Der europäische Verband für E-Mobilität Avere meldet im Juni einen neuen Meilenstein bei der Ladeinfrastruktur: Inzwischen seien in der EU 500.000 Ladepunkte installiert. Die Niederlande, Frankreich und Deutschland sind demnach die drei Länder, in denen die meisten Ladepunkte zu finden sind. Vor allem Wechselstrom-Ladepunkte sind laut Avere verfügbar, und zwar 455.902 Stück. Gleichstrom-Ladepunkte (DC) gebe es 56.437.
DC-Ladestationen werden zum schnellen Aufladen verwendet. Sie werden meist in kürzeren Pausen genutzt und befinden sich daher gezielt an Autobahnen, an denen Autofahrer auf langen Fahrten vorbeikommen. An Gleichstrom-Tankstellen können sie ihre E-Autos je nach Fabrikat in um die 30 Minuten für mehre hundert weitere Kilometer fit machen.
AC-Technologie ist besser und bequemer für den täglichen Reise- und Pendlerverkehr geeignet, wenn die E-Auto-Fahrer ihr Fahrzeuge mehrere Stunden abstellen. Für die Weiterfahrt zum nächsten Ziel nach längerer Standzeit reicht die geringere Ladeleistung der Wechselstrom-Geräte.
In Deutschland hat die Bundesregierung das Ziel von einer Million öffentlich zugänglichen Ladepunkten bis 2030 formuliert. Laut einem Bericht rückt die Politik nun aber von dieser Zahl ab. Hintergrund sei der Umfang des heimischen Ladens. Auf jeden öffentlichen Elektroauto-Ladepunkt in Deutschland kommen einer Analyse zufolge inzwischen etwa zehn private Anschlüsse. Diese Entwicklung habe die Bundesregierung nicht erwartet.
Anfang 2023 sind dem Bericht zufolge in der Bundesrepublik etwa 85.000 öffentlich zugängliche Ladestationen am Netz gewesen, darunter zu fast einem Fünftel Schnellladestationen.
Der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) sagt schon länger, dass das Ziel von einer Million öffentlichen Ladepunkten nicht mehr verfolgt werden sollte. „Insbesondere das Schnellladen ist ein Gamechanger. Wenn die Bundesregierung den Ausbau unterstützen möchte, sollte sie dafür vor allem zeitnah staatliche Flächen mobilisieren und die Genehmigungen vereinfachen. Die detaillierte Planung des Ladesäulenausbaus ist keine staatliche Aufgabe“, so die Lobbyisten.
South meint
Yoa, natürlich bezahlt man an der Autobahn ein paar cent mehr pro Liter, es gibt auch Tankkarten von Shell/Aral und Co. und da gibt es auch Rabatt, aber auch eher im Cent Bereich pro Liter.
Beim Elektroautoladen ist der Preisunterschied bei gleichen Lader zum Teil enorm. Also nicht etwa wenige Cent, sondern zum Teil das doppelte/dreifache. Würde man also die Netze in dem Sinne freigeben, dass alle Kunden zumindest bis auf wenige ct gleichbehandelt werden würden, würde das Ladenetz deutlich besser genutzt und die E Mobilität beschleunigt werden. Bei ein paar cents hin oder her war es mir beim Benziner egal wo ich tankte, beim E Auto muss man echt aufpassen. Lader mit mehr als 1€ ct Preis je KWh und das Bezahlen vom mehrfachen eines Stammkunden sind ohne Zweifel keine normale Marktgegebenheit, sondern naja, eine Art Wucher, wenns besser gefällt, eine Marktanomalie oder Monopolrendite, welche die Verbreitung von E Mobilität behindert.
Auch das Aufbauen von Dächern und WC könnte analog der Tankstellen problemlos auch in der E Mobilität umgesetzt werden, oder besser gleich an den aktuellen Tankstellen Lader anbringen. Bei Massen an E Autos würde dies auch kaum mehr ins Gewicht fallen. Klar ist die Prio Nr. 1 die Verfügbarkeit und 2 der Preis, trotzdem muss man als E Autofahrer mal auf Klo ;-). Wenn die E Auto in der breiten Masse ankommen soll, muss auch ein gewisser Standard Einzug halten. Den E Pionieren war das egal…
MichaelEV meint
Es sind natürlich nicht ein paar Cent, gerade mal konkret nachgeschaut sind es an einem Beispiel 25% Aufpreis. Und Ladeinfrastruktur ist etwas anderes als eine Tankstelle. Die Tankstelle hat einen Speicher (Tank) und setzt pro Zeiteinheit wesentlich mehr Energie um. Bei der Ladeinfrastruktur ist der Netzanschluss + Ladetechnik ein großer Kostenfaktor und je weniger davon ausgelastet wird, desto teurer wird es für den Betreiber auf die kWh heruntergebrochen.
