Ein Expertengremium Antriebe der VDI-Gesellschaft Fahrzeug- und Verkehrstechnik hat in einer Studie die Ökobilanz von E-Autos, Plug-In-Hybriden (Benzin/Diesel) sowie konventionell angetriebenen Autos (Diesel/Benzin) verglichen. Die Studie hat dabei den Umwelteinfluss verschiedener Pkw-Antriebskonzepte von Kompaktklassewagen untersucht.
Das Kernergebnis: Kompakte E-Autos (z. B. VW ID.3, Ford Focus, Toyota Corolla, VW Golf) sind ab einer Laufleistung von 90.000 Kilometern klimafreundlicher als solche mit konventionellen Antrieben. In der Langzeitbetrachtung, die die VDI-Ingenieure in Zusammenarbeit mit dem Karlsruhe Institute of Technology (KIT) durchführten, schneiden bei einer Fahrzeug-Laufleistung von 200.000 Kilometern E-Auto und Hybrid-Fahrzeuge in ihrer Klimabilanz am besten ab, gefolgt von Diesel- und Benziner-Pkw, die mit fossilen Kraftstoffen betankt werden.
„Bekanntlich hängt bei Autos die genaue Ökobilanz von zahlreichen Faktoren ab – dem Produktionsstandort, dem Energiemix bei der Produktion von Fahrzeug und Komponenten sowie dem genutzten Antrieb auf der Straße und der dabei verwendeten Energie. E-Autos und Hybridfahrzeuge starten durch die ressourcenintensive Herstellung der Antriebstechnologie bei ihrer Ökobilanz mit einem ökologischen Rucksack, da die Batterieproduktion heutzutage fast ausschließlich noch in Asien stattfindet. In der Langzeitbetrachtung setzen sich bei der Ökobilanz dann E-Autos und hybridbetriebene Fahrzeuge dauerhaft durch“, sagt Joachim Damasky, Vorsitzender der VDI-Gesellschaft Fahrzeug- und Verkehrstechnik.
„Für die klimafreundlichere Mobilität brauchen wir in Deutschland dringend den Ausbau der Erneuerbaren Energien, den Aufbau einer grünen Batterieproduktion, aber auch nachhaltig erzeugte Kraftstoffe für Bestandsfahrzeuge. Erst die grün produzierte Batterie und ihre Vormaterialien reduziert deren ökologischen Fußabdruck und macht die E-Mobilität wirklich klimafreundlich“, so Damasky weiter.
E-Autos & Plug-in-Hybride im Langzeitbetrieb am besten
Im Ökobilanz-Vergleich der Ingenieure schneiden bei einer angenommenen Laufleistung von 200.000 Kilometern, die das Fahrzeug auf der Straße fährt, E-Autos am besten ab. Sie verursachen im betrachteten Gesamtzeitraum – von der Fahrzeug- und Antriebsproduktion bis zum Ende der gefahrenen Kilometer – 24,2 Tonnen CO2. Auf Rang zwei liegen Plug-in-Hybride mit unwesentlich mehr CO2-Emissionen von 24,8 Tonnen. Diesel- und Benzinerfahrzeuge der Kompaktklasse folgen mit deutlichem Abstand auf den Plätzen drei und vier und sind beim Betrieb mit 100 Prozent fossilen Kraftstoffen für Treibhausgas-Emissionen von 33 Tonnen CO2 (Diesel) beziehungsweise 37 Tonnen CO2 verantwortlich.
Der VDI untersuchte in der umfassenden Ökobilanz-Studie verschiedene Szenarien der Stromnutzung. Demnach sind ab einer Fahrleistung von 90.000 Kilometern E-Autos der Kompaktklasse in Deutschland klimafreundlicher als Autos mit konventionellen Kraftstoffen. Würde man in Deutschland künftig – wie von der Bundesregierung geplant – ausschließlich Strom aus erneuerbaren Energien für den Fahrzeugantrieb nutzen, wären E-Autos mit heutigem Standard im Jahre 2035 schon ab 60.000 gefahrenen Kilometern klimafreundlicher als Diesel- oder benzinbetriebene Fahrzeuge. Wird ein E-Auto mit fossil erzeugtem Strom betrieben, verschiebt sich der Wert auf 160.000 gefahrene Kilometer.
