Die Hochschule Wismar hat am Beispiel des VW ID.3 getestet, wie stark sich der Verbrauch eines Elektroautos je nach Jahreszeit verändert. Der Kompaktwagen wurde ein Jahr lang gefahren und erreichte eine Laufleistung im Test von 30.594 Kilometern. Als Vergleichsfahrzeug diente ein Golf Diesel TDI, der im gleichen Zeitraum unterwegs war und 31.916 Kilometer zurücklegte.
Der ID.3 verbrauchte im Jahresschnitt 14,4 kWh auf 100 Kilometer. In den Sommermonaten von Juni bis August lag der Verbrauch mit 13,3 kWh auf 100 Kilometer noch leicht darunter, im Winter von Dezember bis Februar stieg der Verbrauch auf 17,0 kWh – das sind 28 Prozent mehr als im Sommer, berichtet die Zeitschrift Auto Straßenverkehr. Entsprechend unterschiedlich ist die Reichweite: In den Sommermonaten ermöglicht das 62-kWh-Akkupack 404,8 Kilometer, im Winter nur 317 Kilometer.
Dass der VW ID.3 im Winter mehr verbraucht als im Sommer, liegt insbesondere am verstärkten Einsatz der Heiztechnik in der kalten Jahreszeit. Neben den Innenraum für die Passagiere muss auch die Fahrbatterie gewärmt werden, damit sie die für ihren Betrieb optimale Temperatur erreicht. Anders als bei einem Verbrenner, bei dem die Motorwärme zur Heizleistung beiträgt, wird bei einem Elektroauto auf den Strom in der Batterie zurückgegriffen.
Fast keinen Einfluss haben die Jahreszeiten laut der Auswertung auf den Verbrauch des Diesels: Im Sommer verbraucht der Golf 49,7 kWh auf 100 Kilometer, im Winter 52,2 kWh. Die Reichweite mit 52-Liter-Tank liegt im Sommer bei 1084 Kilometer, im Winter bei 1026,5 Kilometer. Im Jahresschnitt kam der Golf TDI auf einen Verbrauch von 50,7 kWh auf 100 Kilometer.
„Aus energetischer Sicht geht der ID.3 aus diesem Vergleich daher als eindeutiger Sieger hervor, ohne dass im täglichen Fahrbetrieb deutliche Einschränkungen hinzunehmen wären“, so Elektrotechnik-Professor Ansgar Wego, der die Testreihe geleitet hat. Mit Blick auf den Wirkungsgrad schnitten Elektrofahrzeuge deutlich besser ab, so Wego.
Über das gesamte Jahr hatte der Golf TDI gegenüber dem ID.3 einen rund 3,5-fach höheren Energieverbrauch, obwohl der ID.3 unter einem durchschnittlichen Ladeverlust von zwölf Prozent leidet. Rechnet man mit einem Kilowattstunden-Preis von 45 Cent (Wechselstrom-Laden/AC) und einem Dieselpreis von 1,85 Euro pro Liter, macht das einen Unterschied von 831 Euro im Testzeitraum aus.
Frank Glahe meint
52,2 – 49,7 = 2,5 kWh
17,0 – 13,3 = 3,7 kWh
also die absoluten Differenzen beider Vergleiche sind ja schon in derselben Größenordung. Nur ist halt relativ betrachtet beim Verbrenner egal, was der macht, selbst im Stand verbraucht der massiv viel.
Nur muss man bedenken, dass eigentlich auch im Winter der Verbrenner eine große Heizung ist, ich hätte eigentlich erwartet, dass die Differenz zwischen Winter und Sommer beim Verbrenner deshalb niedriger ausfällt. Oder liegt das dann alles doch an Klimaanlage, Sitzheizung etc.?
Shullbit meint
Aufgrund des ermittelten Sommerverbrauches von 14,4 KWh, welcher deutlich unter dem von VW angegeben WLTP-Normverbrauch liegt, ist mit Sicherheit davon auszugehen, dass der ID.3 fast ausschließlich im Stadtverkehr bewegt wurde, wo die Verbräuche durch regelmäßige Rekuperation geringer ausfallen.
31.500km in einem Jahr bedeuten rechnerisch durchschnittlich 86km pro Tag. Für den Mehrverbrauch im Winter ist hoch relevant, ob das Fahrzeug im Stadtverkehr oder auf längeren Strecken bewegt wird. Wenn sich die durchschnittlich 86km pro Tag z.B. auf 6 Fahrten a im Schnitt 14km verteilen, dann fällt 6 mal am Tag die energieintensive Aufwärmephase an, um das Fahrzeug von 5° Außentemperatur auf 20° Innentemperatur zu erwärmen. Werden die Kilometer als Langstrecke in einem Stück zurückgelegt, fällt dieses Aufwärmen nur ein einziges Mal an. Anders gesagt: Bei überwiegend Kurzstreckenbetrieb ist der Mehrverbrauch im Winter weitaus höher als bei einer Nutzung für längere Strecken.
Davon abgesehen ist eine Samplegröße von 1 alles andere als repräsentativ und es ist davon auszugehen, dass BEV und ICE im Alltag bewegt wurden und nicht immer exakt die gleichen Strecken hintereinander gefahren sind. Insofern ist da nur bedingt Vergleichbarkeit gegeben. Insgesamt methodische eine einzige Peinlichkeit.
