Der batterieelektrische Mercedes-Benz eActros 600 geht in den Kundentest. Die ersten beiden Erprobungsfahrzeuge des im vergangenen Jahr vorgestellten Elektro-Lkw für den Fernverkehr werden laut dem Hersteller in den nächsten Wochen sukzessive vom Container-Logistikunternehmen Contargo und vom Recyclingspezialisten Remondis in der Betriebspraxis eingesetzt. Beide Unternehmen sind Teil des global agierenden Rethmann-Konzerns.
Contargo wird seinen E-Lkw über mehrere Monate hinweg für den Transport von Containern zwischen dem Hafen in Wörth am Rhein und unterschiedlichen Be- und Entladestellen einsetzen. Dabei soll das Fahrzeug täglich über 800 Kilometer zurücklegen. Im ersten Schritt wird der E-Lkw an einer Schnellladesäule am Contargo-Terminal in Karlsruhe geladen. Contargo plant den Aufbau einer eigenen Ladeinfrastruktur auf seinem Betriebshof. Das Unternehmen baut nach eigenen Angaben derzeit das größte private Ladenetz für schwere E-Lkw in Deutschland auf, mit 90 Ladepunkten an 18 Standorten.
Remondis wird das Erprobungsfahrzeug bei Köln im Rahmen des Projekts „Hochleistungsladen im Lkw-Fernverkehr“ (HoLa) einsetzen. Ziel von HoLa ist der Aufbau, Betrieb und die wissenschaftliche Begleitung einer Hochleistungs-Ladeinfrastruktur für den batterieelektrischen Fernverkehr. Am Projekt sind neben Daimler Truck weitere Konsortialpartner aus Industrie und Forschung beteiligt. Das Testfahrzeug für Remondis wird vor allem für den Transport von recycelten Rohstoffen eingesetzt und ist mit einem eigens für die Erprobung produzierten Auflieger der Firma Kögel ausgestattet.
Stina Fagerman, Leiterin Marketing, Vertrieb und Services bei Mercedes-Benz Trucks: „Die Erprobung von E-Lkw bei Kunden vor dem Produktionsstart hat sich sehr bewährt. So setzen wir auch beim eActros 600 auf Praxistests. Wir freuen uns sehr, dass Contargo und Remondis als erste Kunden den eActros 600 im Realbetrieb testen werden.“
Die hohe Batteriekapazität von über 600 kWh sowie eine „neue, besonders effiziente“ elektrische Antriebsachse aus eigener Entwicklung ermöglichten eine Reichweite des E-Lkw von 500 Kilometern ohne Zwischenladen, erklärt Mercedes. „So wird der eActros 600 deutlich über 1.000 Kilometer am Tag zurücklegen können. Zwischenladen während der gesetzlich vorgeschriebenen Fahrerpausen – selbst ohne Megawattladen – macht dies möglich.“
Der eActros 600 soll neben dem CCS-Laden mit bis zu 400 kW später auch das Megawattladen (MCS) ermöglichen. Hierfür können Kunden eine Vorrüstung bestellen. Die Batterien können an einer entsprechenden Ladesäule mit etwa einem Megawatt Leistung in circa 30 Minuten von 20 auf 80 Prozent gefüllt werden.
Der Start der Serienproduktion des eActros 600 ist für Ende 2024 vorgesehen. Das Modell wird laut Mercedes von Anfang an als Sattelzugmaschine sowie als Pritschenfahrgestell-Variante produziert. Derzeit entstehe eine Flotte von rund fünfzig Prototypen, von denen einige Fahrzeuge in einem nächsten Schritt auch zu ersten Kunden in die Praxiserprobung gehen sollen.
Michael S. meint
Scheint ja doch zu funktionieren. Wer hätte es gedacht.
Gibt es schon Aussagen, ob und wenn ja wie viel Nutzlast bei dem Modell im Vergleich mit dem Verbrenner verloren geht?
Jörg2 meint
Ich kenne keine Daten dazu.
Allerdings:
Die wenigsten Transporte fahren am zulässigen Gesamtgewicht.
