Die zu zwei Dritteln vom Bund und zu einem Drittel von der Industrie finanzierte deutsche Stromer-Kaufprämie „Umweltbonus“ soll ab 2023 für Elektroautos geringer ausfallen. Plug-in-Hybride werden wohl gar nicht mehr vom Staat gefördert, was man beim Verband der Automobilindustrie (VDA) nicht gut findet. Das bekräftigte Andreas Rade, seit Januar beim VDA als Geschäftsführer für den Bereich Politik und Gesellschaft verantwortlich, in einem ausführlichen Interview mit dem Portal Edison.
„Wir setzen uns dafür ein und hoffen im Interesse der Verbraucherinnen und Verbraucher, dass auch die Förderung für den Plug-in Hybrid enthalten bleibt“, sagte Rade. Es sei „enorm wichtig“, dass diese Antriebsart in der Förderung bleibt. Teilzeit-Stromer mit Stecker seien in Zeiten noch immer unzureichender Ladeinfrastruktur für viele der ideale Einstieg in die E-Mobilität.
Die Autoindustrie hat Vorschläge gemacht, wie die Förderung für Plug-in-Hybride stärker an die elektrische Nutzung gekoppelt werden könnte. Doch die Bundesregierung hält das Berichten zufolge für zu kompliziert und will die Förderung stattdessen auf reine Stromer konzentrieren. Wirtschafts- und Klimaschutzminister Robert Habeck hatte im letzten Jahr angekündigt, den Umweltbonus ab 2023 degressiv sowie stärker am tatsächlichen Klimaschutzeffekt auszurichten. Eigentlich sollten Plug-in-Hybride weiter gefördert werden, hier gab es in diesem Jahr aber wohl ein Umdenken.
Beim VDA hofft man noch, dass plug-in-hybride Modelle auch nach diesem Jahr einen Zuschuss von der Regierung erhalten. Er sei diesbezüglich zuversichtlich, „weil die Argumente klar für uns sprechen“, sagte Rade. Für die Verbraucher böten Plug-in-Hybride die Sicherheit, auch dann ans Ziel zu kommen, wenn man unterwegs noch nicht überall laden kann. Den Herstellern würden sie dabei helfen, ihre Flottenziele zu erreichen. Die Technik sei zudem industriepolitisch relevant, weil sie den Zulieferern mehr Zeit für die Transformation gebe. Und letztlich seien teilelektrische Fahrzeuge auch ein weltweiter Beitrag zum Klimaschutz.
Es wäre „ein verheerendes Zeichen an die Adresse der Verbraucherinnen und Verbraucher und würde den Hochlauf der Elektromobilität in unserem Land massiv bremsen, wenn die Förderung von Plug-in-Hybriden wegfallen würde“, warnte Rade. Die Zulassungszahlen seien noch weit entfernt von den ambitionierten Zielen, die sich Politik und Industrie gesetzt haben. Die Marktgängigkeit von Elektroautos hänge vom Vertrauen der Verbraucher ab, überall und jederzeit eine Ladestation zu finden. Das hätten sie derzeit noch nicht, deshalb brauche es die Plug-in-Hybride „als Brückenbauer“.
E-Autos noch in der Hochlaufphase
Dass die aktuell bis zu 9000 Euro hohe Fördersumme für Elektroautos sinken soll, findet man beim VDA ebenfalls nicht gut. E-Autos befänden sich noch in der Hochlaufphase und bräuchten weiterhin eine finanzielle Förderung, sagte Rade. Schließlich wolle die Politik diese Fahrzeuge schneller als sonst möglich in den Markt bekommen. Der Autoverband fordere keine Dauersubvention, es brauche aber eine schnelle Durchdringung des Marktes, um die Klimaziele zu erreichen. Elektroautos seien auf dem Weg zum Massenprodukt und würden auf lange Sicht billiger werden – aktuell sei der Umstieg für die Branche aber noch aufwendig und wirke sich preissteigernd aus. Hilfreich, um die Preise zu senken, wären neben Kaufprämien auch „Super-Abschreibungsmöglichkeiten“ für die Industrie.
