Porsche hat mit dem 718 Cayman GT4 ePerformance die Erprobung der Technologiekomponenten des Mission R gestartet. Mit letzterem hatte das Unternehmen 2021 seine Vision eines vollelektrischen GT-Rennfahrzeugs für den Kunden-Motorsport der Zukunft vorgestellt. Künftig stellt das Elektro-Antriebskonzept des Mission R seine Leistungsfähigkeit auf nationalen und internationalen Strecken unter Beweis.
Der allradgetriebene Versuchsträger 718 Cayman GT4 ePerformance nutzt wie der Mission R das Chassis des bekannten 718 GT4 Clubsport-Modells. Die komplette Elektromotoren- und Batterie-Technologie stammt von der 2021er Konzeptstudie. Das bedeutet Maximalleistungen im Qualifikations-Modus von 735 kW (1000 PS) und mehr. Im simulierten Rennbetrieb stehen 450 kW (612 PS) für 30 Minuten dauerhaft bereit, also für die Länge eines Carrera-Cup-Rennens. In puncto Rundenzeit-Performance und Höchstgeschwindigkeit orientiert sich der 718 Cayman GT4 ePerformance am aktuellen Verbrenner 911 GT3 Cup der Generation 992.
„Mit dem Mission R haben wir gezeigt, wie sich Porsche den nachhaltigen Kunden-Motorsport der Zukunft vorstellen kann. Der 718 Cayman GT4 ePerformance beweist nun, dass diese Vision auf der Rennstrecke funktioniert und auch begeistert“, sagt Matthias Scholz, Gesamtprojektleiter GT-Rennfahrzeuge. „Wir sind auf die Resonanz sehr gespannt, denn ein Markenpokal mit Elektro-Rennwagen könnte eine wichtige Ergänzung unseres bestehenden Kundensport-Programms bilden.“
Wie beim Mission R basiert der rein elektrische Antriebsstrang des 718 Cayman GT4 ePerformance auf je einer permanenterregten Synchronmaschine (PSM) an der Vorder- und Hinterachse. Beide zusammen verwandeln den Rennwagen in einen Allradler und können in der Spitze bis zu 800 kW (1088 PS) erreichen. Die von Porsche entwickelte Öldirektkühlung der E-Maschinen und des Batteriepakets wirken einer thermisch bedingten Lastminderung entgegen.
„Die Integration der Ölkühlung hat das Fahrzeugkonzept maßgeblich geprägt“, erläutert Björn Förster, Projektleiter GT4 ePerformance. „Das gesamte Entwicklungsteam hat mit Aero- und Thermodynamikern, Hochvoltexperten und Karosseriespezialisten eine Architektur geschaffen, in der erstmals das volle Potenzial der Batteriezellen genutzt werden kann, da sich kein thermisches Derating einstellt. Auf diese Weise steht die Power im Rennmodus über den gewünschten Zeitraum von einer halben Stunde unvermindert zur Verfügung.“ Dank 900-Volt-Technologie schnelle das Speicherniveau der Batterie bei voller Ladeleistung in rund 15 Minuten von fünf auf 80 Prozent SoC (State of Charge/Ladezustand).
Der 718 Cayman GT4 ePerformance ist um 14 Zentimeter breiter als ein 718 Cayman GT4 Clubsport. Rund 6000 Teile wurden laut Porsche für ihn neu konstruiert. Die Karosserie besteht unter anderem aus Naturfaser-Verbundwerkstoffen, deren Herstellung weniger Emissionen erzeugen soll als die Produktion vergleichbarer synthetischer Stoffe. Testweise kommen auch recycelte Karbonfasern zum Einsatz. Die gegenüber dem 718 Cayman GT4 Clubsport weiter ausgestellten Kotflügel schaffen Raum für noch breitere 18-Zoll-Rennreifen von Michelin. Sie weisen laut Porsche einen besonders hohen Anteil erneuerbarer Materialien auf.
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„Der 718 Cayman GT4 ePerformance weist den Weg in den Porsche Kundensport mit elektrisch angetriebenen Rennfahrzeugen. In einem ersten Schritt präsentieren wir dieses Konzept unseren Partnern weltweit“, so Oliver Schwab, Projektleiter Vertrieb für den 718 Cayman GT4 ePerformance. „Gemeinsam mit Fahrern, Teams, Veranstaltern, Behörden und weiteren interessierten Parteien sammeln wir dabei auch Ideen für zukünftige Rennformate von Porsche.“
Der Mission R und damit auch der 718 Cayman GT4 ePerformance gelten als Ausblick auf die vollelektrische Zukunft von Porsches kleinen Sportwagen Cayman und Boxster. Laut einem Bericht von Anfang des Jahres wird bereits die Produktion der 718er-Reihe als Elektroauto vorbereitet. Die Serienfertigung der batteriebetriebenen 718 in Zuffenhausen soll demnach 2023 beginnen. Technische Grundlage soll die gemeinsam mit Audi entwickelte neue Architektur PPE (Premium Platform Electric) stellen, die auch der nächste Porsche Macan nutzt.
Skodafahrer meint
Bei einem elektrischen Rennwagen braucht man kein eingebautes AC Ladegerät.
Weiterhin muss das Fahrzeug nicht an 400V DC-Ladern aufladbar sein und braucht daher keinen DC-DC Wandler wie im Taycan oder eine Umschaltung für Reihen/Parallelschaltung wie in anderen Fahrzeugen.
Somit kann das Fahrzeug deutlich leichter als heutige Straßenfahrzeuge gebaut werden.
