Herbert Diess, von 2018 bis 2022 Chef des Volkswagen-Konzerns, wollte mit dem Projekt Trinity modernste Elektroauto-Technik und effizientere, möglichst schnelle Produktionsmethoden entwickeln. Sein Nachfolger Oliver Blume geht von den Plänen und Zielen seines Vorgängers nun offenbar weiter auf Abstand.
Bereits abzusehen war, dass die angekündigte neue Trinity-Fabrik nahe des Stammwerks in Wolfsburg wohl nicht realisiert wird. Stattdessen soll die Fertigung eines in dem Projekt entstehenden neuen Elektroautos in den bestehenden Hallen eingerichtet werden.
Im Interview mit der Automobilwoche ließ nun Produktionsvorstand Christian Vollmer durchblicken, dass die angepeilten zehn Stunden Produktionszeit für ein Fahrzeug schwieriger als gedacht zu realisieren sind. „Zehn Stunden sind ein sehr ambitioniertes Ziel, das nur unter bestimmten Voraussetzungen zu erreichen ist“, erklärte Vollmer. Ob sich dies auch ohne Neubau umsetzen lässt, ließ er offen.
Als zentraler Grund für den Vorstoß im Bereich Produktion bei Volkswagen gilt US-Elektroautobauer Tesla, der laut Berichten ein Elektroauto in zehn Stunden fertig bekommt. „Selbstverständlich wollen wir die Produktionszeit weiter reduzieren. Diese wird unter den 18 Stunden liegen, die wir aktuell in Wolfsburg für die Fertigung des Tiguan benötigen“, so Vollmer.
Das Trinity-Elekroauto sollte eigentlich um die Mitte des Jahrzehnts kommen, verspätet sich aber bis voraussichtlich 2028. Ob es im Stammwerk statt in einer eigenen Fabrik gebaut wird, soll in diesem Jahr entschieden werden. Um was für ein Fahrzeug es sich handeln wird, ist ebenfalls noch offen. Das Design wurde Berichten zufolge vom neuen Volkswagen-Management verworfen, es soll demnach nun keine Limousinen-, sondern eine SUV-Crossover-Baureihe werden.
Zentraler Bestandteil des Trinity-Modells soll die von Grund auf neu entwickelte Elektroauto-Architektur namens SSP sein. Volkswagen bündelt ab 2026 seine Zukunftstechnologien auf der Scalable Systems Platform. Der Konzern will in Zukunft den Großteil seiner Volumenfahrzeuge auf der SSP bauen, für besonders leistungsstarke Modelle ist eine entsprechende Variante geplant.
hu.ms meint
Bei VW waren sie immer schon etwas spät dran trends zu erkennen und sich schnell darauf auszureichten. Sh. SUV-trend.
Herbert Diess wollte das verbessern (völlig eigende zentrale software, effizientere produktionsmethoden) – der „tanker“ konnte ihm nicht folgen – insbes. „in den köpfen“.
Man hat nur auf fehler gewartet um ihn loszuwerden.
Das fällt VW jetzt auf die fuße.
Wird schwer werden nochmals – wie bei den SUV – spät aber doch die kurve zu kriegen und die makrtstellung – zumindest in europa + USA zu halten.
Der BEV-massenmarkt in china ist für alle ausländischen hersteller praktisch schon verloren.
Den haben mit über 80% BEV-anteil die heimischen hersteller bereits übernommen.
Jörg2 meint
hu.ms
Da gebe ich Dir gern Recht!
Als verschärfend würde ich noch sehen, dass das damalige „VW kommt spät mit SUV“ ja eher (vereinfacht ausgedrückt) eine Anpassung des Blechs war. Und sich VW dann in den SUV-Markt begab, indem alle so halbwegs die gleichen Margen in den Segmenten erwirtschafteten.
Hin zum BEV ist keine Anpassung im beherrschten Technologiesegment. Es ist eine Umstellung auf sehr viel neues.
Und hier sind schon eine Nur-BEV-Hersteller im Bereich von Fahrzeugen für den Massenmarkt in den Produktionskosten offenbar schon sehr weit enteilt.
Das wird weltweit Marktanteile kosten. Am wenigsten in D. In der EU wird es dann noch gehen. Außerhalb der EU… China?… schlecht.