Eine weitere Forderung des VDA ist, den Antrag auf den Umweltbonus mit dem Zeitpunkt der Bestellung und nicht erst mit der Auslieferung des Fahrzeugs zu verknüpfen. Für die Planungssicherheit der Verbraucher sei das entscheidend. Während die Hersteller ihren Anteil an der Förderung direkt beim Kauf gewähren, überweist der Staat seinen Zuschuss erst mit Nachweis der Zulassung. Angesichts der langen Lieferzeiten vieler Modelle drohen Besteller weniger Subvention als gedacht zu erhalten. „Diese Ungewissheiten sind kontraproduktiv: Wir brauchen mehr Schwung und keine zusätzlich aufgestellten Hürden bei diesem größten Umbau, den diese Industriegesellschaft derzeit erlebt“, erklärte Rade.
Einige fordern, dass mit der Neuregelung des Umweltbonus auch die steuerliche Förderung umgestaltet wird. Bei Voll-Stromern müssen derzeit nur 0,25 Prozent des Bruttolistenpreises als geldwerter Vorteil versteuert werden, bei Plug-in-Hybriden 0,5 Prozent. „Für uns ist es auch wichtig, dass an der Besteuerung von Dienstwagen nicht rumgeschraubt wird“, sagte der VDA-Mann. Es handele sich hierbei um ein weiteres wichtiges Instrument, um die Antriebswende voranzubringen. Aus Dienstwagen würden Gebrauchtwagen, wodurch ein Zweitmarkt für Elektroautos entstehe und die alternative Antriebsart in die Breite komme.
Ein weiterer zentraler Treiber der E-Mobilität ist für den VDA die Ladeinfrastruktur. Bei deren Ausbau hinke Deutschland dem Zeitplan „gravierend hinterher“, bemängelte Rade. Es brauche hier Geschwindigkeit und Verlässlichkeit. Neben einem weiteren „Autogipfel“ gebe es Bedarf an einem „Ladegipfel“, damit alle wesentlichen Akteure die Herausforderungen beim Aufbau der Ladeinfrastruktur gemeinsam meistern können. Hier wünscht sich Rade von der Bundesregierung „mehr Führung und Tatkraft“.
KritGeist meint
„Den Herstellern würden sie dabei helfen, ihre Flottenziele zu erreichen“ – mal wieder nur eigene Interessen im Vordergrund & nicht der Verbraucher.
„Für uns ist es auch wichtig, dass an der Besteuerung von Dienstwagen nicht rumgeschraubt wird“ – damit alle Verbraucher doppelt zahlen, über Steuer & über den Preis & va Hersteller weiter ordentlich Dividende ausschütten können.
Normale Verbraucher haben keine Vorteile der Dienstwagen-Bonis. Jeder Steuerzahler bezahlt den Unsinn mit.
„Bei deren Ausbau hinke Deutschland dem Zeitplan „gravierend hinterher““ – Dafür haben die VDA – Lobbyisten erfolgreich gekämpft.
Thrawn meint
Wie wäre es, wenn der VDA seinen Mitgliedern mal vermitteln würde, die AC Ladeleistung auf 22KW festzulegen und zwar bereits in der Grundausstattung?
Sicher, DC Ladung geht schneller, aber nicht jeder hat ein Fahrprofil, nachdem er täglich 500 km fahren muss. Es gibt zigtausende öffentliche 22kW – AC Ladesäulen. Wenn ich mich schon an so eine Säule stelle, möchte ich trotzdem die maximal mögliche Leistung nutzen und mich nicht mit 11kW abgeben. Bei meinem Arbeitgeber gibt es auf dem Firmenparkplatz nur 22 kW AC Ladesäulen.
Dann würde vielleicht manch einer so gut wie nie an eine DC Ladesäulen gehen, weil er auch so genügend Strom nachladen kann, um seinen Alltag zu bewältigen. Das scheint aber niemanden zu interessieren.
FahrradSchieber meint
Zu diesem Thema evtl. interessant:
Lt. dem Marktforschungsunternehmen puls würden sich 61% der Deutschen ohne Förderung kein Elektroauto kaufen (Mrz. 2022, n=1.019)
MichaelEV meint
Und? Für die anderen 39% würde das Angebot sowieso bei weitem nicht reichen.
