50km gut geladen in Angriff zu nehmen. Mag sein, dass es viele Menschen gibt, die mehr fahren. Dann gibt es aber auch umgekehrt sehr viele, die weniger fahren.
Günter meint
Peter,
alles richtig! Man bekommt auch einen Tesla Model S Akku rein per 230 Volt voll.
auch an dich die Frage: Wenn es trotz massivsten Förderungen in Deutschelande auf gerade einmal 10% der Neuzulassungen kommt, warum kommt nicht mehr… wenn alles SO LOGISCH und günstig ist?! Nochmal, wir haben zig verschiedene Antriebe bei uns im Fuhrpark. E-Autos sind die umständlichsten…. mittags kurz mal laden? Klar, beim Aldi ist es voll, der EnBW tripple wäre frei, aber der steht beim DM und da muss der Handwerker nicht rein! Zum nächsten Klo und Imbiss sind es 2 KM… danke.
vl. ändert sich das alles in den nächsten Jahren, wenn Ladehubs verbreiteter sind, als Briefkästen der Post
Peter meint
Günter,
a) man kann nur kaufen was da ist.
b) Niemand muss in einer Nacht Teslas von null auf hundert Collagen. man muss nur das nachladen, was man verfahren hat, im Durchschnitt ca. 8kWh pro Nacht.
c) die Wachstumsraten bei BEV sind massiv und werden auch in Zukunft steigen
d) bitte bleib bei Deiner Meinung und verbreite sie eifrig, ich will meinen aktuellen Verbrenner in vier Jahren noch gut verkaufen können, dazu brauch ich dann noch überzeugte Kundschaft… ;-)
Futureman meint
Jede Fahrt mit einem vernünftigen E-Auto zeigt mir, das Kosten nicht alles sind…
Gunnar meint
Günter, du redest wiederholt einen verallgemeinerten Bockmist zusammen. Nur weil du deinen Fuhrpark betrachtest, kannst du nicht auf alle anderen schließen.
Vor ein paar Tagen habe ich dir mein Beispiel mit dem Opel eCorsa vorgerechnet, wie schnell ich den erhöhten Mehrpreis durch geringere laufende Kosten wieder drin habe. Spoiler: es sind knappe 2,5 Jahre. Ab dann ist mein BEV günstiger als die ICE Variante.
Und damit bin ich kein Einzelfall.
Heggi meint
Verlorene Lebenszeit an der Ladesäule?
Während mein Auto an der Säule steht, gehe ich einkaufen. Oder zum Frisör. Oder ins Kino. Oder Essen. Oder treffe Freunde (natürlich nur mit 2G plus 3G und Mobilfunk-5G!). Oder schlafe. Oder verbringe Zeit mit meinem Sohn.
Verlorene Lebenszeit erfahre ich beim Tanken. Hinfahrt zur Tanke, Tankvorgang, Bezahlvorgang, Rückfahrt – 20-30 Minuten futsch. Für die Zeit stehe ich lieber fünfmal im Jahr unterwegs an der Säule, wenn ich nach 250km ohnehin mal Pause mache.
Günter meint
5x im Jahr…. alles klar. Da ist ein BEV natürlich tipi topi
Bei anderen sind es 5x im Monat und das sind keine Schraubenverkäufer, sondern reale Menschen, die gerne mal in den Schwarzwald fahren oder einfach samstags zur Oma und am Sonntag zu Freunden.
Futureman meint
Wer 5 Mal im Monat Strecken über 300km fährt sollte Mal seinen Lebensstil überdenken. Das wird in Zukunft für Verbrenner (zu Recht) hoffentlich unbezahlbar.
Heggi meint
Wir fahren am Wochenende gern zu den Schwiegereltern. Mit PHEV, 40km, rein elektrisch. Während wir da sind, Kaffee trinken und sich am Enkel erfreut wird, nuckelt das Auto entspannt an der Schuko. Und am Abend geht es mit fast vollem Akku wieder zurück.
Und jetzt überlegen wir uns mal, wie das mit BEV bei höherer Ladeleistung und niedrigerem Verbrauch aussieht…
Andi EE meint
Eine gute Analyse, betont aber zuwenig das Grundproblem, wonach es nicht stark in die Breite geht …
„Kleinere Elektromodelle wären hingegen ohne Förderung immer noch teurer als vergleichbare Verbrenner.“
Es ist nicht nur der Neuwagenpreis der bei kleineren Fahrzeugen viel höher liegt, es rechnet sich eben auch wegen der deutlich geringeren Fahrleistungen pro Jahr, nicht. Für mich ist das immer noch Schönfärberei (Titel). Es kommt ja dann auch noch die Wallbox hinzu, Installation, Probleme bez. Ladeinfrastruktur in den Städten. Es braucht für die Breite günstige elektrische Kleinwagen. Jetzt hat mal jeder Hersteller seine SUVs rausgehauen und die Förderungen darf man ja nicht einfach so miteinrechnen, das müssen leider alle bezahlen … . Konkurrenzfähigkeit kann man nur beurteilen, wenn beide ICE und Elektro im nichtsubventionierten Zustand gegeneinander antreten. Aber ja, das wird gerne ausgeklammert, weil es ja Konglomerat von privater Förderung und subvebtionieren der
Eigenen Hersteller ist.
MiguelS NL meint
Es ist eine Frage der Zeit anstatt ob, bis die kleineren Fahrzeuge günstiger werden.
