Der bayerische Nutzfahrzeughersteller Quantron hat auf der IAA Transportation den zusammen mit Ballard Power Systems kreierten QHM FCEV Heavy Truck vorgestellt – eine mit Wasserstoff betriebene Sattelzugmaschine für den schweren Fernverkehr mit einer Reichweite von bis zu 1.500 Kilometern.
Der QHM FCEV verfügt über eine von Ballard neu entwickelte Brennstoffzelle mit 120 kW Leistung und eine integrierte E-Achse von Allison Transmission. Für alle Varianten soll es zudem ein optionales Aerodynamikpaket geben, das die Reichweite nochmals um zehn Prozent verbessert. Je Fahrzeug sind zwei der Ballard-Brennstoffzellen verbaut, die Leistung des Brennstoffzellensystems liegt damit bei 240 kW.
Das Basismodell QHM FCEV 44-1000 verfügt über voll ins Chassis integrierte Wasserstofftanks mit einem Fassungsvermögen von 54 Kilogramm. Damit soll eine Reichweite „von rund 700 km je nach Auslastung und topographischen Anforderungen“ möglich sein. Die anderen Komponenten des Antriebs liegen ebenfalls innerhalb der Rahmenstruktur. Da das Fahrzeug die ISO-Richtlinie für Sattelzugkombinationen erfüllt, soll die Austauschbarkeit von Sattelaufliegern und Sattelzugmaschinen auf nationaler und internationaler Ebene gewährleistet sein.
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Über dem QHM FCEV 44-1000, der als 4×2 oder 6×2 erhältlich ist, sind die Varianten 60-2000 und 44-2000 angesiedelt – jeweils als 6×2. Hier finden sich zusätzlich Tanks hinter der Kabine, damit das Fahrzeug bis zu 116 Kilogramm Wasserstoff aufnehmen kann. Damit soll die Reichweite von bis zu 1.500 Kilometern möglich sein.
Alle Varianten haben eine Fernfahrerkabine, die 400 kW starke E-Achse (550 kW Spitzenleistung), eine 118 kWh große Batterie und das intelligente „Q-ENERGY“-Managementsystem zur Reduktion des Wasserstoffverbrauchs. Das System steuert das Zusammenspiel zwischen E-Achse, Brennstoffzellen, Hochvolt-Batterie und 24-Volt- sowie Hochvolt-Nebenverbrauchern. Der QHM FCEV is ab sofort bestellbar, ausgeliefert werden soll das 1000er-Modell ab dem zweiten Quartal 2023. Die beiden 2000er-Modelle sollen im dritten Q3 auf die Straßen kommen.
Als weitere Weltneuheit präsentiert Quantron auf der IAA eine rein batteriebetriebene Heavy-Duty-Truck-Plattform. Der QHM BEV ist als Sattelzugmaschine QHM BEV 44-400 sowie als Chassis QHM BEV 27-400 in diversen Varianten erhältlich. Die bis zu 392 kWh fassende Batterie kann mit Leistungen von bis zu 350 kW DC geladen werden und ermöglich eine Reichweite von bis zu 350 Kilometern. Die Batterie soll sich in weniger als einer Stunde von 20 auf 80 Prozent laden lassen. Die maximale Motorleistung beträgt 375 kW an. Beide Varianten sind als 4×2 und 6×2 erhältlich.
Saskia meint
Hi
Eine Frage und zwar was ist den mit den anderen Lastwagen also Diesel bleiben den die oder kommen die weg?
Dirk meint
Wie schön…nur muss uns jetzt erstmal einer zeigen, wo wir den Wasserstoff herbekommen.
Das klingt ein bischen wie das „wosolldennderganzestromherkommen“-Gemaule, aber H2 ist nun mal deutlich ineffizienter, mindestens um Faktor 3. D.h. man braucht zum Betrieb die mind. 3fache Anzahl an „Kraftwerken“ (wie auch immer).
Und im Moment und für die nächsten 2-3 Jahre können wir froh sein, wenn manche im Winter nicht frieren müssen und der Laden irgendwie läuft.
DAS kriegen wir schon hin, aber wir werden auch viel Industrie umstellen müssen von Gas auf Strom und die sind ja primär mal wichtiger als die LKW.