Ich unterstelle, wir werden auch zukünftig Sonderdividenden sehen.
hu.ms meint
Der chinesische BEV-massenmarkt ist für alle ausländischen hersteller verloren – auch für tesla. Wie gross ist deren marktanteil und wie hat er sich von Q zu Q entwickelt ?
Es geht rückwärts. Der BEV- marktanteil chinesischer hersteller liegt jetzt schon bei über 80% und wird weiter steigen. Das wird von der chinesischen regierung so gesteuert. Der vorgesehene tesla kompakter oder jedes andere neue modell kommt dort zu spät. Alle ausländer werden dort auf die eine oder andere weise ausgebotet. Und wenn sich die taiwan-situation zuspitzt werden tesla- und andere fabriken von us-firmen einfach behindert oder gar geschlossen. Dann ist es mit der hälfte der tesla-produktion vorbei.
Nochmal: der chinesische markt ist für alle BEV-hersteller praktisch erledigt. Evtl. bleibt noch eine kleine luxusklasse-nische.
Powerwall Thorsten meint
Die altbekannten Kommentatoren zeichnen sich ein weiteres Mal darin aus, vom Marktführer mit den „5 Farben“ erstaunlich wenig Ahnung zu haben.
Der VW Herbert, wußte da offensichtlich besser Bescheid, als es den 10 Stunden Vergleich -zuungunsten von VW – einräumen mußte.
M. meint
Gut, dass du als Autobauexperte verstanden hast, was es bedeutet, viele Baureihen auf einer Linie zu bauen.
Ach. Das verstehst du ja gar nicht.
Und, mir hallt der Herbert jetzt zwar nicht direkt im Ohr nach, aber zuzugeben, dass man dort einen Nachteil hast, heißt ja noch nicht, direkt eine Begründung mitzuliefern.
Varianten und verschiedene Baureihen (gerade wenn man nicht nur verschiedene Chassis, sondern auch verschiedene Antriebe baut) bedingen eben Verzögerungen – wenn man bei einer Linie bleibt. Bleibt man aber nicht, da andere Kunden eben nach wie vor Varianten wollen, statt Einheitsbrei.
Powerwall Thorsten meint
Muß ich Autoexperte sein, um zu verstehen, dass es länger dauert und teurer wird, wenn man Dinge komplizierter macht – nein, muß ich nicht :-)
Du hast keine Aktien von VW, oder?
M. meint
Du hast die Komplexität des ganzen Themas nicht begriffen.
Tesla baut in einer Fabrik ein einziges Modell quasi ohne Varianten – abgeshen von einigen wenigen Farben, aber lackiert wird ja jedes Auto. Daher kann man das super auf genau dieses Produkt hin optimieren – da funktioniert auch huete noch das veraltete Modell des Fließbandes – bis man plötzlich mehrere Modelle oder mehr Ausstattungsvarianten bauen will. Zweiteres ist bei Tesla nicht anzunehmen, aber ein Model 2 soll schon nal noch in Grünheide gebaut werden. Entweder gibt man das MY dann ab, baut parallel eine weitere Linie auf (den nötigen Platz vorausgesetzt) oder man baut zwei sehr unterschiedliche Modelle auf einer Linie – dann ist aber Essig mit Effizienz.
Alternativen:
1) einen wesentlichen Anteil des Autos in Modulen vormontieren – dann sagt aber die Bauzeit (Durchlaufzeit) am Band nicht mehr viel aus, weil die Arbeit ja an anderer Stelle erledigt wurde – parallel, aber mit entsprechendem Personal (oder Roboter) Aufwand.
2) man geht von der linienbasierten Fertigung komplett weg in Richtung „line-less assembly“ (ich glaube, das mat Audi mit dem E-Tron GT), es gibt auch Konzepte darüber hinaus.
Aber so hat man das Werk nicht geplant, und wie gesagt: für eine Ein-Produkt-Produktion ist das auch nucht sinnvoll.