Jensen meint
Da bleibt zu hoffen, dass diese gute Arbeit aus Wismar auch breit in die Öffentlichkeit getragen wird. Insbesondere der letzte Absatz komprimiert doch die wesentlichen Daten. Der eine oder andere Verbrenner-Nutzer wird anfangs sicher etwas irritiert sein, dass der Verbrauch der Energie in kWh angegeben ist – bringt diesen aber auch hoffentlich in die Richtung, sein Fahrzeug auf den Prüfstand zu stellen. Und sich zudem mit dem TCO (ggf. erstmals) zu beschäftigen.
G.M. meint
Ich fahre jetzt den Id.3 6 Monate und mir ist schleierhaft mit welchen Verbrauchszahlen hier hantiert wird. Ich habe einen Durchschnittsverbrauch von bisher 20,5 Kw. Jetzt in der kälteren Jahreszeit Tendenz zu 28Kw. Autobahn nicht schneller als 115km. Kurzstreckenbereich 5km. Software jetzt 2.4 aufgespielt und gefühlt glaube ich an einen Mehrverbrauch. Auf die Software 3.0 warte ich auch wieder bereits 6 Wochen. Verbrauch für mich zu hoch.
hu.ms meint
Mein ID.3 pro langzeitverbrauch seit 07/21 ist 17,7 kwh/100km.
Und meine garage steht auf 744m, wo es im winter schon mal kälter + schnee ist.
22kwh/100km brauche ich auf der AB mit 130kmh.
Kann eigentlich nur an einem agressiven fahrstil oder viel AB-anteil liegen.
Norbert meint
bei meinem ID 3 habe ich das Gleiche beobachtet. Seit Software 2.4 höherer Verbrauch und geringere Reichweite. Auch die Reichweitenanzeige gibt seither Rätsel auf. Mit angeschalteter Heizung und Klima zeigt diese oft mehr Restkilometer an als ohne. Warte seit August auf Software 3!
xdaswarsx meint
Der Anstieg im Winter ist bei beiden Fahrzeugen, trotz komplett andere Heiztechnik fast gleich.
Der Diesel verbraucht 2,5kWh, der Elektrische 3,7kWh mehr.
Für mich eigentlich überraschend, wie effizient ein BEV ist und die Differenz nicht viel größer ausfällt.
GE meint
Hatte das nicht auch mit der Steuerung der Batterisheizung zu tun. Es hieß doch die ginge beim ID3 eigentlich immer an. auch bei Kurzstrecken. Hat wohl den Vorteil das die Ladegeschwindigkeiten auch bei niedrigen Temperaturen konstant bleiben.
hu.ms meint
Die akku-heizung war bis SW 2.4 ab 8 grad abwärts aktiv und führte zu unnötigen mehrvertrauch. Wurde mit dem update seit 08/22 korrigiert.
Gehe davon aus, dass die getesteten ID.3 noch die alte SW hatten.
Aber allein durch die innenraumheizung ist der verbrauch im winter ca. 1,2 kwh höher.
Ist aber bei allen BEV so.
Andreas Luczak meint
Der Vollständigkeit halber sollte man ergänzen, dass der durch das Elektroauto zusätzlich benötigte Strom noch einige Jahrzehnte in Kohle und Gaskraftwerken erzeugt wird, wo etwa 50-60% Verluste entstehen.
Gunnar meint
Noch so einer, der den Strommix nicht versteht.
Für jeden Stromverbraucher gilt das gleiche, egal ob es ein BEV oder Backofen oder Staubsauger oder Fernseher ist. Jeder Stromabnehmer bekommt den deutschen Strommix. Und da wächst der Anteil der Erneuerbaren stetig von Jahr zu Jahr und die CO2-Emmissionen pro kWh sinken.
hu.ms meint
Genau – und ein stinker brauch sein ganzes leben fossilen treibstoff der immer voll co2 emittiert. Das ist der entscheidende unterschied.
Bei stinker bleiben die emissionen immer gleich, während sie bei BEV durch den ansteigenden anteil an erneuerbaren immer besser wird.
Ich lade 75% von der eigenen PV. Mein co2-wert liegt insges. bei 17g/km.
MichaelEV meint
Wenn man bewerten will, wohin variable Verbraucher sinnvoll verschoben werden sollen, ist die Betrachtung des Grenzerzeugers vollkommen richtig.
Das Problem ist eher, dass die Aussage überhaupt nicht stimmt. Der Grenzerzeuger ist auch jetzt regelmäßig Wind (in erster Linie in der Nacht). Zeitweise werden Erzeuger sogar abgeregelt, weil der Strom keinen Abnehmer hat.
Würde man diese Zeiten korrekt mit 12g/kWh bzw. 0g/kWh in die Rechnung bringen, ist diese Betrachtung sinnvoll.
Das macht man aber nicht. Hier war es eine glatte Lüge. Und ansonsten switcht man immer zwischen Strommix und Grenzerzeuger, je nach dem was gerade die schlechteren Ergebnisse aufzeigt.
Andreas Luczak meint
Das ist falsch. Die Abregelungen erfolgen nicht, weil es keinen Abnehmer gibt, sondern weil es einen lokalen Netzengpass gibt. Dieser liegt fast immer in dünn besiedelten Netzregionen, wo die meisten Windparks stehen. Diese Anregungen können nicht in den entfernten Ballungsgebieten genutzt werden.
Und Wind ist fast nie der Grenzerzeuger, sonst wäre der Strompreis sehr häufig bei Null. Die hohen Strompreise zeigen, dass der Grenzerzeuger meistens Kohle und Gas sind, welche beide aufgrund der Rohstoffkrise sehr teuer geworden sind.
