Die Beratungsgesellschaft P3 Group hat ihren neuesten „P3 Charging Index“ veröffentlicht, der die Schnellladefähigkeit verschiedener Elektroautos vergleicht. Die entscheidende Kenngröße für Elektroauto-Fahrer ist bei der Ladegeschwindigkeit nach Ansicht von P3 die benötigte Zeit, um echte Reichweite (in km) nachzuladen. Daraus ergebe sich im P3 Charging Index der Vergleich der Langstrecken- und Alltagstauglichkeit verschiedener E-Autos.
Mithilfe des Verbrauchs und der Ladekurven der Fahrzeuge bilden die Analysten die nachgeladenen Kilometer über die benötigte Ladezeit ab. Dies ermögliche eine genauere Bewertung des Schnellladeverhaltens der Fahrzeuge. Der Idealwert des P3 Charging Index von 1,0 entspricht der Fähigkeit der E-Fahrzeuge, 300 Kilometer reale Reichweite innerhalb von 20 Minuten nachzuladen.
Der Vergleich verschiedener Fahrzeuge durch P3 zeigt, dass die jeweils angegebenen maximalen Ladeleistungen der Hersteller nur für einige Minuten während des Ladevorgangs erreicht werden, dabei variiert die fahrzeugspezifische Leistung stark. Die durchschnittliche Ladeleistung der untersuchten Elektroautos wird beim P3 Charging Index in einem Ladefenster zwischen 10 und 80 Prozent der Batteriekapazität ermittelt.
In der Oberklasse erreicht der Porsche Taycan GTS mit einer maximal gemessenen Ladeleistung von 276 Kilowatt (kW) im ausgewählten Ladefenster eine durchschnittliche Ladeleistung von 227 kW. Damit hat Porsche über alle im P3 Charging Index miteinander verglichenen Fahrzeuge die höchste maximale Ladeleistung sowie die höchste Durchschnittsleistung, was auch an der 800-Volt-Bordnetz-Technologie des Fahrzeugs liegt. Der Porsche kann der Analyse zufolge an entsprechender Infrastruktur bis über 55 Prozent Ladestand mit mehr als 200 kW geladen werden. Dahinter folgen zwei 400-Volt-Fahrzeuge: der Mercedes-Benz EQS mit bis zu 210 kW und einem Durchschnittswert von 167 kW sowie der BMW iX xDrive50 mit 197 kW sowie 152 kW.
In der Mittelklasse liegt der Kia EV6 an der Spitze, der wie der Porsche Taycan ein 800-Volt-Bordsystem hat. Der Südkoreaner schafft eine maximale Ladeleistung von rund 235 kW, im Durchschnitt kann er unter optimalen Bedingungen mit 203 kW geladen werden. Auf Platz zwei kommt der technisch mit dem EV6 eng verwandte Ioniq 5 der Kia-Schwestermarke Hyundai mit 223 kW maximal und 192 kW durchschnittlich. Auf Platz 3 findet sich der BMW i4 mit 400-Volt-Technik und 210 kW Ladeleistung in der Spitze sowie 136 kW im Durchschnitt.
Das Kompaktsegment wird vom VW ID.3 angeführt, der laut der Auswertung mit maximal 103 kW laden kann und im Schnitt 81 kW erreicht. Dahinter folgen der Hyundai Kona Elektro (max. 75 kW, durchschnittl. 65 kW) und der Peugeot e-208 GT (max. 101 kW, durchschnittl. 72 kW).
Obwohl auch die Vergrößerung der Batteriekapazitäten in den Fahrzeugen zur Verbesserung der Werte im P3 Charging Index beiträgt, ist es nach den Beratern aus technischer, vor allem aber aus wirtschaftlicher Sicht nicht zielführend, immer größere Akkupakete einzubauen. Vielmehr seien die Optimierung der Faktoren Ladeleistung, Effizienz sowie Möglichkeiten zur Fahrzeug- und Batteriekonditionierung die wichtigsten Stellhebel für die optimale und nutzerfreundliche Auslegung von E-Fahrzeugen.
