Nutzfahrzeughersteller wollen in den nächsten Jahren elektrische Lkw etablieren, die sich auch für Langstreckenfahrten eignen. Technisch ist das bereits möglich, noch sind aber die Anschaffungskosten für die Fahrzeuge hoch und das erforderliche Ladenetz fehlt noch. Das letzteres auch Fahrten über mehrere Tausend Kilometer nicht verhindert, zeigt ein Test des Transportunternehmens Krummen Kerzers.
Das Schweizer Logistikunternehmen berichtete Ende Januar von einer Rekordfahrt mit einem Elektro-Lkw: Fahrer Balint Schnell brachte mit einem 40-Tonnen-Lkw von Volvo vom Typ FH Electric über 3000 Kilometer 20 Tonnen Orangen aus Valencia nach Zürich. „Die Fahrt nach Spanien setzt neue Massstäbe. Wir sind zuversichtlich, dass E-Trucks auf Langstrecken in einigen Jahren zum Alltag gehören“, sagte der Co-Geschäftsführer von Krummen Kerzers Peter Krummen.
Die Casa del Mas transportiert ihre Zitrusfrüchte aus nachhaltigem Anbau seit Jahren mit Krummen Kerzers. „Nebst dem biologischen Anbau unserer Früchte ist uns der nachhaltige Transport in die Schweiz ein wichtiges Anliegen. Es freut uns deshalb besonders, dass der Test mit dem E-Truck geglückt ist“, so Boris Jost von Casa del Mas.
Einen solcher Rekordversuch unter realen Bedingungen durchführen zu können, erforderte laut Krummen Kerzers präzise Planung und enge Zusammenarbeit zwischen Kundin und Transportunternehmen. Recherchen auf Google Maps ergaben, dass eine Fahrt von Kerzers bis Barcelona grundsätzlich machbar ist, die letzten 450 Kilometer bis nach Canals allerdings schwierig werden, weil nur wenige Ladestationen zur Verfügungen stehen, die zudem mit dem Lkw schwer anzufahren sind. Spanische Berufskollegen, die um Tipps gebeten wurden, erteilten der Idee eine klare Absage: „imposible“ sei das Vorhaben – unmöglich. Man würde schon mal Dieselzugmaschinen bereithalten, um den Kollegen aus der Schweiz dann auszuhelfen, wenn der E-Truck stehen bleibt.
Ladegeschwindigkeit, Verfügbarkeit der Ladesäulen und Batteriekapazitäten beeinflussten die Rekordfahrt. Im Vorfeld stand die Suche nach dem geeigneten Fahrer im Zentrum. „Wer behält die Nerven, wenn die angefahrene Ladesäule nicht funktioniert? Verbrauch kontrollieren, Topografie, Gegenwind und Ruhezeiten beachten, sich bei Helpdesks von Ionity durchfragen und zum Schluss die Fahrt auch noch etwas geniessen: Alle diese Anforderungen muss ein geeigneter Fahrer erfüllen“, erklärte Krummen Kerzers.
Balint Schnell, seit fünf Jahren bei Firma Krummen Kerzers, ist ein mutiger Typ: Zuvor ist er noch nie mit einem E-Lkw gefahren und noch nie in Spanien. Dennoch eindeutig der Mann für die Mission, befand man. Schnell hatte sich in kürzester Zeit mit dem Fahrzeug vertraut gemacht, die Route detailliert studiert und während der Fahrt vorausschauend geplant.
Wirklich nervös wird der Chauffeur laut dem Bericht auf der Fahrt nur einmal kurz vor dem Ziel, als er den letzten Ladepunkt nur noch mit wenigen Prozent Ladung erreicht und im Cockpit nichts mehr funktioniert. Sonst habe er vor allem positive und wertvolle Erfahrungen gesammelt. „In Spanien haben die Autofahrer eine Hauptstrasse blockiert, weil sie ausgestiegen sind, um sich den E-Lkw anzuschauen“, erinnerte sich Schnell. Lachend erzählte er, wie ein Italiener auf einer Raststäte Parfüme gegen Diesel tauschen wollte und er ihm erst das Ladekabel zeigen musste, bis dieser den Tauschversuch aufgab.