Andreas Luczak meint
Noch so einer, der den Marginalmix nicht versteht. Wenn die Auswirkung eines zusätzlichen Stromverbrauchers betrachtet wird, muss das Grenzkraftwerk betrachtet werden, dass diesen zusätzlichen Strom erzeugt. Und die Grenzkraftwerke nach Merit Order sind solange fossil, bis der komplette Strombedarf durch Ökostrom gedeckt wird. Und dies wird noch einige Jahrzehnte nur wenige Stunden im Jahr sein. Bei der Berechnung der CO2 Einsparung durch den Wind und PV Ausbau rechnet man ja auch nicht mit dem allgemeinen Strommix, sonst würde die Reduktion ja ständig abnehmen, wenn der Mix grüner wird. Stattdessen betrachtet man da die Emissionen derjenigen Kraftwerke, die weniger produzieren, wenn zusätzlicher Ökostrom ins Netz kommt und das sind nunmal nur fossile Kraftwerke.
M. meint
Der Vollständigkeit halber sollte man ergänzen, dass zur Herstellung von Benzin und Diesel ebenso Strom (und Diesel, und Heizöl…) gebraucht wird – das Zeug wächst ja nicht an der Tankstelle. Und da sind die Verluste (und die CO2-Bilanz…) stellenweise noch wesentlich schlechter.
Das vergessen die Dieseldieters dieser Welt so schnell wieder, wie man es ihnen erzählt.
Alfred Röck meint
Wegen E-Autos braucht man n i c h t jahrzehntelang Kohle- Gas- KW! Sie billiger Lügner, der Physik Hauptschule 9.Klasse nicht kann ! 1 E-Auto braucht 2050 kWh/ Jahr (12000 km). 30 Mio E-Autos = 60 TWhel/ Jahr, vom Netz, incl. Ladeverlust.
Dazu genügen 6000 Windräder des Typs ENERCON E-160 !
60TWh = nur 12 % des Stromverbrauches von 2021 ! Sie ideologischer Lügner, der hetzen will , frei aus der Luft. dass Regenerative Ströme nicht reichen !
Das ist typische tägliche AfD Desinformation ! In Wahrheit wurden 2021 50,2 %. des dt. Stromes regen. erzeugt ! Club Voltaire München
Michael Kala meint
Sg. Herrn , lebe auf Brac ohne Minustemperaturen, Durchschnitsberbrauch der letuten 28000 km waren13kw100km, vor einem Monat wurde mir in der Werkstätte 2.4 aufgespielt., umd jetut hab ich einen um ca 30% grösseren Verbrauch ? Verstehe ich leider nicht , vielleicht hat jemand von Ihnen eine Erklärung.? Bis jetzt denke ich , dass das zumindest für hier ein suuuper Auto ist . LG aus Brac michael
Freddy K meint
Ganz einfach:
Es wird kälter. Es müssen nicht Minus Temperaturen sein. 6 Bus 7 wie auf Brac reichen da auch.
Egon Meier meint
Ich bin fast mein ganzes Leben Diesel gefahren und für mich ist die Winter-BEV-Erfahrung (mit VW-Konzern-MEB-BEV) eine ganz andere:
Die Heizung läuft jetzt von der ersten Sekunde an und nicht erst nach 15 km .. wenn der Motor warm geworden ist.
BEV-Winter ist top!
Und wer die Reichweite ein bisschen pushen will, der klimatiert einfach an der WB vor.
Kona64 meint
Genau, wenn man beim Diesel den Motor erst laufen läßt bis warme Luft kommt, sähe der Verbrauch nochmals anders aus. Die Preise beim Strom sind auch eher hoch angesetzt, beim Diesel eher günstig. Für 1,85 sehe ich hier keinen Diesel.
Mike meint
Bei meinem alten Geschäftswagen, einem A6 Diesel hatte ich einen elektrischen Zuheizer im Wasserkreislauf, das war damals schon Serie. Ich denke das ist mittlerweile eine normale Ausstattung bei allen Modellen.
Egon Meier meint
Luxusklasse ist eine Welt für sich ..
MichaelEV meint
Zuheizer nur weil der Diesel nicht schnell genug auf Temperatur kommt. Aber wollen sie das mit dem BEV vergleichen, wo die Heizung ab dem ersten Meter funktioniert?
Mikel meint
Genau, und weil er schneller auf Betriebstemperatur kommt, spricht auch die Heizung schneller an. Verglichen mit der el. Heizung eines BEV ist die Heizleistung eines Verbrenners aber um einiges höher, sie spricht nur nicht so schnell an. Der Zuheizer verkürzt aber diese Wartezeit.
MichaelEV meint
Schneller als ein Diesel ohne Zuheizer. Aber nur etwa so schnell wie sonst von Benzinern bekannt und damit trotzdem ein ganz anderes Niveau als beim BEV.
Klar ist die Heizleistung danach wesentlich höher, der Verbrenner setzt den Großteil der Energie ja in Wärme um, das ist der wesentliche Nachteil. Ich glaub kaum einem steht der Sinn nach dieser Wärme und einer ausgiebigen Saunalandschaft im Auto, mehr als die Heizleistung im BEV braucht es nicht.
M. meint
Die Zuheizer sind längst elektrisch.
Mit dem Nebeneffekt, dass der Strom zwar sehr ineffizient erzeugt wird, aber durch die etwas höhere Motorlast wird dieser etwas schneller warm.
Wobei 15 km, wie Egon oben schreibt, ein optimistischer Wert ist. Dann kommt die erste warme Luft – ok.