Gasbremse meint
Wollte an den Artikel angelehnt mal zur Abwechslung kein Statement abgeben sondern eine Frage in den Raum stellen: Seht ihr die 800 Volt Technik generell bei den Ladezeiten (Kühlung) und bei der Effizienz (Wärmeverluste) im Vorteil bzw. leitet ihr daraus ab, dass diese mittelfristig die 400V in der Breite ablösen wird? Zum Kostenvergleich fehlt mir z.B. das Hintergrundwissen …
David meint
Dieser Index ist einfach nicht seriös. Dass Tesla technisch nur noch mittelmäßig ist, stimmt trotzdem. Das hat man in besseren Tests herausgefunden.
Franz Bauer meint
Hmm wirklich? Natürlich hat Tesla kein konkurenzfähiges Fahrwerk und in der Verarbeitung sind sie sicher kein Premium aber technisch? Gerade zum neuen I4? Verbrauch, Reisegeschwindigkeit (1000km incl. Laden), Innenraum Volumen im Vergleich zu den Außenmnaßen, Gewicht … und das schaffen sie zu einem Preis der nicht weit eines ID3 entfernt liegt, und schaffen dabei noch eine Rekordbruttomarge. Wenn ich mir den 80k€ I4 ansehe, mir 30% Mehrverbrauch, 12,5m Wendekreis, knapp 30% mehr Gewicht (BMW und Sportlichkeit?), natürlich noch ohne Frunk und dafür mit Kardantunnel und schlechterer Sicherheitseinstufung frage ich mich wo hier Technisch Parität liegen soll. Natürlich haben die Deutschen alle schon vor Jahren OTA Updates angekündigt ….
Shullbit meint
Als Basis die ADAC Testverbräuche zu nehmen, ist halt fragwürdig. Der BMW iX xDrive50 bringt 740kg mehr auf die Waage als ein Model 3 LR und hat einen höheren Windwiderstand. Im ADAC-Ecotext verbraucht der aber angeblich weniger als ein M3 LR. Das ist überhaupt nicht plausibel. Laut amerikanischer EPA verbraucht ein M3 LR z.B. 16,2 kWh/100km und ein BMW iX xDrive50 24,2 kWh/100km. Der BMW hat also einen 50% höheren Verbrauch. Laut ADAC verbraucht er aber weniger als ein M3 LR. Auf basis dieser Verbrauchswerte wäre der Tesla weit vor dem BMW iX xDrive 50. Laut ADAC liegt auch der Polestar 2 deutlich unter dem Verbrauch von M3 und M3 sowie MY gehören generell zu den ineffizientesten BEV am Markt mit den höchsten Verbräuchen.
Ich bin wirklich kein Tesla-Fanboy und finde z.B. das Design von M3 und MY gerade von hinten ausgesprochen hässlich und halte die Verkaufspraktiken von Tesla in Sachen FSD für eine Schweinerei. Würde ich Verschwörungstheorien befeuern wollen, dann würde ich aber darauf hinweisen, dass alle Hersteller, die beim ADAC Werbung schalten, effizienter sind als Tesla, die da eben keine Werbung schalten. Und wir wissen ja, dass der ADAC nachweisbar eine lange Tradition mit manipulierten Reifentests, manipulierten Pannenrankings usw. hat. Aber ich will ja keine Verschwörungstheorien befeuern. Vielleicht liegt es aber auch daran, dass andere Hersteller ihre Fahrzeug-Software mal wieder speziell für Testzyklen optimieren und Tesla nicht.
hu.ms meint
Tesla Y und VW ID.4 gleichauf. Das kann für einige hier einfach nicht sein !
DerÄlbler meint
Das Übliche halt, Testergebnisse werden relativiert oder mit Scheinargumenten versucht zu widerlegen, ja sogar die Seriösität des Testinstituts und deren Methoden werden angezweifelt, nur weil die Ergebnisse für manche hier einfach nicht zu ihrem Weltbild passen.