Die EU wird wohl das zGG für solche Fahrzeuge erhöhen und damit das Mehrgewicht der SZM/Lkw (teilweise) ausgleichen.
Ben meint
Wo ist den Jakop Sperling der uns alle belehren wird das dies Fake ist und nicht funktioniert ?
Solariseur meint
Interessant für mich ist, was konkret erprobt wird, also welche Parameter (andere Begriff fällt mir grad nicht ein) unbekannt sind und durch Erproben ermittelt werden müssen. Wie LKW gebaut werden ist Mercedes klar, der 400er ist in Serie auf der Straße.
Was soll da plötzlich nicht funktionieren?
Jörg2 meint
Sehr schön, dass der Fernfahr-Daimler jetzt auch in die Kundenerprobung kommt!
Es werden immer mehr Anbieter in dem Bereich „Fernstrecke“.
David meint
Mercedes rollt seine LKW langsam, aber kontinuierlich aus. Sie starten mit den kleinen Akkus und arbeiten sich immer weiter hoch. Das entspricht dem Bedarf, denn ohne Megawatt-Ladenetz sind die Einsatzbedingungen für den Fernverkehr noch nicht gegeben.
Aber im Verteilerverkehr sind die Daimler eine Macht, wie man letztes Jahr beim runonless gesehen hat. Der eCascadia von UPS hatte in der Praxis teilweise unter 1 kWh/km verbraucht. Das kann man exakt nachgucken. Z.B. Day 6, UPS Compton, eCascadia, 272 km, SoC von 98,4% auf 42,8%. Macht 55,6% des Akkus für 272 km. Man kann dort auch nachgucken, wie groß der Akku dieses Freightliners ist, nämlich 475 kWh. 55,6 % davon sind 264 kWh. 264 kWh für 272 km.
Da kann die Konkurrenz nur weinen. Altmeister Daimler Trucks ist so effizient, wie es Tesla mit seinen Prototypen gerne wäre. Besonders deshalb eine Ohrfeige, weil man auch sehen kann, wie der eCascadia gefahren wurde: Es waren fünf Auslieferungen und zu 68,1% fuhr der Truck über 80 km/h, in der Spitze fuhr er 95 km/h. Typischer Verteilverkehr in Nordamerika, nix Sparfahrt.
Jörg2 meint
David
Erinnere ich das richtig? Diese 270km war in den 18 Tagen die längste Fahrt dieses eCascadia (Dieses Depot hat nur diesen einen). Die meisten Tage hat er gestanden. Warum eigentlich? Unbrauchbar für die Transportaufgaben und/oder Wartung?
Hättest Du zu Deinem Vergleichsergebnis auch bitte noch die gleichartigen Daten Deines von Dir gewählten Vergleichsfahrzeuges? Danke!
Und da Du einmal dabei bist. Fändest Du auch, dass das Transportgewicht einiges am Verbrauch beeinflusst und also vielleicht auch herangezogen und benannt werden sollte? Und unterschiedliche Geschwindigkeitsprofile (punktuelles Max vs. Langzeitmax etc.) auch eine Rolle spielen könnten.
So „oberflächlich“ wirkt es ja wie ein missglückter Argumentationsversuch vom gewünschten Ergebnis her.
Solariseur meint
Jeder weiß, Du inklusive, dass USA und Europa komplett unterschiedliche Anforderungen an den LKWs haben. Wieso sollte Daimler ein Freightliner in Europa verkaufen, wenn die den eActros haben?
tutnichtszursache meint
„Zwischenladen während der gesetzlich vorgeschriebenen Fahrerpausen – selbst ohne Megawattladen – macht dies möglich.“
Die Frage ist halt, ob nach den 4,5 Stunden Lenkzeit dann immer an einem Stellplatz ein Lader verfügbar ist – oder soll man seine 45 Minuten Pause im PKW Ladepark machen? Im Büro sieht das immer schön einfach aus…
eBiker meint
Wird wohl genauso passieren wie bei den PKW – vor ein paar Jahren war das ja auch sehr viel Theorie – mittlerweile gibts so viele HPCs entlang der Autobahnen.
jetzt kommen halt langsam die LKW – also wird auch hier die Infrastruktur entsprechend wachsen. Zuerst werden die wohl nur im Shuttle-Dienst fahren. Da gibts ja auch mehr als genug Bedarf. Die echten Langstrecken kommen, dann halt ein wenig später
Michael meint
Nein, es gibt immer noch nicht genug HPC Lader auf Autobahnen. Man muss immer noch runter und über die Landstrasse zu einer verlassenen Wiese ohne Toilette.
eBiker meint
So und wo soll das sein?
