Der Umsatz des Elektroautobauers Polestar stieg im dritten Quartal um 41 Prozent auf 613,2 Millionen US-Dollar, gegenüber 435,4 Millionen im Vorjahreszeitraum. Der Nettoverlust lag in Q3 2023 bei 155,4 Millionen Euro, im Vergleichszeitraum 2022 waren es 299 Millionen.
Im dritten Quartal konnte Polestar 13.976 Autos ausliefern, ein Plus von 51 Prozent gegenüber dem Vorjahresquartal. Im Vergleich zu Q2 2023 (15.800 Autos) gingen die Auslieferungen etwas zurück. Im Laufe des dritten Quartals wurde aber auch auf das überarbeitete Modelljahr 2024 umgestellt.
Der mittlerweile in 27 Märkten weltweit tätige Anbieter erklärte, in diesem Jahr nun etwa 60.000 Fahrzeuge an Kunden übergeben zu wollen. Zuvor war von 60.000 bis 70.000 Exemplaren die Rede gewesen. Erst im vergangenen Monat hatte das Unternehmen diese Prognose bekräftigt, nachdem es im Mai das Ziel von geschätzten 80.000 Fahrzeugen herabgesetzt hatte.
Polestar teilte mit, dass es die Kosten weiter senken werde, um die Gewinnspannen zu erhöhen. Man habe sich zudem zusätzliche Darlehen von der Schwestermarke Volvo und dem Mutterkonzern Geely in Höhe von insgesamt 450 Millionen Dollar mit einer Laufzeit bis Juni 2027 gesichert.
„Diese Maßnahmen und Initiativen erfolgen vor dem Hintergrund eines derzeit schwierigeren Marktumfelds, was sich auch in unseren Volumenvorstellungen widerspiegelt“, erklärte Finanzchef Johan Malmqvist in einem Interview mit der Nachrichtenagentur Reuters. CEO Thomas Ingenlath sagte, dass Polestar mit seinem Fokus auf Premium- statt auf Massenmarktverkäufen eher Rentabilität als Volumen anstrebe und Preissenkungen meide.
Die Marke liefert aktuell exklusiv die 2020 eingeführte Mittelklasselimousine Polestar 2 aus. Das nächste Modell, das große SUV Polestar 3, verzögert sich wegen Softwareproblemen bis 2024. Anschließend sind weitere E-Autos geplant: ein zusätzliches SUV (Polestar 4), eine große Limousine (Polestar 5) und ein Roadster (Polestar 6).
Jürgen V meint
Ich hab ne Weile überlegt, ob ich überhaupt etwas dazu sagen soll. Leider ist es bei Polestar genauso wie bei vielen anderen. Es geht immer nur um die Gewinnmaximierung. Alle reden von schwierigen Marktumständen und das man die Kosten senken will. Besser wäre es doch, die Gewinnmargen etwas kleiner ausfallen zu lassen und die Autos, egal welcher Marke, deutlich günstiger anzubieten. Dann wäre es auch mit der schwierigen Marktlage vorbei. Niedrigere Preise gleich bessere Verkäufe. Vielleicht bin ich auch nur zu naiv.
Hab die Tage mit meinem VW- Händler über die schlechte Nachfrage des ID3 gesprochen. Habe ihm gesagt, VW solle das Auto mindestens 7 bis 8000 Euro günstiger anbieten und eine echte Hängerkupplung bis, von mir aus nur, 750 kg anzubauen. Der Abstand zum ID4 ist zu gering. Und nicht jeder will so ein großes Auto. Tja, was soll ich sagen. Eigentlich hat er mir Recht gegeben, nur nutzt das leider nichts.
In diesem Sinne noch nen schönen Sonntag
andi_nün meint
Klar kann VW den ID.3 um 8000€ günstiger anbieten, dann liegt man eben in der hohen Verlustzone pro Auto.
Ossisailor meint
Von Gewinnmaximierung kann ja noch keine Rede sein. Verlustminimierung ist erstmal angesagt.
Tesla-Fan meint
„Polestar teilte mit, dass es die Kosten weiter senken werde, um die Gewinnspannen zu erhöhen“
Feinstes Marketing-Sprech.
Zunächst dienen die Kostensenkungen der Reduzierung der Verluste.
M. meint
Klar, wie willst du mit 60K Autos im Jahr abseits von Manufakturware auch große Gewinne machen…
Swissli meint
Macht bei diesen „überschaubaren“ Verkaufszahlen eine Marke Polestar überhaupt noch Sinn? Wäre da eine Integration in Volvo vielleicht nicht sinnvoller? Zumal die Differenzierung (Design, Preissegment, Zielgruppe) gegenüber Volvo minimal ist.
Talles meint
Ne lass mal, als reiner Volvo wär mir der Wagen zu langweilig.
ShullBit meint
Bei Polestar wäre eigentlich wie bei NIO und anderen fraglich, ob sie die nächsten 2-3 Jahre überleben, aber mit der Einbindung in die Geely Group sind die vorerst safe. Geely gehört zwar nicht zu den klassischen Big Four der chinesischen Automobilbranche (SAIC, FAW, Changan, Dongfeng) und ist auch kleiner als BAIC und BYD, aber die setzten dieses Jahr voraussichtlich über 1,6 Mio Fahrzeuge ab (inkl. Verbrenner, Hybride) und habe ausreichende Skaleneffekte, um überleben zu können.
NIO ist da noch nicht (letztes Jahr 122.000 Fahrzeuge) und setzt mit seinen Wechselstationen meines Erachtens auch auf die falsche Technologie. Aiways und zig andere chinesische EV-Brands sind aus meiner Sicht eh tot.
Ich vermisse übrigens die wöchentlichen Jubelmeldungen von Aiways Europe Geschäftsführer Alexander Klose, wie fantastisch die Geschäfte für Aiways in Deutschland und Europa laufen. Das war immer Satire pur. Sehr unterhaltsam. In den ersten 9 Monaten satte 46 Autos in Deutschland zugelassen. Giga-Success!!!
C. Ingram meint
Chinesische Investitions Gesellschaften haben, wie man am lange hinausgezögerten
Bankrott von Immobilieninvestor Evergrande sehen konnte (300 € Milliarden Überschuldung), einen sehr ausdauernden finanziellen Atem. Wenn ein chin. Unternehmen überschuldet ist, wird ein neues Unternehmen gegründet, das die
„meisten“ Passiva des Unternehmens ausgleicht und dann alle Aktiva übernimmt und
die Geschäftstätigkeit weiterführt.
Deshalb ist ein Verschwinden von chinesischen Unternehmen, besonders wenn sie
in Amerika und Europa schon etabliert sind, eher unwahrscheinlich.
Leider!
Egon Meier meint
und weil „die Chinesen“ so viele Leichen mitschleppen wird der Sack mit Problemen immer dicker.
Die Japaner führen ihr Unternehmen im Konsensmodell. Bloß kein Gesichtsverlust .. für niemanden. Was dazu führt, dass Strukturänderungen völlig unmöglich sind.
Das kann man schön dara sehen, dass ALLE japanischen Hersteller die BEV-Welle verschlafen haben.
Bei den Chinese türmt sich ein anderes Problem auf: Die Unfähigkeit zur Insolvenz und das Durchschleppen aus politischen Gründen.