VW baut auf einer Linie nicht nur mehrere Modelle, sondern stattet die individueller aus. Viele Werke dort basieren aus rein historischen Gründen noch auf der statischen Linienfertigung und haben einen hohen Fertigungsgrad direkt an der Linie – Antriebsstrang mal (weitgehend) ausgeklammert. Durch die hohe Variationsbandbreite ergeben sich so zwangsläufig Zeitverluste immer dann, wenn das Band für eine Station „wartet“ während an anderen nichts zu tun ist.
Das versucht VW ja auch zu reduzieren – die Kunden müssen aber mitspielen. Wenn man dort plötzlich kein Schiebedach mehr bestellen kann (und ein als Standard verbautes Glasdach ist kein Ersatz dafür), einen Sportsitz statt dem Standardsitz, ein HUD usw., könnte das einem Teil der Kundschaft schon aufstoßen.
An der Stelle haben „NewOEM“ durchaus Vorteile.
Nicht, weil die so gnadenlos innovativ sind (weglassen ist eine sehr alte „Erfindung“ von Betriebswirten), sondern weil sie eben keine Altlasten in Form von Kundenerwartungen oder 20 Jahre alten Fertigungsstrukturen mit sich rumschleppen.
Sandro meint
Zumindest für Tesla Grünheide stimmen die 10h nicht, erstens sind die Taktzeiten doppelt so lange wie in den anderen Fabriken, und die hohen Umlaufbestände sind nicht in die Produktionszeit mit einberechnet. Der Nacharbeitsaufwand beträgt dort pro Fahrzeug mehrere Stunden, die müssen addiert werden. Der Vergleich hinkt sowieso, wie M. schon deutlich machte, da die Komplexität eine ganz andere ist. Auf das Niveau von Tesla runtergerechnet ist die Produktionszeit pro Fahrzeug bei VW deshalb sogar geringer.
Powerwall Thorsten meint
Wenn ihr das sagt, dann muß das wohl so sein.
Eine letzte Frage hätte ich noch – wie oft wahrt ihr zwei schon in Grünheide?
Ach so – verstehe :-) :-) :-)
Powerwall Thorsten meint
Vielleicht entdeckt ihr ja wenigstens den Rechtschreibfehler
Effendie meint
Danke gut erklärt. Die geringen 10h geht nur wenn vieles über Vormontage läuft. So wie es Toyota macht. Da wird vieles bei Zulieferer vormontiert. Diese Zeiten tauchen im Werk später nicht auf.
Yoyo meint
Vielleicht orientiert sich VW (und der noch mächtige Betriebsrat) an der alten englischen British Rail. Dor wurd nach wechsel von der Dampflok zu den neuen Zügen auch immer ein Heizer (Kohlenschipper) im Fahrstand mitgeschleppt, der zwar nicht zu tun hatte, aber versorgt werden musste.
Viel Zeit bleibt der V.A.G. nicht mehr, die Chinesen sind schon lange da…
Lorenz Müller meint
Bin zwar kein großer VW Fan, aber die Chinesische Konkurrenz sehe ich noch nicht. Wer soll das sein?
NIO – zu teuer
MG – zu teuer
BYD – kann man da inzwischen schon was kaufen?
VW hat bei den Neufahrzeugen inzwischen die Software im Griff, mit dem neuen Motor der mit dem ID7 eingeführt wird, sind sie mit der Effizienz auch wieder ganz vorne dabei,
wenn dann noch die kleineren Modelle wie ID2 kommen steht VW eine große Zukunft bevor, der größte Konkurrent Toyota hat ja auf ganzer Linie versagt.
MAik Müller meint
@Lorenz Müller was sollte technisch am Motor zur messbaren Effizienz passiert sein? Am Motor sind maximal 2-3% rausholbar.
Lorenz Müller meint
Der neue Motor erlaubt ein überarbeitetes Kühlsystem und einen neuen Wechselrichter. Wir reden hier von einem Effizienzgewinn im niedrigen zweistelligen Prozentbereich, das lässt sich schon sehen.
M. meint
Du redest wie immer Unsinn.
Gerade so, als würde ein Tankwart über das Brotbacken referieren.
Um zu wissen, was an Effizienz an einem bestimmten Motor noch zu holen ist, muss man neben Grundinformationen wie Motortyp und der aktuellen Effizienz auch wissen, in welchem Bereich überhaupt die Zugewinne geholt werden. Mehr Effizienz bedeutet manchmal auch einfach mehr Aufwand – -ob bei Konstruktion oder bei der Abstimmung – Software inklusive.