Die Fahrt nach Spanien hat einen Tag länger gedauert als mit einem Diesel-Lkw, die Treibstoffkosten waren höher und die Disposition intensiver. Dennoch seien die Weichen gestellt, sagte Geschäftsführer Peter Krummen. Mit dem Ausbau der E-Ladestationen auf europäischen Autobahnen und den Fortschritten in der Batterietechnologie würden E-Lkw auch im Fernverkehr eine wichtige Rolle spielen, glaubt der Logistiker.
„Rekord hin oder her: Entscheidend für uns ist die Tatsache, dass mit dieser Fahrt wichtige Erkenntnisse zum Einsatz von E-Lkw im Langstreckenverkehr gewonnen wurden und knapp 3 Tonnen CO2 eingespart wurden“, erklärte Krummen.
Jürgen Baumann meint
Sehr schöne Demofahrt von Krummen Kerzers. Wie auch die Fahrt von Thomann mit den Renault LKW ans Nordkap retour von der Schweiz aus. eChallenge 2023. Das Eis ist gebrochen. Nun können die Reichsbedenkenträger fabulieren.
Skodafahrer meint
Heute gibt es noch keine speziellen Ladesäulen für LKW.
Aral verwendet auch für LKW 300 kW Säulen, die für die maximale Ladeleistung einer Lucid Air Limousine ausreichend sind, aber nicht für große LKW Batterien. Für LKW braucht man vor allem eine neue Norm der Steckverbindung, die wesentlich höhere Ströme erlaubt und Ladeleistungen von ca. 1 MW.
South meint
Unabhängig vom Antrieb sollte man sich fragen, ob es überhaupt sinnvoll ist, solange Strecken mit einem LKW zurückzulegen. Sowas gehört schlicht auf die Schiene….
Die meisten LKW fahren auch nicht im Fernverkehr, sondern als Zulieferer….und mehr als 600-800 km am Tag kann selbst ein Fern-LKW aufgrund der Lenkzeiten eh nicht fahren…
Michael meint
90 Prozent werden auf der Strasse transportiert. Wie willst du die auf die Schiene bringen? Schiene verzehnfachen? Die reicht ja nicht mal für den Personenverkehr.
McGybrush meint
Schienen müssen nur zweigleisig fahren statt eingleisig. Dann kann man die Transportmenge vervielfachen.
Baustelle mit nur einer Spur in beiden Richtungen und 2 Ampeln.
Zähl mal wieviel Autos diese Strecke passieren können im Vergleich zu eine Strasse wo jede der beiden Richtungen offen ist.
South meint
Also ganz so schlimm ist es nicht. So um die 70% sind LKW … neben Bahn gibts ja auch noch Binnenschiffe, aber auf alle Fälle wäre es sinnvoller mehr Güter auf die Bahn zu bringen, anstatt nur auf E LKW zu schielen…
georg viehstaedt meint
Da sind die Orangen verschimmelt bevor sie in Deutschland oder in der Schweiz ankommen.
Thomas meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
Egon Meier meint
Die Ladeinfrastruktur für E-lkw wird sich genauso entwickeln wie die für PKW: Erst als Leuchtturmprojekt in einem Land und dann wie entlang der Autobahnen zu den Haupt-Ballungszentren in Europa.
Wird schon klappen!
Der Zulieferverkehr kann jetzt schon gut umgestellt werden – die Entfernungen vom Aldi-Depot zu den Filialne sind nicht so groß.
Die Post macht schon seit Jahren eine gute Machbarkeitsstudie bzw Super-Praxis: Einfach mit geeigneten Fahrzeugen an geeigneten Standorten anfangen ..
Jörg2 meint
Egon
Volle Zustimmung!
Ich vermute, wenn die Frachtführer auf ihren Betriebshöfen eigene Ladeinfrastruktur für den Eigenbedarf aufbauen, dann ist es nur noch ein kleiner Gedankenschritt, damit genauso zu verfahren, wie mit den eigenen Diesel-Betankungspunkten -> die Infrastruktur wird erst verbundenen Frachtführern angeboten, später jedem, der vorbeikommt.
Diese Punkte liegen zwar nicht auf den Autobahnraststätten, aber in der Nähe von Ballungszentren, Güterverteilzentren etc.
