Mercedes-Benz Trucks stellt im Oktober die Serienversion des bisherigen eActros LongHaul mit neuem Design und dem neuen Namen eActros 600 vor. Die Typbezeichnung 600 leitet sich – wie beim eActros 300/400 für den Verteilerverkehr – von der Batteriekapazität in Kilowattstunden ab.
„Die hohe Batteriekapazität sowie eine neue, besonders effiziente elektrische Antriebsachse aus eigener Entwicklung ermöglichen eine Reichweite von etwa 500 Kilometern ohne Zwischenladen“, erklären die Schwaben. Der als „Neuer eActros 600“ vermarktete E-Truck soll durch seinen niedrigen Energieverbrauch der für Kunden im Vergleich zum konventionellen Diesel-Actros wirtschaftlichste Fernverkehrs-Lkw von Mercedes-Benz Trucks sein.
Prototypen des eActros 600 wurden bei einer Wintererprobung in Finnland Anfang des Jahres getestet. Derzeit entsteht eine Flotte von rund fünfzig Prototyp-Fahrzeugen, die in einem nächsten Schritt zu ersten Kunden in die Praxiserprobung gehen soll. Parallel dazu bereiten sich die vier Standorte auf die Serienproduktion des eActros 600 beziehungsweise wichtiger Komponenten vor. Die Serienreife des E-Lkw ist für 2024 geplant.
Karin Rådström, CEO Mercedes-Benz Trucks: „Der eActros 600 aus Wörther Produktion kann die Mehrheit der Diesel-Lkw im wichtigen Fernverkehrs-Segment ablösen, denn er setzt für unsere Kunden in Sachen Wirtschaftlichkeit neue Maßstäbe. Zudem bietet er enorme Potenziale zur Reduktion von CO2-Emissionen. Ich bin davon überzeugt, dass dieser Lkw den neuen Standard im Straßengüterverkehr definieren wird.“
Der eActros 600 wird auf der bestehenden Montagelinie der Wörther Produktion gefertigt, parallel und flexibel neben den Lkw, die einen Dieselantrieb erhalten. Dort wird er auch mit den elektrischen Antriebskomponenten ausgestattet. In mehreren Produktionsschritten werden unter anderem die E-Achse, Hochvoltbatterien sowie die Frontbox, ein komplexes Technologiemodul, eingebaut. Nachdem alle Hochvolt-Komponenten montiert sind, geht das Gesamtsystem in Betrieb und der Lkw ist fahrbereit.
Eine neue Designsprache der Fahrerkabine des eActros 600 bricht laut Mercedes-Benz Trucks mit der bekannten Optik der Actros-Baureihe, greift Designelemente eines auf der IAA präsentierten Konzept-Prototyps auf und führt diese „mit klaren Linien und einer aerodynamischen Formgebung“ weiter. Auch das Interieur erhalte Neuerungen.
Drei Batteriepakete liefern dem eActros 600 in der Serie eine installierte Gesamtkapazität von über 600 kWh und zwei Elektromotoren als Bestandteil der neuen E-Achse generieren eine Dauerleistung von 400 kW/544 PS sowie eine Spitzenleistung von über 600 kW/816 PS. Zusätzlich zur Sattelzugmaschine produziert Mercedes-Benz Trucks ab Marktstart auch Pritschenfahrgestell-Varianten des eActros 600. Dies ermöglicht weitere Einsatzmöglichkeiten.
Die Entwicklungsingenieure von Mercedes-Benz Trucks legen den eActros 600 für dieselben Anforderungen an die Dauerhaltbarkeit von Fahrzeug und Komponenten wie einen vergleichbaren konventionellen schweren Fernverkehrs-Actros aus. Das bedeute 1,2 Millionen Kilometer Laufleistung in zehn Betriebsjahren, heißt es.
Im eActros 600 kommen Batterien mit Lithium-Eisenphosphat-Zelltechnologie (LFP) zum Einsatz. Diese zeichnen sich laut Mercedes-Benz Trucks vor allem durch eine hohe Lebensdauer und mehr nutzbare Energie aus. Die Batterien des eActros 600 sollen sich in der Serie an einer Ladesäule mit etwa einem Megawatt Leistung in deutlich unter 30 Minuten von 20 auf 80 Prozent aufladen lassen.