H2 ist noch ein SOOOO langer Weg, das wird noch viele viele Jahre dauern, bis das irgendwie kommerziell und ökonomisch einsetzbar ist. Und Batterien gibt es jetzt schon, das Ladenetz ist relativ schnell aufgebaut.
Ich frag mich noch immer: wieso werden keine LKW-Batteriewechsel-Systeme entwickelt? Nichts liegt näher.
Djebasch meint
Das ganze hört sich für mich wieder nach Könnte hätte wollte an…
118KWH Batterie alleine die kosten und das Gewicht sind heftig dazu Stark Isolierte Tanks und die hohe Betankung , welche aktuelle Tankanlage will soviel Wasserstoff unter Druck halten und einen LKW befüllen können… Da geht es nicht um Minuten sondern um Stunden…
ID.alist meint
Eine 118kWh Batterie ist ein Federgewicht gegenüber 600kWh oder 1 MWh wie manch einer anstrebt.
Nostradamus meint
Ein typisches Amateur-Kommentar! Batterie mit der Kapazität von 118 kWh ist genauso groß wie bei der vielen großen SUVs, etwa 700 kg. Das Gewicht von Wasserstoff ist 2 x 54 = 108 kg. Wasserstofftanks macht man aus hochfesten CFK Material und die wiegen ungefähr gleich wie ihren Inhalt. Die Befüllung von Wasserstofftanks dauert fast genauso gleich wie beim Diesel, ca. 15 Minuten. Zum Vergleich, der Batteriebetriebene Mercedes „E-Actros Long Haul“ muss eine riesige Batterie mitschleppen, dessen Gewicht ist 4-5 Tonne!!! Ladezeit min. 1 Stunde und zwar bei einem superstarken Lader von 1000 kW, der gibt es nur als Prototyp. Das Fazit: Was zählt sich beim Transport, das ist die Produktivität: eine Tonne Beladung pro Stunde und Kilometer.
Vanellus meint
Im Artikel steht, dass der Lkw bis 116 kg Wasserstoff mitnehmen kann. Das ist eine Masse, die einen LKW nicht ernsthaft beeindrucken kann.
Anders sieht es mit dem Volumen aus. 116 kg Wasserstoff haben bei Umgebungstemperaturen und den in Lkw üblichen 350 bar Druck ein Volumen von über 4,8 Kubikmeter. 1 kg Wasserstoff hat bei 350 bar und Umgebungstemperatur einen Platzbedarf von 41,7 Liter. Das Ganze kann nicht flexibel irgendwo untergebracht werden, sondern wird in einer ganzen Reihe von sperrigen Hochdruckgasflaschen transportiert.
Wasserstoff wird immer wegen seiner hohen gravimetrischen Energiedichte gelobt: 33,33 kWh/kg gegenüber 12 kWh/kg bei Benzin. Unterschlagen wird, dass Wasserstoff sehr viel Platz braucht. Das Stichwort lautet: volumetrische Energiedichte. Das macht dem Lkw viel mehr zu schaffen.
Friedrich der friedliche meint
Super erklärt danke schön
ID.alist meint
Da die Kosten für den Frachttransport das wichtigste ist, könnte am Ende passieren, das die günstigste Technologie die Oberhand über die bessere Technologie gewinnt.
Rein wirtschaftlich gerechnet, und verglichen mit dem eActros LongHaul, sind die Energiekosten beider LKWs ähnlich.
Wenn man die angegebenen Daten annimmt und den aktuellen H2 Preis von 12,85€/kg kommt man auf einen theoretischen Preis von 0,99 €/km.
Um diesen Kilometerpreis beim eActros mit Ladeverluste von 15% zu bekommen, muss der Preis für Strom mindestens 0,72 €/kWh sein.
Wie die Preisgestaltung von Strom für Kommerzielle Fahrzeuge sein wird wissen wir nicht, aber ich glaube nicht, dass LKW Fahrer ad-hoc Preise bezahlen werden, die sind sowieso gewohnt den Sprit per DKV-Karte oder ähnliches zu bezahlen.
