Designwerk bringt mit dem „High Cab“ einen vollelektrisch betriebenen Lowliner auf die Straße. Die tiefergelegte Sattelzugmaschine ist auf einem Volvo-FH-Basischassis aufgebaut und kombiniert laut dem Anbieter die Vorteile eines emissionsfreien Transports mit einem größeren Transportvolumen. Je nach Anwendung könnten Logistikdienstleister bis zu 280 Kilometer mit einer Ladung zurücklegen.
Transportunternehmen im Verteilerverkehr oder Automotive-Zulieferer, die eine große Ladekapazität benötigen, sollen den E-Lowliner mit 150 Kilowatt in 90 Minuten aufladen können. Das mache das Fahrzeug zur leistungsfähigsten Lösung unter den alternativen Antrieben und sorge für maximale Nutzbarkeit im Verteilerverkehr, wirbt Designwerk.
„Mit dem ersten vollelektrisch betriebenen Lkw in dieser Fahrzeugklasse tragen wir zu einer nachhaltigen Logistik bei und ermöglichen es Logistikdienstleistern beispielsweise auch, in Dieselverbotszonen unterwegs zu sein“, sagt Geschäftsführer Adrian Melliger. Die ersten Firmen in den Bereich Kurier-, Express- und Paketdienste sowie Kunden aus der Distributions-, Food-, Pharma-, Automotive- und Entsorgungslogistik seien ab Ende 2023 mit dem High Cab Lowliner unterwegs.
Die niedrige Aufsattelhöhe von minimal 937 Millimetern sorge beim neuen High Cab Lowliner 4x2T für eine drei Meter lichte Innenladehöhe, erklärt der Hersteller. Im Vergleich zu herkömmlichen Sattelzugmaschinen erreichten Logistikdienstleister mit dem Elektro-Lkw eine bis zu 15 Prozent höhere Volumenkapazität oder könnten 50 Prozent mehr Ladungsträger transportieren. Aufgrund der gesetzlich zulässigen Auflastung für alternative Antriebe entstehe kein Nutzlastverlust.
In der „Well-to-Wheel“-Betrachtung reduziert der elektrische Lowliner laut Desinwerk die CO2-Emissionen im Vergleich zu einem tiefergelegten Lkw mit konventionellem Antrieb in Deutschland um bis zu 57 Prozent und in der Schweiz aufgrund des mehr produzierten Stroms aus erneuerbaren Energien um bis zu 79 Prozent. „Logistikdienstleister und Transportunternehmen mit volumensensitiver Fracht sowie Automotive-Zulieferer profitieren so von einer leisen, emissionsarmen und effizienteren Logistik“, so Melliger.
Designwerk entwickelt und fertigt seit 2008 elektrische Lastkraftwagen in Kleinserie, mobile Schnellladegeräte, batteriegepufferte Schnellladestationen im Megawattbereich sowie modulare Hochvolt-Batteriesysteme. Das seit 2021 mehrheitlich Volvo gehörende E-Mobilitäts-Unternehmen bietet nun die vier unterschiedlichen Lkw-Modelle High Cab, Mid Cab, Mid Cab X und Low Cab an. Die im neuen High Cab Lowliner eingesetzte Batteriekapazität von 380 Kilowattstunden werde mithilfe der hauseigenen und individuellen Batterieentwicklung und -produktion ermöglicht, betonen die Schweizer. Der 40-Tonner hat eine Leistung von 500 kW (680 PS) und ist mit seinem 1-Gang-Getriebe schalt- und kupplungsfrei.
Tommi meint
So langsam habe ich das Gefühl, dass Wasserstoff selbst im Schwerlastverkehr nichts zu suchen hat. Das klingt ja sehr gut. Toll, was technisch so alles möglich ist.
Klar muss für den Schwerlastverkehr eine Ladeinfrastruktur gebaut werden. Aber das ist kein technisches Problem.
Hans meint
Der ganze H2 hype war von Anfang an eine Totgeburt.
Ich sage schon seit Jahren das H2 auch im Fernverkehr nicht Marktfähig sein wird.
Reine Batterie betriebene Fahrzeuge sind einfach in jeglicher Hinsicht besser
KatarinaW meint
Gerade im Fernverkehr hat H2 keine Chance im Wettbewerb, denn dort ist der Energievebrauch besonders groß. Und die Herstellung von grünen H2 ist halt deutlich energieaufwendiger als das Laden einer Batterie – diesen Kostennachteil kann man nicht herausholen, egal wie gut die Technik im Fahrzeug ist.
Für H2 bestehen die Chancen in Nischenbereichen, wie z.B. Baumaschinen. Denn ein schwerer Raupenbagger kann nicht eben mal von der Baustelle ohne Lade-Infrastruktur zum Ladepark fahren – der muss vor Ort betankt werden.
Ralph Hofmeier meint
Züge, SChifr3, ja. Als Speicher , ja. Am am Ende ist eines klar, die Batterie hat gewonnen.
KatarinaW meint
Bei der Eisenbahn macht H2 nur ganz selten Sinn, denn der überwiegende Teil (bezogen auf die Transportleistung) des europäischen Streckennetzes ist mit einer Oberleitung überspannt. Mit der dort zur Verfügung stehenden Leistung (im deutschen Netz streckenabhängig zwischen 9 und 22,5MW) lässt sich eine Batterie bei der Fahrt extrem schnell laden.
Überall wo bei deutschen Fahrzeugausschreibungen nicht politisch vorgegeben wurde, dass es H2 sein muss, haben BEMUs (Battery Electric Multiple Unit) gewonnen.