Futureman meint
Wie viele Jahre ist es jetzt her das Mercedes gesagt hat: Elektro – LKW ist technisch nicht möglich? Wahnsinn, wie schnell es sich ändern kann. In der Zeit haben Wasserstoffkonzepte noch nicht Mal alle Fördergelder ausgegeben…
David meint
Das haben sie nie gesagt. Vorstand Daum hatte auf Teslas Nachricht, man würde ab 2019 einen batterieelektrischen Schwerlastwagen mit Trailer, der vollgeladen 800 km Reichweite realisiert, gesagt, das sei nicht realisierbar. Die Gesetze der Physik würden auch für Tesla gelten. Und er hatte natürlich Recht. Es gab den Truck 2019 nicht, ebenso nicht 2020, 2021, 2022 und selbst 2023 testet man noch eine Vorserie. Es gibt sechs Jahre nach dem Statement von Daum die Fabrik für die Serienproduktion immer noch nicht. Und aus den Tests hört man wenig Gutes: Liegenbleiber und nur mit Chips beladen schafft er über 200 mls Reichweite.
Powerwall Thorsten meint
Das wenig Gute bei Tesla zeigt sich ja auch gerade im Aktienkurs
;-)
Ben meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
Jörg2 meint
David
Dann war in 2019 eine andere Physik als sie 2023ff gilt?
Nur zur Richtigstellung: Daum hat sich nicht darüber lustig gemacht, dass die Terminplanung nicht eingehalten wurde. Er hat von Unmöglichkeiten der Realisierung (durch wen auch immer) geschwätzt,
Glaubst Du tatsächlich, dass Dein Stilmittel der Argumdntationsberschiebung fruchtet?
sert meint
Die Physik sind immer die Gleiche. Aber die technischen Mittel die wir zur Verfügung haben entwickeln sich weiter. Irgendwann trifft fast jedes Versprechen mal ein.
Letztlich geht es bei solchen Aussagen um die technische Machbarkeit zu dem Zeitpunkt.
Ich sage dir auch, beamen ist möglich. ;)
alupo meint
Das ist wieder einmal absoluter Blödsinn was David erzählt.
Martin Daum hat sich damals auf die vermeintlich physikalische Unmöglichkeit eines rein batterieelektrisch angetriebenen 40 Tonners bezogen und nicht auf den Zeitraum einer beginnenden Serienproduktion.
Teslas Aussage war damals, dass der Tesla Semi ca. 2 kWh pro Meile verbrauchen würde. Dies hat Tesla in 2022 in einer auf YT dokumentierten Versuchsfahrt über mehr als 500 Meilen bzw. mehr als 800 km ohne zu laden nachgewiesen. Der Verbrauch betrug auf der anspruchsvollen Strecke von SF nach SD nur 1,7 kWh/Meile. Und Musk hat weitere Verbrauchsreduzierungen hin zu 1,6 bzw. möglicherweise sogar 1,5 kWh/Meile in Aussicht gestellt.
Daum ist BWLer und hat „wenig mit Physik“ am Hut. Das hat er damit noch einmal deutlich bewiesen.
Und dass der Verbrauch des eActros nicht besonders niedrig ist und auch nicht sein kann ist wohl anhand der Bilder bzw. der Vorgaben leicht ersichtlich.
Mäx meint
Daum: „If Tesla really delivers on this promise, we’ll obviously buy 2 trucks — one to take apart and one to test because if that happens, something has passed us by. But for now, the same laws of physics apply in Germany and in California“
Teslas promises: Production in 2019 with a range of 500mls.
Teslas in reality: 500mls of range with a test production of some prototypes in 2022, volume production not before end of 2024.
Ich würde sagen, das ist ungefähr das, was Daum ausdrücken wollte.
Christian meint
Das zeigt wieder: Für LKW mit Pantograph gibt es keinen Markt.
Jörg2 meint
Nur in Spezialanwendungen.
Also z.B. feste, kurze Touren mit mehreren täglichen Umläufen.
Z.B. ständiger Pendler Kiesgrube – Betonwerk. Oder Linienbusse in der Stadt.
Und das dann mit wenigen Ladepunkten in den Stillstandszonen (keine durchgehende Oberleitung auf der Strecke).
Die „Ladesäule“ ist damit räumlich aus der Zone „bastelt einer dran rum, fährt einer ran..,“ weg und das Fahrpersonal braucht nur einen Knopf drücken.