Es ist eben nicht so, dass heute schon im Durchschnitt (!) über 90% erreicht werden.
Doch, solche Zahlen gibt es. Nur nicht bei jeder Drehzahl und bei jeder Last, und damit auch nicht im Schnitt.
Jörg2 meint
Ich sehe Fahrzeuge aller 3 Hersteller täglich mehrmals im Berliner Stadtbild.
Lorenz Müller meint
ID Fahrzeuge fahren hier wie Sand am mehr. MG sieht man hin und wieder. NIO habe ich bisher nur ein oder zwei mal gesehen und BYD noch nie… und das obwohl ich extrem viel auf der Straße unterwegs bin und in einer Gegend mit einer extrem hohen Elektroauto Dichte wohne.
Von der allumfassenden schwemme an China Autos die alles und jeden vernichten habe ich auf jeden Fall noch nichts gesehen. Wie gesagt: die Autos sind nicht schlecht, aber für den Preis auch nichts wovor VW Angst haben müsste – und darum ging es ja im ursprünglichen Kommentar.
Jörg2 meint
Lorenz
Ne, ne Schwemme ist das nicht.
Aber „nicht da“ stimmt halt auch nicht.
GrußausSachsen meint
da wird einem ja ganz schwemmelig bei soviel Idees
MAik Müller meint
@Yoyo Bitte gibt uns unwissen doch mal ein paar Links wo man die günstigen Chinesen in Deutschland bestellen kann.
Ich vermute allerding nur heiße Luft von dir. Danke.
Jörg2 meint
Maik
Meinst Du das ernst!?
Eine einfache Google-Suche wirst Du doch wohl hinbekommen! (?)
Yoyo meint
Fahr weiter deinen GTD, TDI und was Du sonst noch alles fährst, das wechselt ja ne nach tageszeit bei dir immer…
Google mal im Internet, dann wrirste fündig.
In Frankreich wurden schon sehr viele MG und Ora Funky Cat verkauft.
Offenbar sind die Leute dort schlauer. Oder die Rahmenbedingungen besser.
ElArmando meint
@MAik Müller
BYD Atto 3 in Vollausstattung bei BYD Concept Senger Store in Köln für 37.000 €. Am Wochenende da gewesen und auch den Han Probe gefahren. Ebenfalls bestellbar beim Autohaus Glinicke Gruppe… bestellbar, also kann man kaufen
Mäx meint
Ihr habt das nicht verstanden: Alles über 25k ist zu teuer.
Was Müller aber nicht verstanden hat und vermutlich nie verstehen wird: Ein Golf GTD kostet aktuell fast das doppelte seiner Wunschvorstellung, und einen Variant bekommt er nicht mal als 1.0TSI für den Preis.
Mäx meint
*Alles bereits inkl. Rabatt über Internet Neuwagenvermittler
Henrie meint
“ Die Chinesen sind schon lange da“
Die Ausserirdischen sind auch schon lange da, nur gesehen hat sie noch keiner.
Yoyo meint
Stimmt. Wenn man ganz fest die Augen zu macht und ganz doll an das VW-Wunder glaubt.
Henrie meint
An ein Wunder sollten besser deine Chinesischen Hersteller glauben, was bisher von denen hier präsentiert wurde ist mehr als dürftig. Inzwischen baut der VW Konzern seine Führung in Europa weiter aus, keiner verkauft mehr BEVs und auch beim Marktanteil ist er führend.
Soeri# ch meint
@ Yoyo
Wenn man Ihren Kommentar liest, da muss man Echt lachen!!! Sorry…… VW macht sehr gute E Autos und muss sich vor keinem Verstecken.
Qualität zählt in Europa. Warum sollte ich ein E Auto aus China kaufen? Die sind gleich teuer, wie die Europäischen Hersteller.
David meint
VW wird völlig unterschätzt, weil man in Wolfsburg seitens der Leitung nicht das große Wort führt und über die Gewerkschaft im Aufsichtsrat Indiskretionen bewusst gestreut werden, wobei die ursprüngliche Nachricht gerne aufgeblasen und/oder verzerrt wird. Das führt dazu, dass mehr über Probleme als über Vorteile geschrieben wird.