Aber richtig durchgewärmt ist der Motor mit allen Bauteilen vielleicht nach 30 km, ein großer Motor auch erst nach 50. Da muss man neben der Wassertemp. auch die vom Motoröl im Auge haben.
Randy meint
Der Unterschied besteht darin, beim Verbrenner erhöht die zum Heizen genutzte Wärmeenergie den Wirkungsgrad, man spricht in dem Zusammenhang auch vom Gesamtwirkungsgrad. Beim BEV reduziert die zum Heizen aufgewendet Energie den Wirkungsgrad.
hu.ms meint
Ändert aber kaum was am energiebedarf.
BEV rd. 22 kwh/100km incl. übertragungsverluste ab windturbine.
Stinker über 50 kwh/100km energiegehalt des treibstoffes. Und da ist der energiebedarf für raffinierung und transport noch nicht dabei.
Oberstes ziel sollte doch energieeinsparung sein – oder?
Yoyo meint
Egons Schummeldiesel.
Und jetzt das Schummel-BEV…..
Genau mein Humor. ;-)
South meint
… ich fahr ID3 Pro S 77kw … bei mir so 350-500km … ich würde sogar sagen, dass es bei mir persönlich sogar gute 35 % sind … gut fahr viel Autobahn und bin jetzt kein Verbrauchsoptimierer :-). Beim Verbrenner war es mir ja auch egal, ob mal ein halber Liter mehr oder weniger…
Aber das ist nicht so negativ wie es sich anhört. In der Praxis kann man im Alltag ja leicht laden und die Maximalstrecke braucht man eher selten. Der Mehrverbrauch fällt über das Jahr betrachtet nicht so stark ins Gewicht….
Ich fahr lange Strecken auch eher im Sommer und da sind 500km echt drin…
hu.ms meint
Schon SW 3.0 drauf ? Sollte dann bei weniger als 8 grad aussentemp. um einiges besser werden.
South meint
… guter Hinweis … ich hab noch 2.3.0 … man muss offenbar vorher in die Werkstatt, wo man das Update 2.4.0 bekommt … also: Serviceaktion „12 Volt Batterietausch mit dem ID. Software 2.4 Update“ . … erst dann geht Version 3.0.0 … Merci für den Hinweis. Ich dachte, das geht automatisch … tja, ganz automatisch kann VW offenbar nicht …
hu.ms meint
Ist ja hinlänglich bekannt, dass der derzeitge MEB noch bis zu 40 steurgeräte von zulieferern enthält. Nicht alle sind offenbar über das mobilfunknetz über den hauptrechner updatebar. Genau wie nicht alle rückmeldungen an diesen geben können.
Aber genau das sind ja die baustellen, die jetzt angegangen werden, wenn der MEB drei weitere jahre genutzt werden soll: Die zulieferer müssen max. systemkompatible software verwenden, damit eben z.b. die scheibenheber (von zulieferer X) hochlaufen wenn der regensensor (von zulieferer Y) tropfen meldet.
Futureman meint
Irgendwie fehlt der Hinweis, dass der Diesel immer Abwärme erzeugt. Egal, ob sie gebraucht wird oder nicht.
Und trotzdem brauchen manche Diesel Ewigkeiten bis sie Mal einigermaßen warm sind.
Kann mich noch an die Überschriften erinnern „E-Auto – Fahrer im Stau erfroren“. Dabei heizt ein Diesel im Stand meist gar nicht und mit meiner Wärmepumpe im E-Auto könnte ich eine Woche im Stau verbringen.
eBiker meint
Also dass ein Diesel im Stand nicht heizt ist mal wieder so eine düstere Legende.
Es war lange Zeit nicht unüblich, dass man zuerst den Motor gestartet hat, dann dann angefangen hat das Auto von Schnee und Eis zu befreien.
Schon nach recht kurzer Zeit konnte man dann die Windschutzscheibe einfach mit dem Scheibenwischer sauber machen.
DerMond meint
Die Hersteller bauen bei vielen sparsamen Verbrennern nicht umsonst Elektrozusatzheizungen ein. Eben weil die Heizleistung oft nicht ausreicht um in akzeptabler Zeit Wärme bereitzustellen.
Mike meint
Ich denke vielmehr, dass die Heizungen eingebaut werden, damit der Motor schneller warm wird und die Garantiezeit übersteht.
Vanellus meint
Und das war schon immer eine Ordnungswidrigkeit. Aus gutem Grunde. Gestank, unverbrannte Kohlenwasserstoffe und Lärm. Kostet heute 80 €.
Mikel meint
Diesel haben einen höheren Wirkungsgrad als Benziner, da fällt auch weniger Abwärme an die in den Kühlkreislauf gelangt. Aus dem Grund wird der Heizungskühler bei modernen Autos immer voll durchströmt und nur Luftseitig geregelt. Downsize Benziner haben das gleiche Problem. Je schneller ein Verbrenner auf Betriebstemperatur kommt, umso besser funktioniert auch die Abgasreinigung. Deshalb auch el. beheizte Katalysatoren.
OMG meint
„dass man zuerst den Motor gestartet hat, dann dann angefangen hat das Auto von Schnee und Eis zu befreien.“
Das ist immernoch üblich, obwohl es verboten ist. Ich sehe es im Winter täglich, wie den Dieselfahrern beim Eiskratzen die Umwelt am Allerwertesten vorbei geht.
Bei meinem Elektroauto brauche ich nicht einmal die Wonung verlassen. Ich drücke einfach in der App auf Entfrosten und betrete 5min später ein wohlig warmes eisfreies Auto.
