Der chinesische Elektroautobauer NIO nimmt mittlerweile auch den europäischen Markt ins Visier. Die Expansion wird seit 2021 mit Verkäufen in Norwegen vorbereitet. Dort hat die Marke Anfang dieses Jahres ihre erste Station für schnelle Batteriewechsel in Betrieb genommen. Der Service soll auch nach Deutschland kommen.
Batteriewechselstationen galten vor einigen Jahren als möglicher Schub für die Verbreitung von Elektroautos. Mittlerweile setzt die Industrie auf möglichst schnelles Laden von Akkus, NIO glaubt aber weiter auch an den Batterietausch. Auf dem Heimatmarkt hat das Unternehmen bereits Hunderte Stationen installiert, mit denen sich in um die fünf Minuten leere gegen volle Batteriepakete tauschen lassen. Auf Wunsch kann vorübergehend – etwa für eine Urlaubsfahrt – auch eine größere Batterie eingesetzt werden.
Im vierten Quartal dieses Jahres will NIO in Deutschland sowie Dänemark, Schweden und den Niederlanden mit seinen Elektroautos sowie den dazugehörigen Diensten an den Start gehen. Firmenchef William Li betont immer wieder, dass ihm die Kundenzufriedenheit besonders wichtig ist. Das Angebot werde daher auch hierzulande neben der Möglichkeit zum Batterieleasing statt -kauf, Ladestationen für zu Hause und mobilen Ladeservices auch Batteriewechselstationen umfassen. Die ersten Standorte werde es voraussichtlich in München und Berlin geben. Vielleicht an Tankstellen des Ölmultis Shell, mit dem der Elektroautobauer kooperiert. Das kündigte NIO-Europachef Hui Zhang dem Portal Edison an.
Zusätzlicher Inhalt:Mit dem Laden des Videos akzeptieren Sie die Datenschutzerklärung von YouTube.
Mehr erfahren
Zu den Konditionen in Deutschland wollte sich Zhang noch nicht äußern. Bei der ersten europäischen Batteriewechselstation im norwegischen Oslo sind bei Leasing der Batterie monatlich 200 Kilowattstunden Strom oder zwei Wechsel des Akkupakets enthalten. Wer sich gegen den Kauf der Batterie entscheidet, profitiert zudem von einem niedrigeren Autopreis beziehungsweise -leasing. In Norwegen haben sich nach Angaben von NIO bisher 96 Prozent der Kunden für das BaaS-Modell („Battery as a Service“) entschieden.
NIO hat erklärt, dass der Batteriewechsel die Lebensdauer seiner Lithium-Ionen-Batterien im Vergleich zum Schnellladen verlängert, da die Energiespeicher in den Wechselstationen konditioniert werden. Bis 2025 will das Unternehmen 4000 Standorte bauen, davon 1000 außerhalb Chinas. Das erste hierzulande angebotene Elektroauto der Marke soll die große Limousine ET7 sein. Darüber hinaus besteht das Portfolio derzeit aus dem SUV-Crossover EC6 sowie den SUV ES6 und ES6. Vor wenigen Monaten wurde zudem die Mittelklasse-Limousine ET5 angekündigt. Welche der weiteren Modelle auch in Deutschland eingeführt werden, ist bisher nicht bekannt.
David meint
Das alles wird komplett scheitern. Wann braucht man schnell einen vollen Akku statt eines komplett leeren Akkus? Nur auf der Langstrecke. Also weder in Berlin noch in München, sondern auf einer Autobahn. Leider gibt es mehrere Autobahnen, da muss man also richtig investieren.
Und was soll das bringen? Der Taycan lädt ja jetzt schon von 5 auf 80 % in 18 Minuten. Auf der Autobahnraststätte. Wenn der Wechsel 5 Minuten dauert und auf dem Autohof stattfindet, dürfte das zeitmäßig jetzt schon gleichkommen.
Und perspektivisch werden die Akkus größer und laden schneller. Blödsinn also.
Michael meint
Wie weit darf die Tauschstation entfernt sein damit es schneller geht als Laden? Wenn ich in Nürnberg wohne hab ich den Akku schneller voll als erst nach München zu fahren. Ist in München-Giesing vermutlich auch noch so. Aber wenn man genau daneben wohnt…
alupo meint
Die Tendenz wird m.M.n. klar in Richtung tragendes Akkupack und gegen austauschbare Akkus gehen. Denn das hat klare Vorteile bezüglich der Kiaten und der Umwelt. Abgesehen, dass Akkus noch mindestens 10 Jahre knapp sein werden und es daher absolut keinen Sinn macht, pro Auto 1,5 oder mehr Akkus zu produzieren.