Shullbit meint
Ich weiß nicht, ob ein ID.4 nicht tatsächlich besser als ein Tesla MY sein kann. Aber die Verbrauchswerte aus dem ADAC-Ecotest, die eben maßgeblich für das P3-Ranking sind, die sind völliger Nonsens.
Beispiel: Für den BMW iX xDrive50 hat der ADAC angeblich einen Testverbrauch ermittelt, der noch unter der nicht sehr praxisnahen WLTP-Angabe von BMW selbst liegt und der eben angeblich auch unter dem Verbrauch eines M3 LR liegt – obwohl der BMW ein Mehrgewicht von 740kg! und einen höheren Windwiderstand hat. Das ist völliger Unsinn. Das geht unter vergleichbaren Messbedingungen einfach physikalisch nicht. Und laut den von der US-amerikanischen EPA ermittelten Verbräuchen, verbraucht ein BMW iX xDrive50 satte 50 Prozent mehr als ein Tesla MY LR. Rechnet man mit EPA oder WLTP-Werten beim Verbrauch, wäre Tesla Spitze.
Peter meint
Prüfstandsrolle und Ladeverluste.
alupo meint
Es gibt im Netz ausreichend Bilder über die maximal erreichbare Ladeleistungen sowie die Ladekurven von Teslafahrzeugen. Dass hier diese bekannten Werte nicht erreicht werden spricht Bände über die Qualität dieser Veröffentlichung.
Für einfach gestrickte Menschen reichen aber solche „Studien“ aus .
ID.alist meint
„Dass hier diese bekannten Werte nicht erreicht werden spricht Bände über die Qualität dieser Veröffentlichung.“
Wo steht das?
Die Tesla Fahrzeuge hat man extra an einem v3 SuC geladen um die Offizielle Ladekurve zu bekommen.
TMS100DM3LR/SR meint
Und die angegeben Verbräuche hat man einfach nach oben „korrigiert“. Wir fahren den MS und je einen M3LR und SR. DEr SR hat wird derzeit mit 13,3kWh bewegt, und der LR mit 12,9kWh. Die meisten aus dem Bekanntenkreis haben einen Durchschnittswert von knapp über 15kWh. Wie repräsentativ wird die hier publizierte Erhebung hier wohl sein. und im Vergleich verbraucht ein BMW weniger…. ja ne is klar. Da hat alupo recht mit seiner These der Einfachheit.
Mäx meint
Die Werte wurden nicht „korrigiert“ sondern vom ADAC ermittelt.
Kannst gerne die Ermittlungsmethodik anzweifeln aber bitte nicht mit: Ja ist ja der ADAC muss ja alles geschummelt sein.
Bring Argumente oder es ist nichts anderes als ein Verschwörungsmythos.
Nur weil euer Schnitt darunter liegt, heißt das nicht, dass die Zahlen falsch sind. Du müsstest eben genau so fahren wie beim ADAC Eco Test.
Außerdem kommen Ladeverluste dazu.
Mäx meint
Nachtrag:
Man sieht an deinen eigenen Zahlen ja schon, dass die Fahrweise was ausmacht. Dass ein LR (AWD) weniger verbraucht als ein SR (RWD) ist auch eher unüblich.
Da könnte ich dir auch unterstellen, dass du du deine Zahlen wohl auch einfach nach unten „korrigiert“ hast oder einfach ausgedacht.
So einfach könnte man sich das Leben machen…
eBiker meint
TMS100DM3LR/SR – den Verbauch den du angibst ist aber auch nicht repräsentativ. Bei Spritmonitor sind 417 Model 3 gelistet -Durchschnittsverbrauch 18,75 kWh
hu.ms meint
Die masse ist einfach gestrickt. Und das führt in diesen fall per saldo zur abwertung von tesla-autos.
Insgesamt gesehen holen die anderen BEV hetsteller immer mehr auf. Der vor ein paar jahren bestandene tesla-vorsprung (ich hatte ja deshalb 2018 auch ein M3 reserviert – als ID.3 angekündigt wurde aber wieder storniert) schmilzt stark dahin.
Bei tesla fehlen seit 2 jahren gravierende weiterentwicklungen und vor allem auf unterschiedliche marktanforderungen ausgerichtete weitete modelle.