Und letztendlich geht es nicht um „Förderung oder keine Förderung“, sondern nur um den Preis, der unter dem Strich steht.
Flo meint
Das ist wenig überraschend, der Deutsche hat sich daran gewöhnt, dass der Staat immer etwas dazugibt auch wenn es of nur geringe Beträge sind. (Bespiel aktuelle KfW-Thematik, Batteriespeicher, Heizungsaustauschprämien etc.)
Thrawn meint
Und die anderen 39% würden sich nie ein Elektroauto kaufen?
Oder sind das die, die ein Elektroauto auch ohne Zuschuss kaufen würden?
Oder sind das die, die sich dann einen Verbrenner neu kaufen würden ?
Oder sind das die, die sich sowieso nie ein neues Auto kaufen, weil sie sich keines leisten können?????
Swissli meint
„Wir setzen uns dafür ein und hoffen im Interesse der Verbraucherinnen und Verbraucher, dass auch die Förderung für den Plug-in Hybrid enthalten bleibt“, sagte Rade.“
Was für ein Lüge! Das ist 100% Eigeninteresse der Autoindustrie und dient nur der Abschöpfung von Subventionen (und der Gewinnmaximierung).
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Ich glaube, dass Herr Habeck unnötige Abweichungen von seiner eigentlich geraden und klaren Politik vermeiden wird (durch Putin aufgezwungene Änderungen sind teuer und zeitintensiv genug) und die Förderung der Plug-in Hybride zügig beenden wird. Angedeutet hat er es schon, aber der VDA ignoriert ja in der Regel so etwas, hat er doch viele Lobbyisten auf der Payroll, auf deren Arbeit er bislang vertrauen konnte.
FahrradSchieber meint
„Was für ein Lüge!“
Natürlich haben Verbraucherinnen und Verbraucher, die sich einen PHEV kaufen wollen, ein Interesse an der Prämie.
Und die Autoindustrie natürlich auch. Und dass ein „Verband der Automobilindustrie“ diese Interessen vertritt, ist auch völlig legitim.
Ob die Politik darauf eingeht, ist eine andere Sache…
MichaelEV meint
Nicht zu ertragen dieser Verein!
„Die Marktgängigkeit von Elektroautos hänge vom Vertrauen der Verbraucher ab, überall und jederzeit eine Ladestation zu finden. Das hätten sie derzeit noch nicht, deshalb brauche es die Plug-in-Hybride „als Brückenbauer“.“
Soll der „Brückenbauer“ ein PHEV mit CCS sein, der an Ionity lädt und damit dafür sorgt, dass Elektroautofahrer erst reicht nicht jederzeit eine verfügbare Lademöglichkeit vorfinden (siehe Titelbild). Wenn das die Lösung vom VDA ist, dann gute Nacht!
A124 meint
So ist es. Diese F***In Hybriden sind eine absolute Pest. Jetzt bekommen vor allem die großen und teuren SUVs á la Land Rover und Mercedes vermehrt CCS Anschlüsse und 100km Reichweite, also einen Akku, der ein kleines BEV eine ganze Woche durch die Stadt bringt.
Neuerdings blockiert so ein Land Rover eine der im Viertel befindlichen HPC den ganzen Tag mit seinem CCS Stecker. Aber auf der BAB sehe ich keinen davon laden, am Freitagnachmittag BAB4 Herleshausen am enBW Ladepark war ich alleine. Die viele bemühte schlechte Ladeinfrastruktur kann ich vor allem entlang der meisten BAB aktuell nicht sehen.
MichaelEV meint
PHEV mit CCS haben aber auch auf der Langstrecke enorm schädliches Potential. „Steht er, dann lädt er“. Warum sollte man im Rahmen hoher Spritpreise und vielleicht 44 Cent/kWh im Deutschlandnetz nicht auch ein PHEV an HPCs in sowieso anfallenden Pausen laden? Wenn man PHEV weiter als Lösung sieht, wird es starke Kollateralschäden verursachen (schlechte Verfügbarkeit von Ladeinfrastruktur, die Wirtschaftlichkeit von Ladeinfrastruktur wird empfindlich geschädigt).