Mein Model S ist auch für den Akkuaustausch konstruiert. Und wie oft habe ich in den bisherigen über 100.000 km gefahrenen Akku getauscht? Noch niemals… Klar, hier in Europa gibt es keine Wechselstation. Und die Akkuwechselstationen die es mal in den USA von Tesla gab sind aufgrund nachgewiesener Erfolglosigkeit allesamt zurückgebaut worden.
Ich bin gespannt wie sich das weiter entwickelt. Nur Aktionär wollte ich bei diesem Geschäftsmodell nicht sein. Da es aber ein chinesisches Unternehmen ist, käme das für mich aus politischen Gründen sowieso nie in Frage.
Gunarr meint
Der Versuch von Tesla war schon sehr halbherzig. Wechselstationen machen nur Sinn in Verbindung mit Batterieleasing. Und man sollte die Wechselstationen an der Autobahn aufstellen, nicht in der Stadt.
In China scheint das Modell jedenfalls ganz gut anzukommen. Nio will die Technik nun auch anderen Autoherstellern zur Verfügung stellen.
Die Laufleistungen, die mit Teslas Akkus erreichbar sind, sind schon ganz ok. Ich mache mir mehr Sorgen um die Alterung. Straubel, der von Tesla ins Akkurecyclingbusiness gewechselt ist, geht von einer durchschnittlichen Haltbarkeit von 15 Jahren aus. Aber willst du wirklich schon nach 15 Jahren das ganze Auto verschrotten? Das wäre ein großer Rückschritt. Ein japanisches Verbrennerauto z.B. hält locker doppelt so lange.
Kasch meint
Oh, wenn chinesische Aktien nichts für dich sind, dann empfehle ich dir, Finger weg von Aktien, insbesondere von Europäischen.
Randy meint
Chinesische Börse = Geldverbrennungsmaschine!
Gasbremse meint
Kann mich momentan nicht wirklich entscheiden, welche Option ich besser finden soll. Beim Batterietausch stehen den Vorteilen (wie immer im Leben) auch einige Nachteilen gegenüber. Vorteile bei meinem Nutzungsprofil: Weniger Schnelladevorgängel notwendig, bessere Konditionierung, wie es schon im Artikel steht. Batterie muss nicht mitgekauft werden.
Zeitersparnis. Die verwendeten Batterien werden über die Nutzungsdauer nicht tendenziell immer schwächer.
Nachteile: Teure Infrastruktur, könnte allerdings bei vereinheitlichen Manuell-Tauschstationen günstiger werden. Dazu müssten allerdings herstellerübergreifend einheitliche Module für sämtliche Fahrzeugemodelle existieren. Dies wiederum bedingt eine „Einzelverpackung“ der Module, was die volumetrische und gravimetrieche Energiedichte negativ beeinflusst. Weiterhin stelle ich es mir schwierig vor, einen 700 kg – Akku in 35 Module a‘ 20 kg zu zerlegen die dann im schlimmsten Fall manuell getauscht werden müssen. Das zwingt nicht nur die alte Oma in die Knie. Fazit: Im Moment für mich ein Patt.
Franz Bauer meint
Ein Patt? Das ganze hat noch viel tiefgreifender Nachteile:
– Pro verkauftem Fahrzeug muss seitens dem Hersteller mehr als nur eine Batterie hergestellt werden, das ist ein Problem, da doch dieses Bauteil noch das teuerste Einzelteil ist.
– Eine Batterieeinheitsgröße? Damit kann kaum ein Kleinwagen und ein Luxus SUV abgedeckt werden.
– die Fahrzeuge werden immer schwerer, da diese immer einen extra tragenden Ramen verbauen müssen, genau wie die Akkus. Doppelte Gewichtsnachteile und zusätzliche Herstellkosten.
– Werden einzelne Modulgrößen angeboten kann das nicht einfach nach Wahl verbaut werden, der Schwerpunkt des Fahrzeugs muss immer gleich bleiben (Bremsverteilung).
…
Das ist nur eine Mögliche Idee, wenn ich eine Fahrzeugplattform im Luxussegment anbiete. Ich behaupte aber, damit müssen dermaßen Konstruktionsnachteile in kauf genommen werden dass sich das in der Breite nicht durchsetzen kann.
Gasbremse meint
Ich gebe Dir grundsätzlich Recht.
Deine Einwände sind berechtigt.