Die Berliner Verkehrsbetriebe betreiben einen Teil ihrer Linienbusflotte so. BEV-Bus und Nachladung über Pantograph im öffentlichen Raum an Endhaltepunkten.
eBiker meint
Pantograph hat halt den Vorteil, dass man viel weniger Batterien braucht.
Jörg2 meint
Oder im Linienbussverkehr so langsam an die gleichen Reichweitennutzungen herankommt, wie die alten Diesel das hinbekommen haben. ;-))
Ben meint
Stark bleiben Jakob Sperling.
https://www.hydrogeninsight.com/transport/nobody-wanted-a-hydrogen-vehicle-all-1-600-requests-for-dutch-zero-emission-truck-subsidies-were-for-battery-electric-models/2-1-1434803
Jakob Sperling meint
Erklär mir, warum Mercedes Benz Trucks (zusammen mit Volvo Trucks) in Kanada ein Entwicklungszentrum und eine Fabrikation für Brennstoffzellen in Betrieb haben und nun auch noch in Deutschland eine von Europas grössten Brennstoffzellen-Fabriken bauen. Wenn die nicht wissen, wie die Zukunft der LKW-Antriebe sein wird, wer weiss es dann.
Mäx meint
Ich frage mich nur, warum dann c-H2 Wasserstofftankstellen gebaut werden, wenn Mercedes die Zukunft beim l-H2 sieht (siehe Gen 2 Truck).
Finde ich irgendwie widersprüchlich…du nicht?
Jörg2 meint
Fördertöpfe?
ID.alist meint
Und wenn ab nächstes Jahr Milence anfängt Ladehubs entlang der Europäischen Hauptrouten aufzubauen, dann wird es langsam was mit den E-Trucking.
Jörg2 meint
ID….
Ich vermute, die Frachtführer werden wenig auf öffentliche Ladeinfrastruktur zurückgreifen. (So, wie sie seit Jahren eigene Betankungspunkte betreiben und verbilligte Großkontingente Diesel einkaufen).
Aber Reisebusse wird es ja auch geben.
Und „Vagabunden“ im Frachtverkehr natürlich auch.
ID.alist meint
Vielleicht baut der eine oder andere Ladeinfrastruktur in deren Depots, aber ich glaube weniger das DHL&Co jeder für sich strategisch in ganz Europa Ladestationen an den Hauptverkehrsadern aufbauen.
Wie viel DHL für den Fahrstrom wird zahlen müssen, a) wird keiner wissen(B2B Verträge), b) wird einiges weniger sein als das was Otto NormalBEVfahrer zahlt.
Jörg2 meint
ID…
Wenn (so meine Meinung), dann bauen die Ladeinfrastruktur auf ihre Betriebshöhe. In der freien Wildbahn eher nicht.
Sie mein Bsp., dass schon immer eigene Betankungspunkte auf den Betriebshöfen waren (verbilligter Großkontingenteneinkauf) und sich Tankverbünde bildeten „ich lass Deine Lkw bei mir tanken und dafür lässt Du meine Lkw bei Dir tanken“.
Ich vermute, so werden es die (großen) Frachtführer auch bei BEV machen.
(Die Bus-ÖPNV-Betreiber machen das z.B. jetzt schon so. Wie auch anders?)
David meint
Bemerkenswert wie die Wasserstoff-Phantasien von der Elektromobilitätsrealität einfach ad acta gelegt werden.
Jakob Sperling meint
Mercedes Benz Trucks hat (zusammen mit Volvo Trucks) in Kanada eine Brennstoffzellen Fabrik in Betrieb und in Weilheim eine Brennstoffzellen-Fabrik im Bau.
Ich denke mal, die tun das nicht aus Jux, sondern weil sie genau wissen, was ein BEV-LKW kann und was nur ein FCEV-LKW kann.
Jörg2 meint
Super!!!
Jetzt kommt es langsam aus dem Verteilerverkehr mit 200km pro Tag raus!!
Fernverkehr, wie sich der Stammtisch das vorstellt, ist es aber nicht. Bei 120.000km p.a. und rund 250 Arbeitstage sieht man zwar nichtmehr den eigenen Kirchturm aber „heute Rotterdam und morgen Rom“ ist dann noch etwas anderes. Dieses Fahrzeug ist für den zentraleuropäischen Fahrer, der jeden Tag zuhause schläft. Das ist die Mehrheit der Transporte! Also: richtig positioniert (mMn).
volsor meint
Jörg2 ,“aber „heute Rotterdam und morgen Rom“ ist dann noch etwas anderes.“
Aber Sie kenne schon die Lenk und Ruhezeiten für LKW Fahrer? Oder?