Michael meint
Ja, aber das ist eine ganz andere Hausnummer. Wir reden da von 50 Ladepunkten pro Rasthof mit jeweils 1MW Leistung. Da braucht es ein Mittelspannungsnetz.
Jörg2 meint
Michael
Das „Raststättenproblem“ wird sich aktuell nicht dadurch lösen lassen, indem man versucht, die gleichen Lösungsansätze (wie sie für Diesel zutrafen) nachzugestalten. Dazu sind die Stellflächen nicht da und wohl auch nicht die Stromanbindung.
Aber, „Gott sei Dank“, betrifft das die wenigsten Transporte. Überwiegend wird im Nahbereich mit um die 200km-Tagesfahrleistung Ware transportiert. Die meisten Fahrzeuge haben feste Abstellpunkte außerhalb ihrer Tourenzeiten. Da gibt es aktuell genug Dieselfahrzeuge, die durch (die aktuell in überschaubarer Anzahl produzierten) eLkw ersetzt werden könnten.
Vielleicht hat sich dann zwischenzeitlich im Bereich der Batterien und der Ladetechnik soviel getan, dann die Fernfahrer auch passende Lösungen bekommen können.
Thorsten meint
Die meisten Nahverkehrs-LKW sind eigenständige Subunternehmer. Bei meiner Frau in der Spedition (Mittelstand, Stuttgart) gibt es keinen einzigen Fahrer in der Firma. Ob die einen eigenen Stellplatz mit Lademmöglichkeit haben wage ich zu bezweiflen.
Die Subler werden ganz sicher nicht so schnell auf Elektro umsatteln.
Löblich finde ich ds
Jörg2 meint
Thorsten
Ja, der Spediteur (mit den geknechteten 1-Mann-Subs und damit immer hart an der Kante, Scheinselbständigkeit zu fördern), wird eher keine Lademöglichkeit anbieten.
Ich meinte auch eher den mittelständischen Frachtführer mit eigener Flotte.
Lorenz Müller meint
Ein normaler Ladepark wird auch ans Mittelspannungsnetz angeschlossen, wo ist das Problem? 1MW pro Ladepunkt wäre zudem völlig übertrieben. Ein LKW-Fahrer darf ja nur 4,5 Stunden am Stück fahren, also 400km auf der Autobahn. Mit 500kW Ladeleistung wäre in den 45 Minuten Zwangspause wieder genug Saft für die nächste Etappe vorhanden. Mit Lastmanagement kann man die benötigte Anschlussleistung weiter senken, schließlich laden nur sehr selten alle LKWs gleichzeitig mit der vollen Ladeleistung.
Jakob Sperling meint
Der Fahrer, der am Mittag den Rastplatz anfährt wüsste dann also im voraus nicht, ob die Pause 45 min, 90 min, oder vielleicht doch 135 min dauert? Je nach Belehung der Ladestationen.
Und: Ein Mittelspannungs-Anschluss kostet ca. 1Mio pro km und dauert 2-3 Jahre.
ID.alist meint
Ich hoffe er hat den Hänger jedes mal abgekoppelt bevor er bei IONITY laden war.
Leider sind auf der Mittelmeer strecke zwischen Valencia und Barcelona immer noch sehr wenige Ladepunkte.
Aber eines ist klar, erst wenn Unternehmen wie Milence anfangen MCS Ladestationen auf die Haupttransportrouten zu bauen wird der elektrische Ferntransport mehr als eine „Rekordfahrt“.
Thorsten meint
Volvo FH Electric
Gesamtzuggewicht: Bis zu 44 Tonnen
Batteriekapazität: 180–540 kWh, 2–6 Batterien
Reichweite: Bis zu 300 km
Dauer des Ladevorgangs (vollständige Aufladung)
9,5 h mit Wechselstrom (43 kW)
2,5 h mit Gleichstrom (250 kW)
Antrieb
2–3 Elektromotoren, I-Shift-Getriebe
Leistung: Bis zu 330–490 kW (450–666 PS)
Einsatzbereichr
Geeignet für Aufbauarbeiten. 3 Nebenantriebe (elektrisch, mechanisch und Getriebe)
Sorry, aber so wird das nichts. LKW Fahrer sind von ihren Fahrzeiten gezwungen am Limit zu fahren. Wenn es dumm läuft muss man dort wo man gerade ist seine vorgeschriebene Pause einlegen. Das passend zu einer LKW Ladestation zu planen ist fast unmöglich. LKW Parkplätze gibt es sowieso viel zu wenige, geschweige denn passende Ladestationen.