Spock meint
Es freut mich, dass hier heute mal nicht direkt aufeinander eingeschlagen wird. So kann man die Kommentare auch mal in Ruhe lesen und seine Info’s daraus nehmen. Ich vermute wenn hier allerdings kein ID.3 gegen einen Diesel sondern ein E-Auto anderen Fabrikat’s gewählt worden wäre hätte die Klopperei direkt angefangen.
Man kann die Kommentare wirklich zu 90 % nicht mehr lesen wegen dem ständigen bashing und hatte schon überlegt die E-Mail Abbos abzumelden.
Heute war mal gut, Danke.
Peer meint
@Spock
Vollkommen korrekt. Die Tiraden die hier oft zu lesen sind, egal von welcher „Fraktion“, sind schon ermüdend.
Ich akzeptiere es einfach das es Menschen gibt die den BEV bevorzugen und die anderen eben den Verbrenner.
Nach ca. 2000 Km Nutzung wurde mein Toyota Bz4x gestohlen. Seit dem fahre ich wieder PHEV.
Geht auch. Kein Problem.
Helmar meint
Es sind ja dennoch wieder einige spezielle Kandidaten hier und lästern, das gehört wohl einfach dazu.
edwhar meint
@Spock
Stimmt, so macht das Lesen und Kommentieren Spaß. Danke dafür.
Stephan meint
Volle Zustimmung! Üblicherweise kann ich diese Plattform keinem Interessierten empfehlen. So bleibt der Wissensstand zum Thema halt „hier“ gefangen…..
Dirk meint
„Im Sommer verbraucht der Golf 49,7 kWh auf 100 Kilometer, im Winter 52,2 kWh“
Das sind auch 5% mehr.
Nicht erwähnt wurde, ob der Betrieb Kurzstrecke oder Langstrecke war, das hat nämlich einen wesentlich grösseren Einfluss beim Verbrenner als die Heizung beim E-Fahrzeug.
Zudem nehmen dann die schädlichen Verbrennungsrückstände deutlich zu, also der Schaden durch Kurzstrecke ist lokal und auch global höher als beim E-Fahrzeug, selbst wenn das mit Kohle bestromt wird.
Vom Thermofenster reden wir hier noch gar nicht.
Im Übrigen wirken die 30% nur deshalb so dramatisch, weil der Grundverbrauch so niedrig ist.
Der Heizbedarf ist ja recht ähnlich bei den Fahrzeugen, also wenn ich das Doppelte verbrauche liegt der Heizmehrbedarf nur noch bei 15%.
Ist natürlich absolut gesehen nicht wünschenswert, aber wenn man mit Zahlen um sich wirft, sollte man die Relation beachten.
Im Übrigen kann man den Heizbedarf durch die WP senken durch Sitzheizung, Lenkradheizung und (selbstgebaut) Fussbodenheizung. Deren Bedarf liegt jeweils im Bereich 20W/Sitz.
Und im Kurzstreckenbereich tut es auch nicht weh, wenn man mal die Jacke anlässt im Winter.
Manche intelligentere Fahrzeuge können die Batterie auch am Kabel hängend vorkonditionieren – kostet zwar auch Strom, aber keine Reichweite.
Johannes meint
Absolut gesehen ergeben sich für den Winter folgende Mehrverbräuche
ID3: plus 1,1 kWh/100km (13,3 => 14,4)
Golf: plus 2,5 kWh/100km (49,7 => 52,2)
hu.ms meint
ID.3 werte sind unrealistisch. Meiner braucht im winter rd. 17 kwh/100km.
Und die 1,1 kwh mehrverbrauch dürften auch nach SW 2.4 seit 08/22 nicht reichen.
Detlef Hoepfner meint
Korrekte Headline wäre eigentlich „Diesel verballert selbst im heißen Sommer noch so viel wie im Winter“
Futureman meint
Top
Genau das geht irgendwie unter
Kona64 meint
Ölheizung mit Antrieb. Die meiste Energie geht in Abwärme.
BEV meint
hat der MEB immer noch den Umstand, dass der Akku in kaltem Zustand bei jeder Fahrt erst mal geheizt wird? Was besonders bei Kurzstrecke total sinnlos ist, den Verbrauch in die Höhe treibt und dem Akku das ewige warm – kalt wohl auch nicht gut tu.
oder kommt das Update erst 202x ? ;-)
Hans meint
Seit dem letzten Software update auf 2.4 wurde das geändert. Früher hat das fahrzeug immer geheizt bei einer Temperatur <10C.
Diese Schwelle wurde jetzt auf 0C reduziert
BEV meint
das heißt aber, dass es nicht wirklich behoben ist, es tritt nur bei weitem nicht mehr so häufig auf
Egon Meier meint
„das heißt aber, dass es nicht wirklich behoben ist,“
das Wort „behoben“ suggeriert, dass es sich um einen Mangel gehandelt hat. Nein, es war eine begründete Vorsichtsmaßnahme. Dass jetzt die Konditionierung später einsetzt hat seinen Grund darin, dass man die Vorgänge im Bereich 10-Null Grad besser kennt und damit gut leben kann. Darunter ist weiter Vorsicht angesagt.
Hersteller, die da anders vorgehen, gehen eben ein höheres Schadensrisiko ein. Das wird dann irgendwann ein Problem des Kunden.