Franz Bauer meint
Naja wenn ich mir die Zeiten bei Herrn Nyland und den 1000km Strecken anschaue und vergleiche, stelle ich mir schon die Frage warum das mit dieser Liste so garnichts zu tun hat.
TMS100DM3LR/SR meint
Zu Recht. Der ADAC der in der Vergangenheit ja auch immer sehr neutral bewertet hat. Wie kann man da nur dran zweifeln.
Mäx meint
Der ADAC hat hier gar nichts bewertet.
P3 hat einfach nur die Verbrauchsdaten des ADAC und die offiziellen Ladekurven der Hersteller genommen und sich einen Normierung überlegt woraus sich der Index ergibt.
Der ADAC hat also mit dem eigentlichen P3 Charging Index nichts mit zu tun.
Das scheinst du aber einfach nicht zu verstehen.
EselAusWesel meint
Eine Statistik, die sich alleine auf nachgeladene Kilometer / Zeiteinheit konkzentriert hat zwei Probleme:
1. welche Rahmenbedingungen werden angenommen fürs Laden? Nicht jedes Auto verhält sich da identisch. Manche sind von Kälte stärker betroffen als andere, manche mehr von Überhitzung bei mehreren Ladevorgängen…
2. welche Rahmbedingungen werden für den Verbrauch angenommen? Geht man davon aus, dass nur für Langstrecke-Autobahn die Statistik relevant ist, könnte man ja von verbrauch bei 100kmh-Schnitt ausgehen. Aber bei welchem Wetter? Welche Reifengröße? Welche ggf. optionalen Features werden berücksichtigt (bspw. Wärmepumpe).
Alles nicht so leicht. Das auf eine Grafik zusammenzuschrumpfen wirkt Banane.
Viel aussagekräftiger scheint mir da z.B. auf ABRP einfach eine lange Strecke zu nehmen und für verschiedene Autos durchzuspielen. Dann hat man die Reisegeschwindigkeit der Autos und deren Verbrauch.
Meiner_Einer meint
Gebe Dir Recht. Ich weiß nur nicht, warum der ABRP so hochgelobt ist. Der passt für mein BEV sowas von absolut gar nicht, selbst mit allen Feineinstellungen würde er mir doppelt so viele Ladestops vorschlagen, wie ich in der Realität mache.
Chargemap passt da für mich viel besser… Keine Ahnung warum.
Cupra meint
Sowas ist gut, aber leider gerade bei den MEB-Fahrzeugen nicht mehr aktuell. Die würden wohl ganz anders aussehen mit MEB 3.0 Software und wären viel weiter vorne dabei
Kasch meint
Würde mein Hersteller die Ladeleistung meiner (sehr verbreiteten) NMC622-Pouchzellen deutlich erhöhen, wär das aus meiner Sicht äusserst fahrlässig. Da ich die Ladeleistung nicht begrenzen kann, stünden mir nur noch 50kW-Tripplelader für zellschonendes Laden zur Verfügung. Andererseits, welchen Leasingnehmer interessiert noch, wie lange der Konsumdreck hält.
Happe meint
Ich persönlich berechne in meinen Überlegungen noch den Kaufpreis mit ein. Teuer und gut kann jeder. Aber ein guter Wert in Relation zu einem guten Kaufpreis, da wird es oft schwierig. Da scheint dann das Model 3 am besten abzuschneiden . Seht ihr das auch so?
MAik Müller meint
Wenn 50000€ für ein Standard Auto das von A nach B soll günstig sind passt doch alles :)
Werner Happe meint
Ein Model 3 kostet für die derzeitigen Besteller in der Wartestellung 37.970,00 Euro. Ich kenne niemanden, der für den neuen Preis bestellt hat. Elon hat die Preissenkung ja auch schon angedeutet. Also mal nicht so übertreiben… :)
eBiker meint
nein das Model 3 kostet für den derzeitigen Besteller 52.890 Euro.
Punkt. Quelle – na wo steht der Preis wohl. Auslieferung 01.2023 – 03.2023.