Ich verstehe ehrlich gesagt nicht wieso man im Lastverkehr nicht auf Methanol Brennstoffzellen setzt.
https://www.rolandgumpert.com/gumpert/alle-news/methanol-fuel-cell/
micc meint
Für die klimaneutrale Herstellung von Methanol braucht man ein Vielfaches an Energie wie für den direkten Betrieb mit Strom.
stueberw meint
Falsch,
LKW Parkplätze gibt es mehr als genug, LKW gibt es viel zu viele.
hu.ms meint
Die längere fahrtzeit (lkw-nutzzeit / afa, fahrergehalt) und die höheren energiekosten werden logischerweise auf die orangen umgelegt. Kann mit besseren lademöglichkeiten vermutlich halbiert werden – ist aber trotzdem teuerer als mit einem diesel.
Die energiewende kostet geld. Daran müssen wir uns alle gewöhnen.
Randy meint
Für viele dann unbezahlbar, die Energiewende.
MiguelS NL meint
1. Ob etwas teuer ist, erweist sich nicht aus den Investitionskosten sondern über die (alle) Kosten des Lebenslaufs.
2. Die heutige fossiele Energieversorgung wird Zukunft nur in Preis steigen und ein vielfaches an Folgekosten mitsich bringen.
3. Die Energiewende wird unsere Lebenskwalität deutlich erhöhen, keine Wende wird zu slechtere Lebenskwalität führen.
4. Die Energiewende bzw. EE wird zu viel geringeren Energiekosten führen. Das heisst auch Transportkosten werden unterm Strich viel geringer sein.
ID.alist meint
@MiguelS NL
Der Geschäftsführer des Transportunternehmen hat gesagt, dass die Energiekosten höher waren, die fahrt länger gedauert hat (mehr Kosten) und die Disposition intensiver war (mehr Kosten). Wenn Du dazu rechnest, dass die Zugmaschine auch teurer war, dann ist das TCO auch teurer.
Ja, es kann gut sein, dass der Kostennachteil vom Elektrischen LKW sich ändert in der Zukunft, aber Momentan aufgrund unterschiedlicher globale Umstände ist es nicht so.
Und trotzdem ist es zu begrüßen, dass solcher Unternehmer mit ihren eigenen Geld sich trauen so was durchzuführen.
EdgarW meint
Der Klimawandel kostet Geld. Und Menschenleben. Und Biodiversität. Und landwirtschaflich nutzbare Flächen. Und generell Flächen.
Die Kosten der Energiewende sind dagegen Peanuts.
Ich schätze, das weißt Du, hab’s nur ergänzt für all jene, die das gern vergessen :-)
hu.ms meint
Selbstverständlich.
Das was wir jetzt mehr aufwänden müssen ist lächerlich im vergleich zu den kosten die die folgegenerationen in 30 jahren kaben werden wenn wir das jetzt nicht mit vollem einsatz angehen.
Beispiel: es ist viel besser für die kinder wenn man jetzt 30K mehrkosten in eine neue saubere heizung investiert als das geld anzulegen und es den kindern zu vererben.
Denn diese brauchen wg. des in den nächsten 30 jahren angerichteten schadens mind. das 20-fache um auch nur die wesentlichsten schäden zu korrigieren.
Und es wird dinge geben, die mit geld nicht zu reglen sind. z.b. 500 mio. hungerflüchtlinge die nach europa kommen aus gebieten die überschwemmt oder vertrocknet sind.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Ich liebe solche „missions impossible“, deswegen fahre ich seit 7 Jahren elektrisch.
Erinnert mich an eine Fahrt in die Niederlande vor 6 Jahren, als ich mit meiner Zoe mit 0 km Restreichweite an einer der damals noch ziemlich raren Ladesäulen ankam – und der Bezahlvorgang dann auch noch funktionierte.