Wenn man keine 400V Lader mehr bauen würde, könnte man auch normale Straßenfahrzeuge rein auf 800V Technik auslegen.
alupo meint
Ja, aber das wäre nur teurer und würde die Ladeleistung nicht erhöhen da der Akku der limitierende Faktor ist. Bekannt ist ja, dass das meistverkaufte BEV der letzten Jahre mit 250kW peak läd und das bei der kostengünstigeren 400 V Auslegung.
800V Geräte werden sehr lange (immer?) teurer sein als 400 V Geräte. Und wenn man die angestrebte Ladeleistung problemlos mit 400 V erreichen kann ist alles darüber hinaus die reinste Verschwendung.
Naja, wer es will/braucht?
GerhardF meint
Ja ich denke das stimmt. Der Produktions-Rhythmus würde sonst wohl nicht klappen!
Anonomos meint
Den „Bericht“ von Anfang des Jahres, laut dem die Serienfertigung der batteriebetriebenen 718 in Zuffenhausen schon 2023 beginnen soll, glaube ich immer noch nicht.
Das die daran arbeiten, ja. Aber 2023 ist unrealistisch. Der e-Macan kommt 2023 und von dem gibt es jetzt schon mindestens seit einem Jahr Erlkönig Bilder von Prototypen Fahrten, sogar schon länger. Von einem 718 bisher nichts, die Rennstudie ist unbezahlbar und wird nichts mit der Serie zu tun haben
Es müssten schon längst Prototypen Fahrten geben, vor 2025 kommt da glaube ich nichts aber ich würde mich freuen wenn ich falsch liege.
Mäx meint
Man darf aber nicht vergessen, dass der Macan Elektro das erste PPE Fahrzeug ist. Da gibt es vielleicht etwas mehr zu verifizieren.
Vom A6 (PPE) sind auch dieses Jahr erst die ersten Versuchsträger gesichtet worden.
Also vielleicht traut sich Porsche zu, den Cayman auf PPE in schnellerer Zeit zu entwickeln.
Aber grundsätzlich halte ich ’23 auch für zu früh.
GerhardF meint
Also ich finde es sehr bemerkenswert, wie Porsche als Sportwagen- und Rennwagen-Hersteller dieses Renn-E-Thema konsequent angeht: Die haben einen Fahrplan.
Ein Markenpokal mit solchen Fahrzeugen im Rahmen anderer Veranstaltungen (Formel 1?) kann durchaus kommen.
Die Akustik wird für die Zuschauer an der Strecke nicht so toll sein, vielleicht kommt da noch eine Lösung, aber aus der Sicht des Fahrers wird es an Leistung & Fahrfreude gewiss nicht mangeln….
Matthias meint
Ein Porsche 911 GT3 Cup (992) hat 510 PS und muss um die 1000 PS wegkühlen wenn er mit Vollast gefahren wird. Natürlich ist der 911 seit Jahrzehnten für Rennen optimiert, aber der Cup es ist ein auf einem Serienauto basierendes Markenpokalauto von dem Hunderte verkauft werden. Der R für Le Mans usw. ist noch schneller (und noch reglementierter).
Wenn nun ein E-Auto als Prototyp auf Cayman-Basis nicht schneller sein soll (oder darf?), trotz mehr und gleichmäßigerer Leistung und weniger Luftwiderstand da weniger Kühlbedarf für Motor und Bremsen, dann fragt man sich was da schief läuft. Mehr Gewicht, okay, aber das ist tief verbaut und macht sich nur bei Verschleiß bemerkbar und in schnellen Kurven wo die Aerodynamik Abtrieb liefert, was bei Stop-und-Go-Rennstrecken kaum vorkommt.
Mäx meint
Gewicht ist immer und überall bemerkbar.
Am Ende hast du nur eine bestimmte Kraft die du anhand der Reifen übertragen kannst.
Hast du mehr Gewicht, hast du eine höhere Fliehkraft die nach außen drückt.
Auch beim Bremsen kannst du nur eine bestimmte Kraft übertragen.
Man müsste also mehr Leistung verbauen um die verlorene Zeit in der Kurve wieder gut zu machen oder mehr Grip generieren (Abtrieb/Reifenbreite/Reifenmischung).
Der GT3 Cup 992 ist schon ein sehr fähiges Fahrzeug auf der Rennstrecke.
Wenn der GT4 ePerformance da rankommt ist das schon sehr gut.
Wie du sagst hätte man den bestimmt auch schneller bekommen.
Wenn du dir das Auto anguckst sind die Kühlöffnungen vorne sehr ähnlich zum GT3 Cup und auch der Flügel ähnlich groß. Der Windwiderstand dürfte ähnlich ausfallen.
Dann darf man nicht vergessen, dass Elektromotoren mit steigender Drehzahl die Puste ausgeht und somit auf einer Geraden der GT3 ein Vorteil haben könnte trotz auf dem Papier geringerer Leistung.
Randy meint
Gewicht ist ein stark limitierender Faktor auf der Rundstrecke, deutlich erkennbar zb. an den Rundenzeiten des rein elektisch angetriebenen Nio EP9 im Vergleich zum Porsche 911 GT2 RS, beides Strassenzugelassene Fahrzeuge. Obwohl der Nio die doppelte Leistung des GT2 hat, nimmt ihm der Porsche am Nürburgring 2,5s ab. Und das zu einem Bruchteil des Preises.
David meint
Der Wagen wird gut. Werde ich kaufen. Aber Straßenversion. Rennsport ist für mich kein Sport.