Was der CPO für den Ladestrom verlangt wird relativ konstant sein. Was die EMPs als Preis rufen ist was ganz anderes. Für die ist es eine Mischkalkulation und wenn sich die Mischung verändert (z.B. weil bei günstigen Konditionen für Vielfahrer deren Anteil deutlich steigt) verändert sich das Ergebnis und man muss die Konditionen verändern. Die Tarife der Hersteller werden bisher auch selten kostendeckend gewesen und zum Marketing beigetragen haben.
Und am Beispiel Ionity wird man (bzw. die Partner) günstige Preise auch temporär praktiziert haben um Auslastung aufzufüllen. Wo man jetzt eher am Auslastungslimit angekommen ist, justiert man die Preise für die neue Situation.
An einigen Stellen waren die Preise bisher einfach nicht ehrlich und die echten Preise kommen jetzt zum Vorschein.
WC stell ich nicht in Abrede, das darf nicht fehlen. Generell sollte das Ziel sein die Ladeinfrastruktur da zu platzieren, wo die Randbedingungen schon vorhanden sind und da gibt es wesentlich mehr Auswahl als nur Raststätten. Aber für das Dach besteht nicht der dringende Bedarf wie hier immer dargestellt. Ladeinfrastruktur muss verfügbar und günstig sein, dass sind die wichtigen Ziele.
Lorenz Müller meint
Sobald der Wettbewerb richtig los geht, werden die Preise schon näher zusammen rücken. Aktuell ist die Konkurrenz noch nicht groß genug. Tesla hat nicht zum Spaß die Preise gesenkt und früher oder später müssen andere Anbieter nachziehen. Ionity hat den Luxus, dass aktuell noch relativ viele die Ladekarten nutzen, die mit dem Auto gekommen sind. Sobald die mal weg fallen, müssen die sicherlich auch ihre Preise anpassen. Und sobald man sich nicht mehr über den Preis differenzieren kann, wird das Angebot rund um die Ladesäulen ausgebaut. EnBW macht das ja schon vor, mit WLAN, Reifendruckstationen und Solardach.
MichaelEV meint
Glaube nicht, dass die Preise pauschal näher zusammenrücken. Angebote und Preise werden sich eher breiter differenzieren und der Markt wird herausfinden für welche Merkmale Kunden mehr zu zahlen bereit sind und für welche nicht. Und besonders Ionity hat Merkmale, die für Ionity sehr teuer sind und teuer verkauft werden müssen (Standort, exklusive Leistung). Die alten Preise bei Ionity wird es so schnell nicht wieder geben…
„Ionity hat den Luxus, dass aktuell noch relativ viele die Ladekarten nutzen, die mit dem Auto gekommen sind. Sobald die mal weg fallen, müssen die sicherlich auch ihre Preise anpassen.“
Das kann man doch viel eher genau anders herum sehen. Ionity existiert um den beteiligten Partner den Verkauf von BEVs zu ermöglichen, ohne Ionity wären viele Käufe nie zustande gekommen. Die Menge an Neuwagen mit initialem Ionity-Abo wird nicht kleiner, hier gibt es einen konstant stetig stark steigenden Zufluss an Kunden. Eher übersteigt die Menge an Kunden die Kapazitäten (bei nur minimalen Ausbau selbiger) als andersherum und man wird den Fokus auf die Premium-Kunden legen (und da auch die für Ionity notwendigen höheren Preise durchsetzen können).
South meint
Also 25% bei Sprit vs. mehr das doppelte zum Teil dreifache ist schon ein gewaltiger Unterschied, da geht ist nicht nur um Mischkalkulation, das ist historisch so gewachsen. In der Pionierzeit war ein Netz ein Kaufkriterium, wie bsp. bei Tesla der Supercharger. Das war zum Teil eine Art Monopolbildungen oder genau genommen Oligopole, zum Teil gehören bestimme Netze fast nur regionalen Anbietern. Das hemmt deutlich die Verbreitung von E Mobilität…
Und warum soll man nicht Autobahnraststätten mit Ladern Pflastern können? Das sind rein vertragliche Probleme, Tank und Rast gehört in Deutschland z.B. dem Bund, ist also Staatseigentum. Das kann man problemlos durchsetzen, wenn man will…
MichaelEV meint
Wo genau wollen sie den dreifachen Preis ausgemacht haben (mit Praxisrelevanz bitte)?