Mäx meint
Da ich nicht so tief im Thema bin wie einige andere hier:
Für ein Auto mit 5kg Tank dauert die Betankung irgendwas zwischen 3 und 5 Minuten oder?
Wie lange brauche ich dann für 116kg? Sind das tatsächlich zwischen 60 und 115 Minuten?!
Und kann dann direkt der nächste LKW tanken oder wie sieht das aus?
Man kann es auch nicht während der Ruhezeit machen, weil man den LKW ja nochmal umparken muss und die Ruhezeit unterbrochen wird.
Während der 45 Minuten Pause könnte man immerhin zwischen 45 und 75kg nachtanken.
ID.alist meint
Hi,
die scheinen noch nicht soweit zu sein. Angestrebt sind 10-15 Minuten für die Betankung.
https://h2-mobility.de/wasserstoffbetankung-im-schwerlastverkehr/
Ob man danach einen zweiten LKW betanken kann, hängt von der Anlage.
Übrigens, Diesel LKWs haben auch das Problem mit dem tanken und dem Umparken, ich glaube nicht, dass das ein Problem sein sollte.
Mäx meint
Mhh also mit dem LKW tanke ich an der LKW Zapfsäule ca. 135l pro Minute.
Das macht dann bei 1.000l eine Tankzeit von nicht ganz 10 Minuten.
Was dir übrigens eine Reichweite von ca. 3.000km bringt.
Deswegen sind auch oft „nur“ 500l installiert und das wären dann gerade mal 4 Minuten an der Zapfsäule.
> ca. 300km/Minute.
Bei der angenommenen Betankung von 5kg pro 3-5 Minuten bin ich bei ca. 1,6kg/min oder auch ca. 20km/Minute.
Ist schon ein Unterschied mit Umparken etc.
Deine Quelle ist auf jeden Fall sehr aufschlussreich.
Max. Durchsatz bei der größten Tankstelle wo alle Zahlen verfügbar sind wären 1.000kg pro Tag. Also ca. 10x LKW Vollbetankung…erscheint mir für eine Autobahntankstelle schon etwas mau leider.
Vanellus meint
Die Betankungsrate (Liter oder besser kg H2 pro Zeit) ist bei Gasen leider nicht konstant. Wenn die Gasflaschen (ist m.W. ein treffenderer Name als Tank bei Wasserstoff) annähernd leer sind, fließt der komprimierte Wasserstoff sehr schnell wegen der großen Druckdifferenz. Diese Differenz wird bei steigendem Füllungsgrad immer geringer und somit fließt das Wasserstoffgas immer langsamer und zudem muss man den Druck erhöhen, damit überhaupt etwas fließt. Im Pkw-Bereich (FCEV, 700 statt 350 bar bei Lkw) schaffen es die Tankstellen häufig nicht, diesen Druck von über 800 bar zu erreichen, was dazu führt, dass der FCEV-Fahrer frustriert mit halbvollem Tank davon fährt.
Merke: „Alles über 500 bar führt (bei Wasserstoff) zu Kopfschmerzen“ (David Wenger).
Ben meint
Es gibt keine einzige H2 LKW Tankstelle, die müssen erst erfunden(?) oder besser gesagt skaliert werden, wenn man 15 min einhalten will und einfach skaliert sind wir so bei 2 Mio. für ne Tankstelle mit 1 Säule, desweiteren kommt noch hinzu das nur bestimme Mengen an H2 gelagert werden dürfen je nach Nähe zu Gebäuden, heißt also entweder die LKW Säulen sind in der letzten Ecke an der Autobahnraststätte oder der H2 wird vor Ort erzeugt oder ein permantenter Zustrom von H2 Lieferlkw ist unterwegs.
Bei den normalen Säulen zur Zeit treten teilweise schon Probleme auf auch nur 3-4 kg zu tanken, vor allem im Sommer, Hitze vom Tank im Auto und der Station.
Aber es wäre sowieso sinnvoller als LKW-Fahrer, egal ob E oder FCEV die Tank-/Ladezeiten in die 45min Pause zu legen, alles andere wäre Zeitverschwendung, wobei man E-LKW natürlich auch beim Be- und Entladen laden kann, siehe VW in Mosel.