Jörg2 meint
volsor
Ja, die kenne ich.
Wer das fragt, kennt sie wohl eher nicht.
Die Lösung wäre „Doppelbesetzung“.
Kona64 meint
Wo gibt es im LKW Verkehr Doppelbesetzung? Viel zu teuer. Das macht man nur bei Reisebussen, weil die Passagiere nicht warten können.
Powerwall Thorsten meint
Die Lösung wird Autonomes Fahren sein – bei Mercedes halt vorerst nur Tagsüber bei schönem Wetter mit Tempo 60 und vorausfahrendem „Lotsenfahrzeug“
M. meint
Thorsten,
das ist zwar eindeutig zu wenig, aber scheinbar immer noch besser, als irgendwo „einzuschlagen“.
Lorenz Müller meint
500km darf eh kein LKW Fahrer am Stück fahren. Nach 360km ist in jedem Fall Zwangspause angesagt, da kann entspannt nachgeladen werden. Muss nur noch die Ladeinfrastruktur für LKWs ein bisschen nachziehen.
eBiker meint
Bisschen nachziehen ist aber schon irgendwie lustig.
Hast du schon mal die LKW Rastplätze – oder einfach irgend einen Rastplatz gesehen wo die dann ihre Ruhepausen machen?
Jörg2 meint
eBiker
Gute Touren brauchen keinen Rastplatz.
Die starten am Verteilzentrum A (Abziehen des Ladesteckers nicht vergessen) und haben ihren Endpunkt im Verteilzentrum B nach max. 4,5 Stunden Lenkzeit.
Hier kommt die Pause von min. 45 Minuten (Ent- und Beladen durch GVZ). Der eLKW hängt solange an der Dose.
Dann gehts max. 4,5 Stunden zurück.
Die für den Laien vielleicht optisch auffälligsten Touren dieser Art sind z.B. die Verkehre der Deutschen Post, von Amazon, UPS etc.
Geschlafen wird zuhause.
eBiker meint
Jörg ja diese Touren gibt es auch .- aber erkläre mal die komplett überfüllten Rastplätze? Gibts die etwa nicht?
Lorenz Müller meint
@eBiker
Dann sind doch Elektro LKW genau die Lösung.
Warum sind die LKW Parkplätze so überfüllt? Weil nichts dran verdient ist. Wenn man nun eine Ladesäule hinstellt, dann sorgt der Betreiber der Ladeparks indirekt für die nötigen Parkplätze – natürlich im eigenen Interesse: um Strom zu verkaufen.
Jörg2 meint
eBiker
Die Fahrzeuge auf den überfüllten Rastplätze ist der real kleine Teil der Fahrzeuge, die tatsächlich Ferntouren fahren und aus den Frachtbörsen ihre Touren holen. Gefühlt sind das natürlich viele.
Schau Dir bei Deiner nächsten BAB-Fahrt auch mal an, wie oft man da Trailer mit angehobener Achse sieht. Die Dinger sind leer. Die sind (oft) nach ihrer letzten Entladestelle auf der Fahrt zu der gebuchten neuen Ladung.
Markus Müller meint
Und wenn es dann keine Fahrer mehr braucht? Oder nur noch einen Fahrer pro ‚Platoon‘?
Solche Fahrzeuge haben ein breites Einsatzspektrum. Das mit dem Nachladen wird nicht so schnell klappen, aber keine Angst, Mercedes Benz Trucks hat ja eine Brennstoffzellen-Fabrik im Bau.
Mäx meint
Damit H2 also benötigt wird, müssen wir davon ausgehen, dass echte Autonomy Level 5 marktreif wird.
Schlage vor wir kümmern uns dann nochmal um H2 wenn diese erste Hürde genommen ist.
Bis dahin befördern die meisten dann schon mal mit BEV LKWs ihre Ware.
nie wieder Opel meint
Ich sehe da ein anderes Problem. Viele Fahrer, die bei uns ab/laden frage nach, ob sie noch etwas an der Rampe bleiben können. Es läuft noch die Ruhezeit, die nicht unterbrochen werden darf.