BEV meint
es ist für den Kunden ein Mangel, wenn de Speicher unnötig geheizt wird, das kann man deutlich intelligenter machen als einfach pauschal zu heizen
die Zellen mögen es sicher auch nicht gern unnötig oft aufgeheizt zu werden um anschließend wieder auszukühlen, thermische Einflüsse
man muss natürlich die Zelle kennen, das dürfte bei jeder Chemie anders sein, auch ist die Leistungsfähigkeit je nach Temperatur wichtig, aber auch das ist selbsterklärend. Ich bezweifle, dass der Weg die Zellen immer möglichst auf die Temperatur zu heizen insgesamt die beste Strategie ist
Egon Meier meint
Das ist Geschichte ..
ID.alist meint
Und somit könnte die Aussage von der Untersuchung auch nicht mehr ganz zutreffend sein. Es ist zu erwarten, dass die Winter Tests im Winter 21/22 durchgeführt worden sind.
Egon Meier meint
Meine Tests sind gelaufen: Im Winter 21/22 hatte ich unter 10 Grad eben 10 kwh/h Standverbrauch. Jetzt nur noch 2 (= Heizung).
Der Verbrauch auf Kurz und Mittelstrecke hat sich entsprechend vermindert – die Reichweite ist gestiegen. Sehr komfortabel.
hu.ms meint
10 kwh im stand an der ampel hatte ich auch bei meinem Pro bei 15 minus nicht. Max. 5.8 kwh.
three e's meint
Wenn man sich vergegenwärtigt, dass der Diesel mit seinem 52L-Tank um die 500kWh thermische Energie dabei hat und damit nur 1000km weit fährt, ist der ID.3 in einer weit höheren Effizienzliga: er kommt mit 60kWh Energie um die 400km.
Hätte der ID einen 500kWh Akku, käme er damit 3333 km weit.
Hmmm…Wo wir wieder bei Zahl 3,5 wären.
MAik Müller meint
@three e’s warum sollte das den Fahrer stören?
Aktuell fahren 98% einen Verbrenner!
Mäx meint
Danke für die Erinnerung. Ich hätte es fast vergessen wenn du es nicht jede Stunde einmal schreibst.
South meint
Nun ja, das erwähnst du unentwegt. Aber einfach ein Prozentwert sagt nix aus…
z.B.99,9% haben keinen ranzligen, museumsreifen Seat Ibiza… und jetzt ;-)
Christian meint
Ladeverluste sind wohl egal. Vergessen wir es.
GrußausSachsen meint
ein teutsches MEB Fahrzeug hat keine Ladeverluste (zu haben)
Helmar meint
Hey Grußaus.., was bringt dir das? Mal ne ehrliche Antwort bitte.
Kokopelli meint
Die Ladeverluste betragen bei AC 10 %, da ist es nahezu egal ob Winter oder Sommer. Nur bei Minusgraden wird der Akku geheizt, zumindest ist es beim i3 und beim Model Y so.
Dirk meint
Rechne es uns vor, dann wirst Du sehen, dass das kaum was ändert.
Dann will ich aber auch ne Rechnung sehen mit Kollaterlschäden durch die Brenstofferzeugung.
Im Übrigen ist bei der Rechnung oben noch nicht der Erzeugungsaufwand für Sprit mit drin, den müsste man natürlich mit dem für die Stromerzeugung gegenrechnen – aber das macht leider keinen Sinn, weil es keine standardisierte Stromerzeugung gibt.
Der Raffinerieaufwand ist aber immer annähernd gleich.
Es bleibt: Fossilienverbrennung ist extrem ineffizient, laut und dreckig.
Dagobert meint
Laut sind Verbrenner nicht, bei uns im Wohngebiet dominiert die Zoe vom Nachbarn – AVAS sei Dank. Über 30km/h dominieren dann ohnehin Abrollgeräusche, da sind BEVs auch nicht besser. Einzig bei Anfahren mag das Elektroauto etwas leiser sein als ein Verbrenner.
South meint
Ja, Dagobert, das glaub ich dir. Jemand der radikalen Parteien dien Daumen drückt, stört sich auch am Summen der E Autos :-)
Egon Meier meint
„Ladeverluste sind wohl egal. Vergessen wir es.“
Die sind erheblich geringer als die Ladeverluste bei Verbrennern: Die entstehen nämlich in der Produktions- und Lieferkette in monströser Form.
In allen Fällen sind sie allerdings Winters wie Sommers gleich.
Christian meint
Ladeverluste entstehen beim Endverbraucher. Da sollten sie beim Verbrauch eingerechnet werden. Alle Erzeugungsverluste egal ob bei Strom oder der Stinkerbrühe ist ein anderes Thema, die Abgrenzung ist da natürlich immer ein Thema, ich bin der Meinung daß Ladeverluste zum Fahren gehören und damit auch zur Verbrauchsübersicht. Und ich bin der Meinung daß die Ladeverluste im Winter höher sein müssten, da die Batterie kälter ist.
DerMond meint
Die Ladeverluste lagen bei 12%, steht doch im Text.
Christian meint
Ok, das habe ich beim zweimaligen Lesen übersehen. Danke für den Hinweis.
Gunnar meint
Sehr schöner sehr aussagekräftiger Test um einen direkten Vergleich zwischen BEV ind ICE zu ziehen. Allerdings fehlt mir eine wichtige Info. Hatte der genutzte ID3 eine Wärmepumpe?
Falls nicht, wäre ein weiterer Vergleich notwendig: BEV+Wärmepumpe gegen ICE, da mittlerweile viele andere BEVs eine Wärmepumpe verbaut haben.
eBiker meint
Wie da wurde ein Test gegen den Inter City Express der DB gemacht?