FahrradSchieber meint
Zum Titelbild:
Die C-Klasse PHEV lädt via CCS mit über 50 kW, wenn ich das noch richtig im Kopf habe. Und in diese Richtung geht der Trend.
Solche PHEVs haben so viel an der Säule zu suchen wie jedes andere BEV auch.
Oder lieber „Ladeleistungsgrenzen“? Also z. B. „Unter 40 kW wird der Ladevorgang am HPC beendet“?
Dann aber für alle. Auch für BEVs.
MichaelEV meint
Ja, BEVs mit solchen Ladeleistung haben THEORETISCH auch schädliches Potential (solange die Ladeinfrastruktur das konzeptionell nicht handhaben kann). PRAKTISCH aber werden die Profile von PHEVs, wegen denen man diese kauft, das Problem um Größenordnungen stärker zum Ausdruck bringen, insbesondere auf der Langstrecke an Autobahnen. Oder wie viele BEVs mit unter 40 kW Ladeleistung werden auf den Autobahnen und in den sensibelsten Szenarien (z.B. Urlaubsverkehr) unterwegs sein? Nahe 0! PHEVs dagegen nahe 100%. Wenn die ihre Ladeopportunität nutzen ist das ein unglaublich schädliches Potential, was der Ladeinfrastruktur den Knockout geben wird.
alupo meint
Eine ziemlich gute Idee die man zumindest bei gut besuchten Schnellladern einführen sollte.
Z.B. ab Ladeleistungen unter 50 kW kommt dann ein zusätzlicher Minutenpreis (zu den €/kWh) hinzu. Ggfs mit ansteigendem Verlauf bis hin zu saftigen Standgebühren (=0 kW).
Mäx meint
Darf man dann nicht mal mehr auf 80% laden?
Tesla Model 3 Sr+ ist bei 65% Ende, ähnlich bei den MEB Fahrzeugen.
Ob das die Elektromobilität weiterbringt?
Vornehmlich günstige Fahrzeuge haben schlechtere Ladeleistungen.
Also mache ich genau für die das Auto fahren nochmal teurer…sorry so richtig finde ich das nicht.
MichaelEV meint
Wenn ich mir die Daten vom Model 3 SR+ LFP anschaue, werden die 50 kW bei ca. 90% unterschritten. Reicht, würde ich sagen.
Solche Lösungen benötigt man bei hoher Last. Und dann sie im Sinne aller, der Kunden und der Betreiber. Oder wollen sie etwa darauf warten, wie ihr Vorgänger sich in 30 Minuten die letzten 5% reinzwängt?
Randy meint
Fast jeder Kommentar ein Neidkommentar, irre! Da gönnt einer dem anderen nicht die Butter aufs Brot..
Stefan meint
Das trifft dann auch e-Up/Citigo, Renault Zoe, BMW i3 mit CCS-Ladung um/deutlich unter 50 kW.
Die sind nicht oft auf Langstrecke an CCS, aber immer mal wieder.
MichaelEV meint
Wenn man nichts versteht, ist es natürlich eine Neiddebatte.
Wenn man weiter auf PHEV setzen will, wird das mit der Ladeinfrastruktur zur selbsterfüllenden Prophezeiung:
1 Das Vertrauen in die Ladeinfrastruktur fehlt, kauft als Lösung ein PHEV als „Brückenbauer“.
2. PHEV fahren viel Langstrecke und auch häufig in den Lastszenarien, sonst wären sie nicht gekauft worden. PHEV sollen ja laden und eigentlich alle Ladeopportunitäten nutzen. Wenn die Ladeinfrastruktur dafür aber nicht dimensioniert ist, machen diese Ladeopportunitäten die Ladeinfrastruktur dicht.
3. PHEV sind nicht die Kunden, auf die man HPCs mit 150-350 kW dimensioniert hat. Die HPCs finanzieren sich nicht, der weitere Ausbau verlangsamt sich oder bleibt aus.
4. Ladeinfrastruktur ist schlecht verfügbar, das Vertrauen der Kunden ist tatsächlich gebrochen. Es geht weiter mit 1), die Kunden müssen zum PHEV greifen.
Ein spiralförmiger, sich katalysierender Irrweg ins Verderben der Elektromobilität.