Und wann bitte soll das Auto den 37.970 gekostet haben, das ist ja schon Monate her
Meiner_Einer meint
Oh Mann MAik Müller fahren sie doch einfach mit Ihrem alten, stinkenden Diesel Ibiza und verschonen Sie uns…. Was genau wollen sie denn mit Ihren Kommentaren erreichen? Oder haben Sie einfach zu viel Freizeit?
andi_nün meint
Vor ein paar Monaten hätte ich das noch so unterschrieben, die mehrfachen Preiserhöhungen haben die Attraktiviät des Model 3 schon stark geschmälert.
Werner Happe meint
Hallo eBiker, die derzeit wartenden Besteller haben für 43.970 Euro – BAFA 6.000 Euro das Standard Model, weiß, gekauft. Der Preis ab 01.2023 mag derzeit bei 53.470 Euro ohne BAFA liegen, dazu wird es aber nicht kommen. Natürlich gibt dir das jetzt niemand schriftlich. Jedoch wird die produzierte Menge sich für diesen Preis nicht absetzen lassen, der Preis wird also wieder korrigiert, Elon hat es doch schon angedeutet
EselAusWesel meint
wenn sich deine Frage konkret auf das Model 3 bezieht, dann kann ich die Frage nicht beantworten. Es ist doch etwas sehr individuelles, wie man ein Auto bewertet. Wenn du Unterstützung bei deiner Autoauswahl brauchst, dann müsstest du deine persönlichen Bewertungsmaßstäbe nennen. Dann hätte ich etwas, um möglichst objektiv nach diesen Kriterien die Autos einschätzen zu können.
Wenn ich von meinen persönlichen Maßstäben ausgehe, dann ergibt sich für mich kein Preis-/Leistungsverhältnis beim M3. Denn das ist einfach kein Auto, was ich fahren wollen würde. Aber das sind halt meine Maßstäbe. Wären die bei allen gleich, gäbe es ja nur ein, zwei Modelle zu kaufen. Müsste ich davon ausgehen, was ich glaube, was der durchschnittliche Autofahrer an Anforderungen hat, dann wären meine heißte Kandidaten auf einen „Volks-„Preis/Leistungssieger MG ZS, MG5, VW e-Up oder Dacia Spring. Denn ich bezweifel, dass der Mehrwert den teurere Autos haben bei den meisten so hoch bewertet würde. Bei den Firmen-Leasingwagen wahrscheinlich ein Auto der Preisklasse 50-60.000 (da ab 60.000 aktuell ein Steuersprung käme). Da würde ich am ehesten die id-Derivate vermuten.
Bernhard meint
Nein, ich habe den EV 6 als nackter Hirsch und mit grossem Akku gekauft. Kosten rund 39.000,- €. Bei KIA geht es noch furchtbar altmodisch zu. Kaufen beim Händler des Vertrauens. Da gibt es dann selbst für so ein begehrenswertes Auto noch ein „kleinen Rabatt“ für Stammkunden. Und altmodische Händler neben sogar noch Autos in Zahlung! Der hat meinen ID.4 reingenommen und nach Norwegen verscherbelt. Am Ende hatte ich noch 900 € mehr im Geldbeutel als vor dem Wechsel.
Machen das alle diese ach so hippen Internetverkäufer wie Tesla, VW oder Polestar auch? Welches Auto soll noch gleich das Beste sein?
Natürlich hat sich inzwischen herumgesprochen wie gut der EV6 ist und leider geht das heute nicht mehr. Bei diesen Lieferzeiten gibt es wohl keinen Umweltbonus mehr. Das gilt aber übrigens auch für alle anderen.
Heggi meint
Der originale Text von Electrive lenkt den Fokus ein wenig mehr auf das Thema „Strecken, die explizit weiter sind als die Reichweite des Fahrzeugs. Und genau deshalb halte ich diesen Test für wahnsinnig interessant. Es kann ja nicht immer nur um schiere Akkugröße gehen – die Effizienz ist doch das eigentlich Wichtige. Und mit einer guten Ladeleistung klappt es dann auch, in der kurzen Pinkelpause genug Reichweite bis zur nächsten Pause zu laden.