Allerdings hatte ich mit der Skalierbarkeit vom Kleinwagen bis zum Luxus SUV nicht eine einheitliche Batteriegröße gemeint, sondern eine Skalierung mittels einheitlicher Module, die je nach Fahrzeuggröße in entsprechender Anzahl verbaut werden.
René H. meint
Aktuell kann die 100-kWh-Batterie im Nio ES8 (in Norwegen) nur mit ca. 100 kW max. geladen werden. In der Tauschstation werden die Batterien mit max. 80 kW geladen. Wenn die Station aber stark ausgelastet ist, müsste jede Batterie wieder nach einer Stunde zur Verfügung stehen, d.h. unter Umständen auch mit 100 kW geladen werden. Der Unterschied ist also recht gering. Da der Umschlag der Batterien aber recht hoch ist, werden sie auch stark benutzt und altern entsprechend (Ladezyklen).
Der Hauptvorteil ist die schnelle Bereitstellung einer vollen Batterie (oder 90%) in wenigen Minuten.
Da man aber einen Termin in der Nio-App buchen muss, kann man nicht so spontan sein mit dem Tausch, wie man es manchmal braucht. Bsp. Langstrecke und schwierige zeitliche Planbarkeit der Stopps.
Gunarr meint
Man kann natürlich darüber streiten, ob die Zeitersparnis durch Batteriewechsel den Aufwand rechtfertigt. Das ist letztlich eine Preisfrage. Auf jeden Fall aber bringt das System klare Vorteile in Sachen Nachhaltigkeit mit sich. Man muss sein Auto nicht verschrotten, wenn die Batterie nicht mehr genug Leistung bringt. Man muss nicht mal in die Werkstatt. Im Gegenteil, man hat immer Zugriff auf die neueste Technik. Denn Nio muss seine neuen Batterien so bauen, dass sie auch mit den alten Autos kompatibel sind.
Kasch meint
Bereits ab aktueller LFP-Zellchemie wird ein Fz, das unfallfrei vielleicht erst nach 20 Jahren verschrottet wird, sorgfältig vom HV-Akku getrennt und die Zellen verrichten im Hausspeicher noch viele Jahre gute Dienste.
Gunarr meint
Mit LFP-Akkus hat man aber wieder das Problem, dass das Laden ewig dauert. LFP und das Wechselsystem würden sich also gut ergänzen.
Franz Bauer meint
Sind die Akkus temperiert, lädt das Tesla Model 3 mit LPF sogar ein Tick schneller zwischen SOC 15% und 80% verglichen mit den NMC Zellen.
McGybrush meint
Dafür gibt es aber immer mehr Batterien als Autos im Umlauf. Und im Endausbau nicht mal zu knapp.
Sonst gibt es quasi nur so viele Batterien wie es auch Autos gibt.
Gunarr meint
Wir brauchen sowieso viel mehr Batterien als Autos, um unser Stromnetz zu stabilisieren. Eine Schnellladesäule belastet das Stromnetz, eine gelagerte Batterie kann es entlasten.
Thomas meint
…aber nur für 10-20% der Ladungen werden Schnelllader benötigt. Das sind gerade mal 30 TWh im Vollausbau (40 Mio. Fzg). Das sind nur 2% des zukünftigen Stromverbrauchs und spielt nur eine untergeordnete Rolle für die Netzbelastung. Dazu kommt: wenn die Batteriestation zur Netzstabilität beitragen soll, muss diese überdimensioniert werden.
MichaelEV meint
Das kann man so doch überhaupt nicht sagen. Die Frage ist, wann die Ladevorgänge stattfinden, wie dann das Angebot und die Auslastung der Netze aussehen. Und dann hat Schnellladen schnell einen positiven Effekt aus das Stromnetz!
Außerdem muss die Vorhaltung von Akkus auf die Nachfragespitzen ausgerichtet sein und damit ist es vollkommen zum scheitern verurteilt.
René H. meint
Die Zahl an Kunden (Autos inkl. Batterie), die eine Tauschstation versorgen kann, ist viel höher als die 12 Batterien in der Station. Es fahren also viel meh Batterien in Autos umher. Was ich aus China gehört habe, ist ca. Faktor 30-50.