Die MEB-Plattform ist extrem preisgünstig. Das hat mit der Art der Konstruktion und der effizienten Fertigung der Komponenten zu tun, die angeliefert werden. Zudem zahlt sich der Milliarden-Invest in Lieferverträge mit relevanten Zellherstellern aus, die VW sehr gute Konditionen und sehr gute Lieferbarkeit beschert haben.
Es scheint auch nicht jedem bekannt zu sein, die 10 bis 18 Stunden sind Endmontagezeiten. Es sind nicht die Zeiten berücksichtigt, wo die Komponenten – wie der Akku – konfektioniert werden. Will sagen: der Anteil der Endmontage an den Produktionskosten ist gering. Er ist deshalb eine wichtige Zahl, weil er die maximale Kapazität eines Bandes /eines Werkes bestimmt.
Das setzt aber voraus, dass es eine Vollauslastung gibt. Die gibt es z.B. in Grünheide nicht und wenn man die Anzahl der Mitarbeiter durch die Anzahl der produzierten Autos teilt, kommt man auf horrende Produktionskosten, besonders, wenn man weiß, dass der Akku fertig angeliefert wird, der immer noch aus ein paar Tausend Fernbedienungsbatterien drahtgebondet wird. Alleine am Akku spart VW die Differenz ein, denn der besteht aus nur etwa 300 Zellen, deren Pole lasergeschweißt werden, weil sie thermisch von der Zelle entkoppelt sind.
Jörg2 meint
David
Das liest sich wie: VW erwirtschaftet eine Traummarge.
Apropos „Traum“! Außerhalb der REM-Phase sieht es dann so aus:
„Automobilwoche“, 15.03.2023:
„VW Pkw stutzt das Margenziel zurecht
Im vergangenen Jahr konnte die Marke Volkswagen noch kräftig zulegen. Doch für das laufende Jahr dämpft die Wolfsburger Kernmarke jetzt die Hoffnungen: Das bisherige Margenziel wurde deutlich gekappt….
„Auto24“, 28.01.2023:
„Traum-Marge für Tesla: Doppelt so viel Gewinn pro Auto wie VW“
usw.
Ein bischen mehr Marquardt („Fakten, Fakten, Fakten…“) und weniger an den Auftraggeber denken!
Sandro meint
Nette Zahlenspielchen, aber du weisst doch genau dass sich seit dem 28.1.23 die Marge bei tesla zwar nicht halbiert, aber um mindestens 6% gefallen ist.
Und bitte nicht den Rest der Mitteilung über VW verschweigen, die Marge ist im Vergleich zum Vorjahr gestiegen ;-)
Jörg2 meint
Sandro
David stützt seine Argumentation u.A. auf den MEB-Baukasten (ist das jetzt doppelgemoppelt?).
Den gibts schon ne Weile.
Die Presselage vom Januar beschreibt also eher 2022.
Da hatte in der damaligen Marktsituation VW also nur die Hälfte vom Tesla-Erfolg.
Die Presselage aus dem März beschreibt dann eher das Jetzt und die nahe Zukunft.
VW erreicht trotz Hochhalten der Preise seine übliche Marge nicht mehr.
(Der Margenverlust bei Tesla fusst auf Preisreduzierung.)
In einer Diskussion über Effektivität schneidet damit VW recht schlecht ab.
Oder wie siehst Du das Gesamtbild im Vergleich?
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Lt. jüngstem Bericht im Handelsblatt, letzter Satz, „zeigen Vergleiche mit Wettbewerbern, dass VW in einigen Punkten nicht mehr wettbewerbsfähig ist.“
Alles das, was David Tesla andichtet, muss er in Realität bei seinem Arbeitgeber tagtäglich erleben; klar, das ist natürlich frustrierend. Und dann auch noch die Diskrepanz bei der Entwicklung der Aktienkurse der beiden Autohersteller, obwohl David mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit genau das Gegenteil vorausgesagt hat …
alupo meint
Wichtig für Tesla war doch im 1. Q. 2023 nicht nur das weitere kontinuierliche Absatzwachstum sondern auch, dass Tesla nach Ferrari die höchste Gewinnmarge aller größeren Automobilfirmen (incl. Nio ;-) ) erzielt hatte.