Futureman meint
Wieviel Förderung wohl geflossen ist? Wäre es ein Wasserstoff LKW, hätte die Spedition bestimmt Millionen bekommen.
Wer traut sich, die selbe Strecke mit einem Wasserstoff LKW?
Jakob Sperling meint
Mit Wasserstoff sind solche Strecken schlicht nicht erwähnenswert. Jederman kann damit jeden Tag von Hamburg nach Mailand fahren – und zurück, wenn sie/er will. In 2 Jahren überall hin in Westeuropa.
Da braucht es keine Abenteuerlust, besonders unternehmenslustige Fahrer und ‚präzise Planung‘.
Andi EE meint
Ist aber nur möglich, weil H2 hoch subventioniert wird. Wenn der Treibstoffpreis 4x höher als beim Diesel wäre, was dem realen Preis entsprechen würde, fährt doch keiner mehr mit einem H2-Lkw.
Es wird wahrscheinlich so wie beim PKW ablaufen, Tesla wird das erste Gerät auf der Strasse haben, was gut funktioniert, passende Ladestationen bieten und halt auch bezüglich Kosten funktionierem. Und dann müssen die anderen schauen, wie sie hinterher kommen … Dejavu.
Das wirklich geniale an Tesla ist, dass sie neue Technik bezahlbar, marktfähig machen. Ich halte von diesem Test auch nicht wirklich viel, wenn man so viele Nachteile hat. Hat so was von Pfadfinder/Abenteuer..
Jörg2 meint
Jakob
Auch der H2-Lkw würde eine Tankinfrastruktur benötigen, um solche Strecken stressfrei abfahren zu können. Diese Tankinfrastruktur gibt es nicht.
Ein guter Gradmesser, wie den H2-Projekten in Europa geht, ist das Hyundai-Projekt. Hier sollten mal 1.600 H2-Lkw fahren. Aktuell sind es keine 100 (ich habe die Zahl 47 im Kopf) und der weitere Projekthochlauf ist auf Eis gelegt.
Daniel S meint
Bravo Firma Krummen! Spanien ist noch unterentwickelt in Bezug auf Ladestationen. Aber diese Fahrt wird mithelfen dort schnell aufzuholen.
DerMond meint
Wenn eine Fahrt einen Tag länger dauert, dann hat die Fahrt zuerstmal gezeigt dass es aktuell noch nicht passt. Einer muss den Anfang machen.
eBiker meint
zusätzlich waren auch noch die Kosten höher – auch sehr entscheidend.
Und dann die Frage der Zuladung. Ein 40 Tonner Kühllaster kann 24 Tonnen laden – warum waren nur 20 Tonnen Orangen drauf?
Meiner_Einer meint
Weil der Hänger dann voll war, ganz einfach…
eBiker meint
So einfach ist das nicht.
batterien sind ja bekannterweise nicht gerade leicht – daher wäre es schon interessant zu wissen ob der FH Electric genauso viel zuladen kann wie der FH – aber merkwürdigerweise findet man dazu keine Angaben
ID.alist meint
@eBiker, der FH Elektrik hat 6 Batterien. Die Kapazität der einzelne Batterien ist 540 kWh und das Gewicht laut Volvo ca. 500kg. D.h. die Batterien wiegen ca 3t
Von der anderen Seite ein Volvo FH kann bis zu 1710 l tanken, das ist grob 1.5t
Man kann es nicht mit Sicherheit sagen, aber ich denke auch, dass der Hänger voll war.
Chris meint
Die Fahrtzeit ist das eine aber warum waren die Kosten höher? Bei der benötigten Energiemenge hätte doch ein oder mehrere Abos von einem Ladenetzbetreiber Sinn gemacht. Wie kommt es denn nun zu den höheren Kosten?
eBiker meint
40 Liter Diesel (100 kM) bei 1,8 Euro = 72 Euro / 100 km
180 kWh Strom:
Shell Recharge 64cent/kWh: 115,2 Eurp / 100 km
EnBW – L 50 cent/kWh; 90 Euro / 100 km
usw
Chris meint
Ionity advanced Power ist bei 29cent.
Wäre also günstig gewesen