Und es hat nichts mit Neiddebatten zu tun. Wenn man PHEV mit CCS versorgen will, müsste man die Ladeinfrastruktur darauf dimensionieren. Eine ganzheitliche Leistungsteilung ist dafür der Schlüssel. Es gibt ein Video über die Funktionsweise von Zusmarshausen, vielleicht geht einem da ein Licht auf.
Aber auch damit wird es wenige Stunden (vielleicht so im Bereich 50-100) im Jahr brauchen, wo PHEVs von der Ladeinfrastruktur verdrängt werden müssen, um BEVs die Versorgung zu sichern. Und sowas steuert man am Besten über den Preis.
Da ein BEV ohne Ladestrom im Zweifel keinen Meter weiter fährt und PHEVs problemlos mit dem Verbrenner weiterfahren können, wird man die Sinnhaftigkeit dieses Vorgangs doch hoffentlich nicht in Frage stellen!
MichaelEV meint
@Stefan
Nicht oft Langstrecke und dazu wird wohl z.B. auch nie eine Familie mit einem eUp oder Twingo in den Ferien in den Urlaub fahren. Die Relevanz für diese Betrachtung ist also Nahe 0. PHEVs dagegen sind genau am anderen Ende der Skala.
Mäx meint
@Michael
Die Ladekurven die ich gefunden habe waren allesamt bei ca 65-70% bei unter 50kW.
Vielleicht sind die ja alle alt aber das ist das was ich eigentlich immer gefunden habe.
Keinesfalls war das so gemeint.
Aber wenn halt nicht mal 70% erreicht werden dürfen bevor man vom Hof gejagt wird.
Ich verstehe den Sinn dahinter aber dennoch halte ich das nicht für eine optimale Lösung.
elbflorenz meint
Laut Handelsblatt plant der Herr Wissing eine Erhöhung der staatlichen Förderung von 6.000 auf 10.800 € – bei Listenpreis max 40.000 €.
Dazu soll der (Zwangs)Rabatt von 3.000 € kommen. Also über 14.000 Euro Preisnachlass für Privatkäufer.
Allerdings gibt’s dieses „Zucker’l“ nur, wenn man ein mindestens 11 Jahre altes Verbrennerauto (auch normale Hybride) verschrottet.
Interessante Diskussionseinlage vom Wissing. Mal sehen, was wirklich davon überbleibt …
Vielleicht ist es auch nur Wahlkampfgeplänkel wegen NRW …
Torsten meint
Also schonmal vorsorglich ein billiges Altauto kurzzulassen…
eBiker meint
Ich bin auch für Förderungen, aber ganz anders.
Erstens würde ich die Förderung stark nach oben begrenzen: wer sich ein Auto für mehr als ein durchschnittliches Jahreseinkommen leisten kann, braucht keine Förderung.
Also bei 30K Brutto deckeln, Gibts immer noch genug eAutos in der Preisklasse.
Also Förderung nur für günstige eAutos, und dann abhängig von Einkommen.
Wer weniger verdient, bekommt einfach mehr.
Swissli meint
Hab mich heute auch wieder über die VW ID.Buzz Preismeldung gewundert. Ein Auto mit 65’000 Euro Bruttopreis zu fördern, ist einfach nur noch schizophren. Noch lächerlicher wird das ganze, wenn VW vermeldet, dass quasi die ganze ID.x Produktion für 2022 verkauft sei. Und der Staat subventioniert munter weiter Autos deren Nachfrage höher ist als das Angebot. Traumhafte Bedingungen für Autohersteller: Preise in dieser Marktlage erhöhen und wie bisher Subventionen abschöpfen…
Quallest meint
Solange die e Autos so lange Lieferzeiten haben keine Förderung. Wenn Lieferzeit des E-Autos ein Jahr lang größer als 6 Monate, dann keine Förderung. Maximale Preisgrenze 25.000- 30.000€.
Ben meint
Also sollten gar keine E-Autos gefördert werden?
Die meisten Autos werden heutzutage geleast und die Leasingraten sind meist gleich mit der Rate bei der Ballonfinanzierung/Finanzierung, den Kompletten Preis bezahlt kaum jemand.
Also wer sich eine Leasingrate leisten kann sollte keine Förderung bekommen?