Im kleinsten EnBW-Tarif ohne Grundgebühr kostet DC-Laden 65/61 Cent/kWh. Zum Ad-hoc Laden bei Ionity sind das ca. 21/29% Unterschied. Sie Vergleichen sicher Äpfel mit Birnen, für die niedrigen Preise waren hohe Grundgebühren fällig.
Und von der Vergangenheit muss man sich abnabeln, die Preise waren aus unterschiedlichen Gründen günstiger als sie sein müssten (um Auslastung aufzufüllen, als Marketing-Maßnahme die man sich bei kleinen Stückzahlen leisten konnte, mit steigenden nicht mehr). Die Preise werden ehrlicher und das wird sich eher nicht umkehren.
Tank und Rast ist meinem Verständnis nach doch privatisiert. Keine Ahnung was man da tatsächlich durchsetzen kann, ein Paar unternehmen ja den Versuch, mal schauen wie Gerichte das sehen.
Die andere Frage ist, warum man die Raststätten zupflastern sollte. Ladeinfrastruktur an Raststätten ist ineffizient und teuer. Es macht nur in dem Umfang Sinn, für den es Kunden mit entsprechender Zahlungsbereitschaft gibt.
Viel mehr Sinn macht Ladeinfrastruktur nahe der Autobahn mit Alltagsnutzen. Und da gibt es unendlich viel Potential für.
Wenn man Ladeinfrastruktur an Raststätten in größerem Umfang baut, müsste das Konzept die sehr ungleichmäßige Auslastung berücksichtigen (intelligente Leistungsteilung und große lokale Speicher, das kann aktuell nur ein Betreiber sinnvoll umsetzen).
South meint
Wichtiger als eine plumpe Anzahl von Ladern wäre ein praktikable, nutzbare Ladeinfrastruktur. Kartenwirrwar von unzähligen isolierten Anbietern, undurchsichtige Mondpreise, Lader KM fernab der Autobahn, kein WC, kein Dach und unzureichende Beschilderung. Wie wäre es mit Schnellladern, für alle preislich sinnvoll nutzbar, direkt an der Autobahnraststätte mit WC, Shop und Dach? Was man bei Tankstellen ja auch geschafft hat.
Eine offizielle Ladelandkarte mit verpflichtender aktuellen Preis- Lader und Auslastungsinformation. Man könnte mit einer Karte / App oder direkt über das Auto via ID abrechnen ohne immer eine passende Karte der hunderten Anbieter besitzen zu müssen. Ein Gesetz/Richterspruch, dass eine ct Preis die mehr als z.B. 20% erhöhter Preis als Wucher angesehen wird. Das würde dann auch zu einer besseren Nutzung der bestehenden Infrastruktur… aktuell kann man mit den Ladelösungen schon leben, aber es gibt noch viel zu tun….vorallem wenn mal die Allgemeinheit ein E Auto besitzt…
MichaelEV meint
Ich kann dem überhaupt nichts abgewinnen, dass man die Ansprüche immer weiter hochschraubt und dann schockiert über hohe Preise ist.
Autobahnraststätten z.B. sind nicht beliebig verfügbar (da haben die Betreiber die Hand drauf), werden vergleichsweise teuer sein und bieten dem Betreiber nur eine schlechte Auslastung. Es hat einen Grund weshalb auch Tankstellen hier immer deutlich teurer waren.
Letztens hat Ionity einen Preis für die Überdachung genannt, der deftig war. Parkplätze sind in aller Regel nicht überdacht und ich weiß nicht wo plötzlich der Anspruch herkommt, dass Ladeplätze es zwingend sein müssten. Es ist ein Komfort der bezahlt werden muss. Und ich bezweifle, dass Kunden wirklich die Bereitschaft dazu haben. Außerdem bindet die Investition in die Dächer Kapital für einen stärkeren Ausbau der Ladeinfrastruktur.
Es bestehen Zielkonflikte zwischen Komfortmerkmalen, Standort, Preis und Verfügbarkeit und jeder Kunde darf für sich entscheiden, welche Ziele jeweils wichtiger sind. Meine Prio 1 wäre Verfügbarkeit, Prio 2 der Preis (vor allem, wenn im Alltag an öffentlicher Ladeinfrastruktur geladen wird). Ich spekuliere mal, dass bei vielen anderen die Prioritäten ähnlich aussehen.
Vieles was einige als Wucher bezeichnen würden ist es im Detail nicht. Haben sie konkrete Beispiele wo sie Wucher ausgemacht haben wollen?