Leute wenn ihr schon diese unsägliche englische Abkürzung verwenden wollt, dann schreibt sie wenigstens richtig: ICEV
BEV – Battery Electric Vehicle
ICEV- Internal Combustion Engine Vehicle
Dirk meint
„Hatte der genutzte ID3 eine Wärmepumpe?“
Jede Klimaanlage IST ein Wärmepumpe. Die in meiner Werkstatt kann jedenfalls kühlen UND heizen – die im Auto doch auch, nehme ich an?
Oder kann mir mal einer den Unterschied erklären zu dieser ominösen „Wärmepumpe“, die man zu Heizung nutzt?
Heizen BEV ohne die WP etwa mit Widerstandsheizelementen???
Thomas meint
Bei eAutos von VW muss man eine WP für die Heizung immer separat ordern.
Gunnar meint
Jede Klimaanlage IST ein Wärmepumpe.
Leider falsch.
„Heizen BEV ohne die WP etwa mit Widerstandsheizelementen???“
Korrekt. Ist leider so.
Helmar meint
Warum leider? Diese Keramik Elemente heizen schnell und effektiv.
WP vermisse ich nicht, und mal ehrlich, das waren doch keine richtigen Winter die letzten Jahre!
Gunnar meint
Weil eine Wärmepumpe aus 1 kW je nach Szenario 3-5 kW Heizleistung generiert.
Bei deinem Heizstab oder Keramikheizer bleibt es bei 1 zu 1 also 3 bis 5 mal ineffizienter
Roeck meint
Sie Ideologe wissen nicht (?), dass 2021 ca. 50,2 % des Stromes Regenerativ-Strom war?Und dieser mit Smartmeter zur rechten Zeit zum Laden von Batterien verwendet werden kann?
II) Wozu kritisieren Sie, es werde mit Kohlestrom geladen, wo Sie doch nie pro
Windräder geredet Abend?? So richtig verdruckst !
E-Flieger meint
… und beim Diesel friert man die ersten Kilometer (normalerweise, Standheizung hat ja nicht jeder)
prief meint
Als Österreicher muss mich das nicht interessieren, denn hier wird er derzeit gar nicht angeboten … wieso auch immer. Bis vor Kurzem schon, aber 8000€(!) teurer als in D (bei 58KWh Akku, ob gleiche Ausstattung weiß ich nicht).
Eine Erklärung dafür kann ich nirgends finden.
Gerry meint
3,5-fach höherer Energieverbrauch beim Diesel gegenüber Elektro. Das wäre doch eine gute Überschrift gewesen👍.
Na hoffentlich wird da so mancher Verbrenner-Fahrer nachdenklich und fängt mal zu rechnen an… 😉.
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
Es rechnet aber kein Mensch beim Diesel in kWh, sondern in Liter und Euro.
eBiker meint
Danke – eine kWh Angabe für einen Diesel ist wohl ziemlich sinnbefreit.
Kokopelli meint
Ganz im Gegenteil, eigentlich müssten alle Energieträger mit kWh angegeben und abgerechnet werden, bei Gas und Strom passiert das ja schon. Das würde mehr Transparenz geben.
Dann würde auch dem letzten auffallen, dass der Diesel nicht hocheffizient ist.
Thomas meint
Aus technischer Sicht ist eine Liter-Angabe für Diesel ziemlich sinnbefreit.
edwhar meint
@eBiker
Um den Verbrauch eines Dieselmotors mit dem eines BEV zu vergleichen, rechnet man mit dem sogenannten Brennwert des Diesels (oder dem entsprechenden Brennstoff). Der Brennwert eines Liters beträgt beim Diesel etwa 10 kWh. Das bedeutet, dass ein Dieselfahrzeug, das 5 Liter / 100 km verbraucht somit 50 kWh verbraucht. Ein BEV welches großzügig gerechnet 20 kWh auf 100 km verbraucht, kommt also mit dieser Energiemenge 250 km weit. Somit der BEV mit gleicher Energiemenge also 2,5 mal so weit.
Der Brennwert von 1 Liter Benzin beträgt ca. 8kWh. Also bei einem Verbrauch eines Benziners von z. B. 8 l/100 km ergibt sich hieraus ein Verbrauch von 64 kWh/100 km. Also 64/20 = 32 *100=320 km Reichweite.
BEV meint
ja stimmt und in Euro ist der Diesel ja besonders schlecht da …
MAik Müller meint
Was rechnet ihr für tolles Zeug aus?
Der Autofahrer BEZAHLT an der Tankstelle je LITER und an der Steckdose in kWh.
Am Ende steht eine zu zahlende SUMME für z.B. 100km Fahrstrecke 10€ beim Diesel und 9€ beim Eauto. ENDE.
Das wars mehr ist für die Masse nicht relevant.
Oder habt ihr mal nachgerechnet was der Diesel LKW der euere kompletten Nahrungsmittel bringt in kWh/Apfel und Birne kostet?
Kokopelli meint
@Maik
Du bist halt nur ein BAUingenieur…Offenbar kannst du nicht viel mit Wirkungsgrad und Energie anfangen.
Übrigens weiß ich nicht wie du auf 9 € auf 100 km für das eAuto kommst, Selbst bei 0,37 € / kWh zahle ich für 100 km gerade mal 6,90 €. Und der Preis gilt bei mir erst 2023…
Fritzchen meint
Angenommen, mein Benziner verbraucht 10 Liter auf 100 KM. Bei einem Preis von 2,50 Euro pro Liter kosten mich 64 Tausend Kilometer dann 16 Tausend Euro. Das ist die Differenz zwischen Kona Benzin und Elektro.