Einzig dem ADAC Ecotest traue ich nicht so ganz über den Weg. Ja, Mercedes hat sich mit seinem Antrieb nicht mit Ruhm bekleckert und BMW macht hier scheinbar einiges richtig. Aber dass dadurch ein EQS genauso viel verbraucht wie ein iX kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen.
ID.alist meint
Habe mir die Methodik laut ADAC angeschaut, und ich kann ein Mehrverbrauch von 25% beim Mercedes nicht erklären.
Der Test ist einfach ein WLTP Zyklus + 100sek 130 kmh, alles auf der Rolle. Dann wird es so oft wiederholt bis das Auto nicht weiter fährt.
Merkwürdig.
Trotzdem ist der Antrieb beim iX und beim i4 ziemlich gut.
Heggi meint
Hm. Rolle heißt dann wohl, dass der Luftwiderstand entfällt. Aber reicht das als Erklärung aus?
Das ist schon interessant. Ein Herr Bloch fährt das Ding – scheinbar auch beherzt – ohne laden von München (?) nach Berlin, und andere Leute verbrauchen damit mehr als so manch dicker SUV… Da fragt man sich schon, wo jetzt die Wahrheit liegt…
Peter meint
Die Wahrheit liegt vielleicht auch an den Witterungsbedingungen (Gegenwind/Seitenwind/Rückenwind), dem Verkehrsaufkommen und der Baustellensituation. Und im Gasfuss. Und dass der Verbrauch in höheren Geschwindigkeiten quadratisch zur Geschwindigkeit ansteigt.
Peter meint
Luftwiderstand ist bei höheren Geschwindigkeiten essenziell, wird aber auf der Rolle vermutlich nicht mitgemessen .
Allstar meint
Der Luftwiderstand wird auf der Rolle simuliert, da gibt es genaue Kennzahlen und dementsprechend wird der Rollenwiderstand bei steigender Geschwindigkeit angepasst. Das Trägheitsmoment der Rolle fließt auch in die Berechnung mit ein.
ID.alist meint
Rolle heißt nicht ohne Luftwidderstand. ADAC kriegt vom Hersteller Gesamtwiederstandskurven vom Auto und die Rolle bremst entsprechend, so dass das Auto auch auf der Rolle die gleiche Leistung braucht um 120 zu fahren.
Peter meint
@Allstar & ID.alist
Danke für die Erläuterung.
Cadrick Bauer meint
Nun ja, wir sind ja wegen unserer ~3000km im Sommer zum campen nach Kroatien von V6 auf E umgestiegen. Unsere (vorbildlichen) Fahrgewohnheiten legten das schon 2019 nahe. Also Tempomat 100 und alle 2-3 Stunden eine Pause zur körperlichen Erholung.
Die Ladezeiten des Model 3 LR liegen dabei durchweg von Anfang an zwischen 12 und 18 Minuten, das Auto meldet immer schneller „Kann weitergehen“, als wir zurück beim Auto sind.
Kann sein, daß es tatsächlich über 20 Minuten dauern würde, 300km nachzuladen – kann ich aber nicht sagen, weil ich noch nie in die Verlegenheit gekommen bin, das nachprüfen zu können.
Auf unserem kürzlichen Ausflug nach Holland an’s Meer (insg. ~750km) lag die reale Ladezeit sogar nur bei 90 Sekunden. Insgesamt. Ich kann den praktischen Sinn dieses Index also irgendwie nicht nachvollziehen…
Heggi meint
Liebes Ecomento-Team,
da hat sich scheinbar der Fehlerteufel eingeschlichen. „Auf Platz zwei kommt das Tesla Model 3 mit einer maximalen Ladeleistung von 250 kW und durchschnittlich 146 kW.“ deckt sich nicht mit der bereitgestellten Grafik, die den Ioniq 5 auf Platz 2 und das M3 auf Platz 4 zeigt.
ecomento.de meint
Danke für den Hinweis – aktualisiert!
VG | ecomento.de