Irgendwo am AdW wo nur du rum fährst?
Tom meint
Blödsinn!
Es gibt zwar noch vereinzelt Strecken auf denen HPC´s sicherlich fehlen, aber im großen und ganzen findet sich heute doch auf fast jeder Rastanlage entlang der Autobahn eine Lademöglichkeit…
stdwanze meint
die 2000er haben angerufen und wollen ihre Märchen zurück
Ben meint
Hey Michel, 1998 hat angerufen und will sein Kommentar zurück.
one.second meint
Es steht doch im Text, das die dafür benötigten Ladestationen gerade gebaut werden. Und ja, man fährt in der Logistik tatsächlich die selbe Strecke immer und immer wieder.
Jörg2 meint
tutnichts
Fahrt Depot1 -> Depot2 -> Depot1.
Jeweils eigene Ladeinfrastruktur auf dem Betriebshof.
Jede Einzelstrecke max. 4,5 Stunden.
Keine Stellplatzsuche für die Lenkpause.
Keine öffentliche Ladeinfrastruktur notwendig.
Fahrer (und Auto) sind jeden Tag wieder zuhause.
Peter meint
So ein LKW lenkt ja nicht nur, sondern lädt auch Transportgut. Und diese Ladepausen kann man auch nutzen.
Martin_030476 meint
Das Fahrzeug wird sicher der Hit! Freue mich schon die ersten auf den straßen zu sehen.
Und Daimler ist im Gegensatz zu Tesla wenigstens in der Lage die Fahrzeuge auch zu produzieren haha
Solariseur meint
Ja, schön an der Serienfertigung des eActros 600 zu sehen. Die Auslieferungswelle läuft….
Martin_030476 meint
Die vom 400er läuft. Der 600er wird wie geplant ende des Jahres starten
Solariseur meint
Prima, läuft.
Stromspender meint
Wie läuft denn die Serienfertigung des Semi? Ich glaube eher so „semi“, oder?
Davon abgesehen: Dieses „Tesla gegen den Rest der (Elektro)Welt“ und umgekehrt ist doch einfach nur Kindergarten.
Jörg2 meint
Deinem zweiten Absatz stimme ich zu 100% zu.
Aber, wie kommt es auf dieser Grundlage zu Deinem ersten Absatz?
alupo meint
#Jörg2, der war gut :-). Ich sehe das so wie Du.
Kawusie meint
Vorallem setzt Daimler nur auf langlebig LFP Zellen und nicht wie der Primus auf die NMC im Semi – schauen wir mal was nach 1,2mio KM bei rumkommt.
Solariseur meint
Interessant, dass man (sich) immer sofort mit Tesla vergleicht. Seltsam, wenn sie doch so unbedeutend sind.
Wie ist der interne Vergleich zu Freightliner? Was läuft dort, welche Akkus usw?
Wir würden, wenn verfügbar, sofort mehrere EM2 ordern. Wird aber nie über den Teich kommen.
brainDotExe meint
Beim LKW ist das tatsächlich vorteilhaft, da werden die Zyklen von NMC wahrscheinlich vor der kalendarischen Alterung gerissen.
Beim Auto sehe ich NMC weiterhin vorne, da kommt die kalendarische Alterung sowieso vor der zyklischen Alterung.
ID.alist meint
Deine Aussagen machen von Tag zu Tag weniger Sinn.
Jeder weiß, Du inklusive, dass USA und Europa komplett unterschiedliche Anforderungen an den LKWs haben. Wieso sollte Daimler ein Freightliner in Europa verkaufen, wenn die den eActros haben?