Und das laut Deiner Aussage „trotz der schlechten Marge in Grünheide“. Wenn nun Grünheide (und Austin) erst vollständig hochgefahren sind, sind die Margen fast nicht mehr auszuhalten.
Daher, alles sehr gut was Tesla betrifft. Dumm nur wenn man Tesla-Shortseller ist.
Powerwall Thorsten meint
Schön, daß auch FUD David es ein weiteres Mal besser zu wissen glaubt, als die Top Manager von VW.
Warum leitest Du den Laden eigentlich nicht schon lange?
Ach so – falsche Gehaltsstufe.
Stefan meint
Stückzahlen pro Stunde mit einer nicht allzu hohen Mitarbeiterzahl sind wichtiger als ein paar Stunden weniger Produktionszeit.
Kurze Produktionszeiten bedeuten weniger Varianten und Optionen im Fahrzeug.
Steven B. meint
ja, aber… packt man einmal alles rein und der Kunde kann sich später die Feature per App freischalten, so sind die Optionen und Varianten abgedeckt. Nur muss dann eben auch der Preis stimmen für die vielleicht niemals aktiverten Features. Abgesehen davon, dass ein Gebrauchtwagen enorm aufgewertet würde, wenn bestimmte Feature erst nach Weiterverkauf aktiviert werden können. So hat zumindest der Gebrauchtwagenkäufer die Möglichkeit zu individualisieren, selbst bei einem „alten“… Kosten/Nutzen Rechnung muss da schon aufgemacht werden. die Versuchung ist übrigens gross, bestimmte Feature temporär zu aktivieren und zu testen, der ein oder andere bleibt dann auch bei dem Feature und der Produzent generiert „in App Käufe“
MAik Müller meint
@Steven B. was es alles gibt :)
Haupt Feature dürfte auf Langstrecke das weglassen der doofen Ladezeit an der Autobahn sein :)
Sinnvoll ist eine Klimanlage die dürfte aber mittlerweile Standard sein.
Mehr barucht es zum Autofahren von A nach B nicht.
Sepp meint
Braucht man nicht oder brauchst Du nicht? 😉
M. meint
Ich kenne jetzt keinen Hersteller, der „alles reinpackt“ – dazu müsste man schon Abstriche bei der Definition von „alles“ machen.
Softwarekram wie eine Navi-App, oder eine Heizmatte („Sitzheizung“ meine ich jetzt nicht.
Jörg2 meint
Stefan
„Stückzahlen pro Stunde mit einer nicht allzu hohen Mitarbeiterzahl sind wichtiger als ein paar Stunden weniger Produktionszeit.“
Beschreibst Du da nicht jeweils das Selbe?
DerMond meint
Wenn man, nur um zu Konkurrenten aufzuschließen, schon „sehr ambitionierte“ Ziele haben muss, dann fragt man sich wo die etablierten Hersteller so stehen.
Man hätte als Überschrift auch schreiben können: „In der Produktionstechnik haben sie uns auch abgehängt.“
eBiker meint
Ne das bedeutet genau das was Stefan auch schreibt: weniger Varianten.
Einfach mal erkundigen wie viele verschiedene Varianten und Typen bei VW vom selben Band laufen
Andi EE meint
@eBiker
Das ist bei Weitem nicht alles. Wieso steht oben im Text, dass es extrem schwierig wird, überhaupt unter 18 Stunden zu kommen? Meinst du die Brains bei VW sind da noch nicht auf deinen Tipp mit der Variantenreduzierung gekommen? 😆
Wenn es mit so simplen Dingen zu machen wäre, würde es VW wohl sofort umsetzen. Man kann das an Wahrscheinlichkeiten versuchen zu beurteilen. Wie wahrscheinlich ist es, dass z.B. Ford nicht sofort umsetzt und die Vielfalt reduziert um dann schwarze Zahlen schreiben zu können? Die Wahrscheinlichkeit liegt bei 0%, jeder Vollpfosten würde das sofort bestimmen, damit seine Produktion in die schwarze Zahlen gelangen kann.