Da Angebot muss noch Massenproduktion erreichen, sobald dass Angebot eine Massenproduktion erreicht wie bei den Verbrennern, wird es sehr schnell günstiger werden. Die bisherige Modelle werden im Vergleich zu Verbrennern, (leider bewusst) nur in viel geringeren Mengen angeboten. ALLE Hersteller verfolgen immer noch das Ziel „so lange es geht möglichst viele Verbrenner verkaufen“
Andi EE meint
Schon klar, dass es irgendwann mal kommt, aber es ist unehrlich mit der Förderung zu rechnen. Bei Kleinwagen ist man an die 10000 Euro (40-50%) neben dem Zielpreis, das ist die Realität.
„Die bisherige Modelle werden im Vergleich zu Verbrennern, (leider bewusst) nur in viel geringeren Mengen angeboten. ALLE Hersteller verfolgen immer noch das Ziel „so lange es geht möglichst viele Verbrenner verkaufen““
Ja stimmt, aber der Hauptgrund ist, weil man mit dem Verbrenner mehr verdient. Auch dort stellt sich das Problem. Diese Studie klammert aus, was real an den Elektroautos verdient wird. Ich kann schon sagen, bei Fahrzeugen 40’000 Euro+
ist alles pari. Nein bei den allermeisten Herstellern ist die Marge so dünn und geht nur wegen der Förderung auf, sonst würden die mit den E-Modellen pleite gehen.
Solang man nicht weiss, was unter dem Strich bei den Herstellern übrig bleibt, ist man nicht über den Berg. Tesla verdient gutes Geld mit Elektrofahrzeugen, aber ich bin mir 100% sicher, dass sie einer der ganz wenigen Ausnahmen sind. Wenn man den Subventionshahn zudrehen würde, würde das wie ein Kartenhaus zusammenbrechen … oder die Preise so steigen, dass sich eben nur eine viel kleinere Schicht sich diese Fahrzeuge leisten könnte.
EdgarW meint
Nein, die Hersteller verfolgen das Ziel, solange die BEV-Produktionskapazitäten beschrönkt sind, diese mit Modellen möglichst hoher Marge auszulasten. Siehe zB VW, beim ID.3 haben sie aufgrund der Teileknappheit das Modell mit der geringsten Marge, den Pure mit 45 kWh, erstmal aus dem Programm genommen. An den Modellen mit größerem Akku verdienen sie pro Stück einfach mehr. Auch priorisieren sie z.B. den ID.4 gegenüber dem ID.3 etc pp.
Für die Hersteller (mit Ausnhame von BWM vielleicht – und Porsche, die aber nur den 911 als Hochmargen-Nieschenfahrzeug noch eine Weile am Leben erhalten möchten) ergibt es keinen Sinn, möglicht weniger BEV im Geamtmix zu verkaufen, da mit den Stückzahlen die Kosten pro Stück sinken. Insgesamt wäre es kostenseitig am günstigsten, wenn sie – ausrecihende Produktions- und Zulieferkapazitäten vorausgesetzt – sofort zu 100% BEV übergehen könnten, dann würden sie sich sämtliche Extrakosten (inkl. der immer noch nötigen Entwicklungskosten für die veralteten Plattformen) für doppelte Antriebsstränge und Plattformen sparen. Diese sind bilanziell eine große Belastung, während des Übergangs aber nicht zu umgehen. Zu erkennen ist das Ganze auch daran, dass die Hersteller in der Teilekrise BEV noch einmal priorisiert haben.
Aber ja, wären sie nicht dazu gezwungen worden, hätten sie mit dem Übergang zu BEV garnicht erst angefangen. Weil er eben erhöhte Kosten während dieser Übergangsphase beudetet. Nun, da klar ist, dass in den entwickelten Märkten mitttel- bis langfristig kein Weg an 100% BEV vorbeiführt (mit ein paar Exoten-Ausnahmen, die gab und gibt es ja immer), gibt es kostentechnisch nur einen sinnvolen Weg: So schnell wie möglich 100% BEV.
Auch jene die trotz bereits hoher BEV-Anteile noch vollständig auf Mischplattformen setzen (etwa Stellantis), tun dies aus dem Grund, dass sie glauben, das wäre für den Übergang der kostengünstigere Weg. Das mag eine zeitlang stimmen, kann sich im späteren Übergang allerdings als Boomerang erweisen.
EdgarW meint
Das bezog sich übrigens auf die Aussage „so lange es geht möglichst viele Verbrenner verkaufen“.
Andi EE meint
@EdgarW
Du bist ja wahrscheinlich Deutscher und beurteilst das aus dieser sehr subjektiven, extrem hochsubventionierten, nationalen Sicht. Diese Situation gibt es in der Form in anderen Ländern nicht. Dieses Subventionsschlarafenland in DE ist dazu da, der eigenen Industrie den Umstieg zu ermöglichen. In China geht doch deine Theorie nicht auf, weil die Subventionen viel geringer sind und man am Anschlag mit der Marge bei den Elektroautos ist. Hätte man dort 10% Marge, könnte man problemlos mit dem Preis runter und das „Opa-Auto“ würde sich auch dort gut verkaufen.
Es ist nicht so, dass man überall an der max. Produktionskapazität angelangt ist. Auch die Verkäufe des Weltautos in den USA sind nicht berauschend. Das einfachste Mittel, ist immer das Senken des Preises. Aber das scheint in diesen Märkten nicht aufzugehen.