Es meistens so, dass entweder einen US-Hersteller einen Europäischen gekauft hat oder anders herum, ich glaube Volvo ist hier ein Einzellfall, aber die LKWs die dort fahren unterscheiden sich auch stark von den Europäischen LKWs.
Aber wenn Du darauf zeigen willst, dass der Tesla Semi in der aktuelle Form nie nach Europa kommen wird, ja, da hast Du völlig recht.
Jörg2 meint
brain
Ich vermute, Zyklen- und Zeitalterung haben sich unter den Entwicklern weitestgehend rumgesprochen. Auch, wie hoch die Lebensfahrleistung der unterschiedlichsten Lkw-Klassen so sind.
Die Vermutung, da wäre jemand zu blöd, das irgendwie zusammenzubringen, halte ich für abwegig.
brainDotExe meint
Jörg
Das jemand zu blöd ist irgendetwas zu betrachten habe ich nicht gesagt.
Ich sagte lediglich dass, aus technischer Sichtweise, bei LKW für die Langstrecke LFP die bessere Wahl ist.
Powerwall Thorsten meint
Wartet nur ab.
In einigen Jahren kommt ein ganz besonders schlaues Brain oder ein Kawusu daher und sagt:
„ ja mit der Feststoffzelle ist das natürlich noch besser“.
Die Frage ist: wann ist man in die Entwicklung gegangen?
Und als Tesla schon an den batteriebetriebenen Langstrecken LKW geglaubt und diesen entwickelt, da hat hat man hier in Europa noch von Wasserstoff und E-Fules gefaselt.
Zum Start dieser Entwicklung stand als Batterietechnologie NCM zur Verfügung – diese Zellchemie künftig zu ändern, ist ein Klacks.
Und wir haben hier hier diverse Foristen Tesla ausgelacht, als die ersten LF P Zellen in die Tesla kamen. Da wurden Begriffe wie Cold Gate, Lade Gate, Winter Gate konstruiert.
Manchmal sollten sich die Hater einfach mal entscheiden, an was sie glauben und an was nicht – und zwar rechtzeitig und nicht wie die alte Fasnacht – immer hinterher
Jörg2 meint
brain
Aus der Gesamtsicht ist am besten, was auf technischer Seite die Produkteigenschaft sicherstellt und auf kaufmännischer Seite die geringsten Kosten verursacht.
Ich hatte verstanden, Du zweifelst an, dass das bei bestimmten Varianten nicht gegeben ist.
brainDotExe meint
Thorsten
Sicher wäre das mit (LFP-)Feststoffzellen besser, nur ist die Entwicklung noch nicht so weit.
„wann ist man in die Entwicklung gegangen?“
Da Daimler den eActros mit LFP in den kleineren Versionen schon in Serie fertigt augenscheinlich vor Tesla.
„Zum Start dieser Entwicklung stand als Batterietechnologie NCM zur Verfügung“
Wann soll denn das gewesen sein? Daimler war ja augenscheinlich früher dran und hat sich für LFP entschieden.
„Manchmal sollten sich die Hater einfach mal entscheiden, an was sie glauben und an was nicht“
Ich glaube an LFP im LKW und NCM im PKW. Mittelfristig als Feststoffakku.
Natrium in Einstiegs PKW.
B.Care meint
Die Fertigung des eActros dürfte weniger aufwändig und kostengüstiger sein als die des Tesla Semi. Beim Actros kommt ein konventioneller durchgehender Leiterrahmen zum Einsatz, in den die Batterien verbaut sind. Beim Semi besteht der Rahmen aus drei Teilen, mit einem Trapezförmigen Mittelteil welches die Akkus aufnimmt. Das ist wesentlich komplizierter und teurer. Bin gespannt wie letztendlich die Preisgestaltung für die Endkunden aussieht.
Solariseur meint
@Idealist
„Wieso sollte Daimler ein Freightliner in Europa verkaufen,“
Was hat der Freightliner EM2 mit dem E-Actros gemein? Völlig andere Gewichtsklasse. Im N2 Sektor finde ich in Europa welche verfügbaren BEV-Modelle mit Reichweite?
Atego bislang nur einzelne Modelle / Umbauten.
Semi für uns uninteressant.