Wenn also die Ruhezeit an der Ladestation stattfunden soll muß es möglich sein, diese sanktionsfrei zum Umparken nach dem Laden zu unterbrechen.
Peter meint
Oder die großen Logistikzentren haben Lader an der Rampe. Das wäre dann Ladezeit in doppeltem Sinne.
Jörg2 meint
nie wieder Opel
Die „Ruhezeit“ ist min. 9 Stunden am Tag. So lange stehen die bei euch an der Rampe?
Vielleicht meinst Du die „Pausenzeit“? Also die 45 Minuten nach max. 4,5 Stunden Lenkzeit?
Matze meint
Jörg, ändert sich durch deinen (richtigen!) Ausflug in die Semantik etwas an Opels Anmerkung?
nie wieder Opel meint
Ach der Jörg, wie ich ihn aus teslamag kenne…
Ja klar, Pausenzeit. Das ändert natürlich alles.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Einfach super, da geht die Post ab.
Und die anderen europ. LKW-Hersteller sind auch auf der Spur.
Da könnte die Transformation schneller und brutaler kommen, so dass die FDP mit ihrer Pseudo-Technologie-Offenheits-Politik voll gegen die Wand fährt.
Torsten meint
Ach die schwenken einfach ihr Fähnchen in den Wind, das sollte keine Herausforderung darstellen.
stdwanze meint
Während der Stammtisch noch pöbelt liefert man hier einfach ab! Die Frage ist ob die Langlebigkeit der LFP Batterien hier eine Rolle spielt. Auf der einen Seite werden die HV Batterien eines LKW viel öfters geladen als eines PKW, auf der Anderen Seite ist die Lebenszeit eines normalen Triebfahrzeugs heute ja sehr begrenzt (antriebsartunabhängig).
Oder es hier nur um den Preis geht.
M. meint
„Die Frage ist ob die Langlebigkeit der LFP Batterien hier eine Rolle spielt.“
1.200.000 km bei 500 km Reichweite sind gerade mal 2.400 Vollzyklen. Jetzt ist nicht jede Strecke zwischen zwei Ladestationen genau 500 km, also wird es auch Teilladungen geben – die Fahrerpause tut ihr Übriges.
Selbst wenn man über den Verlauf noch 20% (lineare) Degradation reinrechnet – falls es soviel ist – wären das kaum 3000 Zyklen.
Das geht mit LFP. Ich kenne da Zahlen zwischen 6.500 und 10.000 Vollzyklen, wenn auch mit im Mittel etwas geringeren C-Raten.
David meint
Ein Zyklus ist per Definition 0-100%. Fünf Teilladungen um 20% ergeben einen Zyklus. Ein populärer Irrtum, den Zyklus mit der Anzahl der Ladevorgänge zu vermischen oder zu verwechseln.
nie wieder Opel meint
Bin kein Mercedes-Fan. Trotzdem fällt es mir nicht schwer ganz ehrlich „Glückwunsch“ auszusprechen.
Ohne zu übertreiben: auf solche Modelle wartet die Welt. Hast gestern wieder habe ich eine große, neue Truck-Ladestation entdeckt. Übertreibe nicht wenn ich behaupte, die Fahrer werden sich um die Kisten prügeln. Für eine Standklima würden viele weiß Gott was geben. 800 PS trennen Spreu von Weizen. Nach ein bis zwei Stunden an der Laderampe können auch ein paar Kilometer wieder im Akku sein. Motorbremse und heiße Trommeln gehören der Vergangenheit an, man freut sich auf jede Bergabfahrt.
Sandro meint
In Europa ist jede Zugmaschine mit einem Retarder ausgestattet, da kannst auch 8% Gefälle mit 90 Sachen locker fahren, und die Bremse bleibt kalt. Diese donnernden Motorbremsen gibt es eigentlich nur noch in den USA. Der Actros hat seit den 90ern Scheibenbremsen, wie eigentlich jeder moderne LKW
Der eActros ist natürlich eine Super Sache, klar.
M. meint
Der Retarder verschwendet die Energie allerdings.
Die paar Extra-kWh, die ein eLKW so kostenlos „produziert“, nimmt man gerne mit zum nächsten Berg.
Jeha meint
Meinst du jetzt Mercedes als Marke von Daimler Truck oder Mercedes-Benz als Firma?
nie wieder Opel meint
…alles mit Stern drauf meine ich. Und alles mit einem durchgestrichenen Ring.