Die Sache ergibt sich aus fortschrittlichster Produktion und einem Fahrzeug das so designt ist, dass es durch möglichst wenig Teile (Gigacast) und maximalem Robotikeinsatz, so effizient und preiswert wie möglich gebaut werden kann.
Wenn du diese beiden elementaren Dinge nicht umsetzt, bringt dir die Reduktion der Varianten vielleicht eine Reduktion von 30 auf 25 Stunden, aber nicht mehr. Oder wie erklärst du dir die 8 Stunden, die nach dem Optimierungsprozess angeblich immer noch fehlen?
Stefan meint
Wenn man die Produktionszeit deutlich reduziert, kommt man noch lange nicht automatisch in schwarze Zahlen.
Die Produktionszeit hat Einfluss auf die Produktionskosten, aber keine direkt linearen Einfluss.
Die Produktionskosten pro Fahrzeug bestimmen sich hauptsächlich aus der Stückzahl pro Stunde und den Anzahl Mitarbeitern.
Dazu kommen dann noch Material- und Zuliefer-Kosten, Kosten für Forschung und Entwicklung und diverse andere Bestandteile.
Man braucht auch ein Modell, wo der Markt Interesse hat. Das liegt nicht nur am Preis.
Bei nur einer Variante kann man eine große Zahl an Front- und Heckpartien parallel vorfertigen und auch der Zusammenbau kann stark automatisiert werden.
hu.ms meint
Ein grossteil der käufer mag individualiserbare farhzeuge.
Also viele unterschiedlche karosserieformen auf gleicher technischer basis und auch viel zukaufbare zusatzausstattung.
Und dann gibts auch noch leute, die wollen ein ganz einfaches auto, wie ihren jetzigen 10 jahre alten Polo – nur die antriebsform geändert sonst alles ganz einfach wie bisher.
South meint
Ausstattungslisten oder eher schon fast Ausstattungsbücher sind eher ein europäisches, von der Autoindustrie hochgezüchtetes, profitables System, teils in sinnlosen Paketen. Die meisten, vorallem jungen Kunden sind davon mittlerweile nur noch genervt. Diese ellenlangen Listen gibt es in den allmeisten Ländern auch gar nicht….in den USA würde man damit seine Kunden sogar verprellen….
Muss ja nicht gleich so spartanisch wie bei Tesla sein, es geht um sinnvoll dimensionierte Ausstattungslisten, also wichitge Sachen wie Klima sollte drin sein, teuere Ausstattungen die nicht jeder braucht optional und den zusätzlich Kaffeebecher können sie sich schenken…
Jörg2 meint
hu.ms
„Ein grossteil der käufer mag individualiserbare farhzeuge.“
Da würde ich zustimmen!
Bei den „ich will nur passend nutzen, aber kein Eigentum daran haben“ (CarSharing, Taxi, ÖPNV…) ist das eventuell anders.
Sollte die Entwicklung weiterhin in Richtung „Nutzung“ gehen (also weg von „seht, was in meiner Einfahrt steht“), dann reichen zwei..drei Karosserieformen (?), eine Farbe ….
M. meint
Das wäre – bei mir – tatsächlich so (außer die Farbe…. warum?), wenn ich ein Auto kaum noch bräuchte. Das ist hier aber nicht der Fall, und auf lange Sicht ist ein gekauftes Auto – und damit ist nicht zwingend ein neuzugelassenes Auto gemeint – billiger als „ständig“ eins anzumieten. Und „ständige Verfügbarkeit“ ist dort, wo man nicht für alles einen breit ausgebauten, günstigen und verlässlichen ÖPNV zur Verfügung hat, durchaus ein Argument.
Also in Berlin Mitte, in Hamburg, in Köln oder München und Stuttgart vielleicht nicht. Ich war mal eine Zeitlang in London. Dort ist Autofahren unwitzig, langsam und damit fast sinnlos. Underground rules! Aber woanders…
Und wenn es gekauft wird, viel Geld kostet (auch gebraucht) – dann bitte so, dass es passt.
Jörg2 meint
M.