In den letzten 13 Jahren bin ich 80 Tausend Kilometer gefahren. Für welchen Kona werde ich mich wohl entscheiden?
Ich denke nicht nach, ich rechne einfach.
hu.ms meint
Mit meinem ID.3 fahre ich 10.000 km p.a. kostenlos. Denn die stromkosten (75% von der PV zu 12,3ct entgangener einspeisevergütung und 25% zu 31ct hausstromtarif) kosten mich genausoviel wie ich THG-Prämie bekomme.
Und bevor jetzt wieder jemand schlau ist: die PV amortisiert sich allein durch den hausverbrauch in 14 jahren.
Ein vergleichbarer Golf würde 1.200 € benzinkosten verursachen.
Der mehrpreis des ID.3 von 4.500 € nach förderung ist also schnell wieder aufgeholt. Ein jeder wie er es verdient. :-))
hu.ms meint
PS: sie haben schon wieder meinen blauen flitzer fotogarfiert. sh. ganz oben.
Elektroheinz meint
Oh weia.
edwhar meint
@MAik Müller
Stimmt alles „Unfug“, der Benzinpreis war mir früher auch immer egal, ich habe immer für 10€ getankt!
GrußausSachsen meint
sieht weniger nach einer Studie als nach einer Seminararbeit im 1. Semester aus.
„hurra, wir haben was rausgefunden und können sogar Dreisatz“
Auf der anderen Seite, für DieselDieter ist das mit dem Dreisatz neu ;-)
Weia, was sind wir für ein Land geworden. gruselig
Egon Meier meint
Was für eine Entdeckung – ich bin begeistert für diese Offenbarung:
Der Diesel heizt den Innenraum mit Abwärme – also kein relevant erhöhter Winterverbrauch.
Ein BEV macht das elektrisch – belastet also den Akku.
Den Umfang kann man schön an der Ampel sehen: Dort zeigt die Verbrauchsanzeige die kwh/h.
Das ganze hochgerechnet auf Strecke bzw Durchschnittsgeschwindigkeit und schon ist man für den reinen Fahrbetrieb beim Sommerverbrauch.
Die Zeiten, in denen beim ID.3 und Geschwistern bei unter 10 Grad der Akku zwangstemperiert wurden sind glücklicherweise vorbei.
Werner Mauss meint
Soso, alle haben also die neue Software und alle haben ein funktionierende Wärmepumoe, auch die die 900€ zurückbekommen haben wegen Betrug. Märchenstunde. Wers glaubt. Die vielen Beiträge in letzter Zeit scheinen mir eher ein stark zensiertes Schönreden der verkaufsschwachen ID Bug Serie. Aber vielleicht wird es mit dem neuen ID Golf besser. In Österreich heißt der dann wieder Rabbit, als Sondermodell dann ‚Bugs Bunny‘.
GrußausSachsen meint
👍😂😍 id back
IchAuchMal meint
Märchenonkel Mauss …
verkaufsschwache ID-Fahrzeuge? Die feuchten Träume eines VW-Haters.
Mikel meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
Egon Meier meint
Also … Onkel @Mauss .. wer sie jetzt noch nicht hat .. der hat irgendwie selbst was falsch gemacht. Das einzige was noch hakt ist das anschließende Update auf V 3.0. Aber das hat mit der Akku-Konditionierung nix zu tun.
Verkaufsschwache ID-Serie? Frag doch mal Liefertermin an – nix zu kriegen obwohl Zwickau mit Höchsleistung produziert.
Werner Mauss meint
Sag ich doch, verkaufsschwach da nicht erhältlich. Fast niemand von den ersten und auch neueren hat V 3.0 in meiner Umgebung. Und die alten Wärmepumpen die keinen Vorteil brachten tun dies immer noch nicht. Bei neueren Modellen ist es so lala. Also den Ball flachhalten. Dass der Winterverbrauch höher ist weiß ja mittlerweile jeder der ein E Auto tatsächlich fährt. Darum erschließt sich der Sinn dieser Meldung nicht, außer im Gespräch zu bleiben.
Freddy K meint
Da sag noch einer die id’s wären nicht effizient. Unser id.4 liegt im Jahresschnitt bei 17,8kWh…
Helmar meint
Wir sind auch sehr zufrieden mit dem Verbrauch unseres ID.3, auf meiner täglichen Pendelstrecke von ca. 100km mit viel Bundesstraße, komme ich auf einen Schnitt von 15,5kWh
Herbs meint
Bei mir 20,3. Ich war aber auch beim Diesel der mit der Sechs vorm Komma…
GrußausSachsen meint
soviel Ehrlichkeit. Chapeau!
Ehrlich gemeint.
Helmar meint
Danke, Gruß aus Sachsen. Ehrlich gemeint! ;-)
hu.ms meint
Bei mir sind es auch 17,7 kwh/100km.
Für alle gilt allerdings: das sind werte vor software 3.0.
Der verbrauch bei temperaturen unter 8 grad soll ja lt. VW mit dieser zurückgehen.
Roman Haller meint
Das kann ich bestätigen. bereits ab Version 2.4 ist der Verbrauch im Winter viel besser als früher. Der Artikel geht zuwenig auf den Spezialfall VW ID mit der unglücklichen Software ein. Der VW ID war wirklich ein absolutes Winter worst case Szenario und das ist zum Glück behoben worden und heute bin ich sehr zufrieden mit dem Winterverbrauch des ID3. Viele haben immer noch die alte Software drauf, ich gehe davon aus das Auto in diesem Test ebenfalls, sonst wäre der Mehrverbrauch kleiner.