Franz Bauer meint
das sehe ich anders. Durch die Wechselatation müssen viel mehr Akkus hergestellt werden als Autos, mindestens Faktor 1,3. Und Haltbarkeit ist heute und auch bisher, nie ein Problem gewesen (Mal vom Nissan Leaf abgesehen, dafür konnte aber der Akku nichts).
der nächste Punkt ist dass es so schwieriger ist überhaupt auf eine neue Technik zu setzen, denn all zu unterschiedlich dürfen die Akkus nicht ausfallen, vermutlich sollten alle Autos mit dem Selben Pack ausgerüstet werden. Fragmentierung kostet hier noch viel mehr. Man kann auch nicht jedes beliebige Akkupack in jedes beliebige Auto packen. Wie will Nio auf eine neue 800V Technik setzen wenn sie bisher ein 400V System hatten? Die Kompromisse beim Technologiewechsel sind riesig und damit alles andere als Nachhaltig. Von Gewichtsfragen mal ganz zu schweigen. LPF sind schwerer, diesen Pack kann man nicht einfach in jedes Auto packen, das vorher NMC Zellen hatte, als Beispiel.
Yoyo meint
Das „Batterie-Leasing“ hatte Renault über viele Jahre für die Zoe (und auch jetzt noch für den Twizy.
Es gibt gute Gründe, warum sich Renault von dem Mietmodell veranschiedet hat.
Bernhard meint
Da gibt es aber einen kleinen Unterschied. Bei Renault waren es fest verbaute Akkus. Da gab es immer wieder Meinungsverschiedenheiten ob ein Akku jetzt zu wenig Leistung hat oder eben nicht. Renault hat sich da immer sehr sperrig verhalten. Spätestens beim Wiederverkauf war das Problem mit der Batteriemiete oft ein Kaufshindernis. Das System war unpraktikabel und im Endeffekt sehr teuer.
Das sieht doch bei Nio völlig anders aus. Der Akku gehört mir quasi nicht. Ich benutze ihn nur. Und was viele hier gedanklich ausblenden ist die Tatsache, daß man mit einem Nio ganz normal zu Hause laden kann und an jeder Ladesäule unterwegs. Wenn man nun das Gefühl hat, daß der Akku schwächelt, fährt man halt an die Tauschstation und holt sich einen anderen. Und vor allem macht man die Entwicklung in der Batterieforschung mit. Mich würde nicht wundern, wenn man im gleichen Akkupack in ein paar Jahren wesentlich mehr Leistung und Reichweite bekäme.
Wir wissen doch alle wie schwer es ist einen BEV zu verkaufen der keine Garantie mehr hat. Alle haben Angst wegen dem Akku. Diese Problem hat man mit einem Nio wohl nicht. Mal abwarten, was die Sache bei uns kostet. Wenn der Preis stimmt durchaus überlegenswert.
Kasch meint
Ich glaube keinesfalls, dass sich das Wechselsystem etablieren und wirtschaftlich rechnen wird, niergends auf der Welt. Genau so wenig wie kaum Jemand lange Umwege zu hoch subventionierten H2-Tankstellen in Kauf nehmen möchte.
Thomas meint
Also ich fahre ein BEV mit weniger als 300km Autobahn-Reichweite und mittelmäßger Ladekurve und war schon mehrfach auf Langstrecken von über 500km unterwegs. Ich hatte noch nie das Bedürfnis nach einem Batterie-Wechselsystem. Warum sollte ich dafür extra bezahlen? (die Zusatzkosten muss im Endeffekt immer der Kunde bezahlen)
Stefan meint
Sie Glückspilz. Viele heute als Neuwagen verkaufte Autos haben eine Autobahnreichweite um 150 km und eine mittelmäßige bis schlechte Ladekurve,
vom Kleinwagen bis zum Transporter.
René H. meint
Das Startangebot für Battery-as-a-Service ist in Norwegen so gut, da können die dortigen Nio-Kunden gar nicht anders, als das anzunehmen. –> 96% Take rate.
Franz Mueller meint
Das sind doch nur Incentives um erstmal überhaupt Kunden zu finden.
Später ist Batteriewechsel gar nicht darstellbar. Allein die neuen Cell-to-Car Ansätze und die chinesischen Thermal Propagation Gesetzte werden es unmöglich machen, die Batterie und Fahrzeug mechanisch zu entkoppeln.
Das wird auch Nio noch früh genug merken und mit dem Quatsch aufhören.
Thomas meint
Was besagen denn diese chin. Gesetze? Gerade der chinesische Staat fördert/fordert ja diesen Batterietausch-Unsinn. Ohne staatliche Eingriffe gäbe es bestimmt nicht so viele Stationen in China.
DerMond meint
Die Vorschriften fodern zB ein Vornwarnzeit von ein paar Minuten bevor sich gefährliche Auswirkungen durchgehender Akkus im Innenraum bemerkbar machen dürfen.