Ich bin gespannt, wie sich das dann im zukünftigen BEV-Kleinwagenbereich darstellen wird. Also bei den Käufern, die aufs Geld gucken müssen/wollen und vielleicht eher die Hauptnutzungseigenschaft (Reichweite, schnelle Ladung…) mit etwas mehr Geld pushen oder ob die Ziernähte/Farbe/Felgen… im Fokus stehen.
Aber über kurz-oder-lang werden wir (in den Industrienationen) immer deutlicher (auch beim Pkw) bei der Nutzung landen (mMn).
1975 schloss in Berlin-Schöneberg der letzte Hinterhof-Kuhstall. Es lohnt sich einfach nicht, für ein Glas Milch sich ne Kuh zu halten.
LMausB meint
Also Trabbi-like :-) Nur in modern.
Jörg2 meint
LMaus…
Warum sollten Miet-/Nutzungs-Pkw auf dem technischen Niveau der 50iger und der Anmutung einer Mangelwirtschaft sein?
Es ging eher um die Variantenzahl. Nicht um Niveau und Qualität.
Bei Taxen kommen die Deutschen auch super mit der MB-Mittelklasse. In den meisten Städten sogar in EINER sehr traurigen Farbe nahe „Stützstrümpfe“.
(Und „Schöneberg“ und „Trabant“ passt auch nicht.)
Sandro meint
Sich eine eigene Kuh zu halten ist schon wegen der Klimadebatte keine gute Idee. Irland will jetzt 200.000 Kühe schlachten um ihre Emissionen zu reduzieren. Abgesehen davon trinkt in Berlin sowieso jeder Hafermilch :-)
Wenn die Enwicklung nur noch in die Richtung Pkw Nutzung geht, und eine Farbe dafür tatsächlich ausreicht, wird das vermutlich ein unempfindliches Grau sein, oder eine andere sehr triste Farbe. Furchtbare Vorstellung..
David meint
Ich denke, du verstehst das Thema Produktionstechnik nicht. Das ist die Endmontagezeit. Die ist nur ein kleiner Teil der gesamten Produktionskosten. Hier machen sich Varianten bemerkbar. Bei Tesla gibt’s kein HUD, keine Instrumente, dann geht die Endmontage schneller. Aber vorher haben sie hunderte Stunden am Akku rumgelötet.
Tesla-Fan meint
Was denn nun, gelötet oder lasergeschweißt?
Jörg2 meint
VW montiert im angelieferten Armaturenbrett das HUD dann selbst am Montageband?
Das glaube ich erst, wenn ich es sehe!
Ich halte dieses HUD-Argument für FUD.
Tesla-Fan meint
Ist Quatsch, das Armaturenbrett in all seinen Variationen ist immer ein Vormontageumfang und es kommt mit einem Handlingsgerät fertig für das jeweilge Fahrzeug an die Montagelinie und wird in einem Takt eingebaut.
David sollte mal ein Werks-Praktikum bei VW machen.
David meint
Das HUD wird justiert. Ein zusätzlicher Schritt.
Nickyonline meint
Japp, das stimmt!
Das komplette Cockpit wird im eigenen Haus parallel gefertigt.
Argument HUDs müssen zudem im Fahrzeug kalibriert werden, damit das projizierte Bild auf der Scheibe nicht verzerrt ist (genau wie beim Beamer Zuhause oder auf der Arbeit). Denn die Lage der eingeklebten Windschutzscheibe ist relativ gesehen zum HUD-Modul (Projektor) bei jedem Auto (etwas) anders. Das ist eine sehr lange Toleranzkette zwischen diesen beiden Bauteilen.
M. meint
Die Magie der Gleichheit… ;-)
Wenn man nur ein Produkt in 5 Farben hat, ist auch eine olle Fließbandtechnik zu Erstaunlichem fähig.
Aber fang mal an, darauf ein zweites und drittes Modell zu bauen… gleichzeitig.
MAik Müller meint
„Der Konzern will in Zukunft den Großteil seiner Volumenfahrzeuge auf der SSP bauen“
Hoffen wir mal das das ein technisch guter Baukasten wird den die große Masse bezahlen kann.
Die bisherigen 2% Eautos sind in Zukunft unbedeutend.
Jürgen V meint
Au Backe…..