„Wir müssen uns bei der Ökobilanz die Treibhausgasemissionen von Produktion, Laufzeit und Entsorgung anschauen. Erst die grün produzierte Batterie und ihre Vormaterialien macht die E-Mobilität klimafreundlich. Hier hat die Industrie in Zukunft einen großen Hebel für eine klimafreundlichere Mobilität, der heute leider noch nicht genutzt wird. Wir brauchen daher mehr Batterieproduktion Made in Germany, ein besseres Batterierecycling sowie den schnellen Ausbau der erneuerbaren Energien – sowohl in Form von grünem Strom als auch grünen Kraftstoffen. Die Ökobilanzstudie zeigt, dass es zu kurz gedacht ist, nur über den Verbrauch der Fahrzeuge zu reden“, sagt Damasky.
Die Ergebnisse zeigen laut VDI-Präsident Lutz Eckstein, dass es in vielen Bereichen einen erheblichen Handlungsbedarf gibt. „Aus Klimagesichtspunkten wird die Notwendigkeit unterstrichen, grüne Energieträger für die Produktion und den Betrieb von Kraftfahrzeugen zu nutzen. Zudem müssen wir im globalen Vergleich wieder stärker in Wertschöpfung in Deutschland und Europa investieren, insbesondere im Bereich der Batterie- und Zellfertigung.“
one.second meint
Immer wenn ich was vom CO2 Rucksack der Batterie lese, frage ich mich, wieso nie vom CO2 Rucksack der fossilen Brennstoffe geschrieben wird. Die Förderung, Verarbeitung und Verteilung von Öl ist sehr energie- und CO2-intensiv. Wenn in einer Studie beim Verbrenner nur das direkt beim Verbrennen von fossilen Kraftstoffen entstehende CO2 gezählt wird und die Vorkette unter den Tische fällt, kann man sie natürlich allein schon deswegen nicht ernst nehmen.
one.second meint
Ok, habe mir die Studie heruntergeladen, dort steht, dass die Vorkette von fossilen Kraftstoffen durch Daten aus ecoinvent v3.8 berücksichtigt wurde. Den Elektrofahrzeugen wurde übrigens auch die CO2-Rucksack von Schnellladestationen (und Heimladern) zugeschlagen, ich kann aber nicht sagen, ob die Daten aus ecoinvent auch den CO2-Rucksack von der Errichtung der Tankstellen beinhalten oder evtl. nur den Transport, Raffinierung etc., dafür müsste man sich von ecoinvent eine Zugriffsberechtgung besorgen.
Was mir gleich unangenehm aufgefallen ist, ist, dass auch eine sog. Marginalstrombilanz durchgeführt wurde, d.h. es wird so getan, als sei jeder zusätzliche Stromverbrauch maximal CO2 intensiv und dann werden in der ersten Abbildung nicht die hier im Artikel genannten Ergebnisse aufgelistet, sondern die unter Benutzung der sog. „Marginalstromanalyse“.
Na, dann werde ich mir die 120 Seiten wohl mal näher anschauen müssen.
one.second meint
Okay, nach dem ersten Überfliegen sind mir zumindest keine groben methodischen Fehler ins Auge gefallen, wie z. B. damals sofort zu Hauf bei der Veröffentlichung von Prof. (Un-)Sinn.
Ein Kritikpunkt bleibt, der auch in der Studie hier selbst angesprochen wird, ist, dass die Werte von ecoinvent nicht unbedingt aktuell sind, z. B. gibt der IPCC-Bericht schon andere Werte für PV an.
Mein Kritikpunkt hinsichtlich des verwendenten Marginalstromansatzes wurde übrigens von der externen Begutachtung durch ds Paul Scherer Institut geteilt, nach wie vor ist nicht ersichtlich, wie genau und warum überhaupt, bleibt zu hoffen, dass dieser Teil keine unverdiente Aufmerksamkeit erhält. Der Wert der Arbeit besteht meines Erachtens darin, dass rigoros wirklich absolut jede CO2-Emission mit irgendeiner Verbindung zum Lebenszyklus von BEV aufgespürt wurde. D. h. mit Hinsicht auf die Aktualität der verwendeten Werte und Weiterentwicklungen der Produktion und des Strommix für die Produktion sind die 90 000 km wirklich als absolut obere Grenze aller möglichen CO2-Emission von BEV zu verstehen. Höhere Werte sollten keinesfalls irgendwie plausibel zu begründen sein.
Jeff Healey meint
Vielen Dank für die ausführliche Information. Ich bin nicht so tief in dem Thema drin wie andere hier, glaube jedoch anhand vieler Informationen auch als interessierter Laie erkennen zu können, dass die 90.000 Kilometer wirklich eine absolute Obergrenze darstellen, und immer noch zu sehr zu Gunsten des Verbrennungsmotors gerechnet wird.
Peter Wulf meint
Für die Produktion eines Liters Benzin oder Diesel werden schon über 10 kwh energie verbraucht bis er an der zapfsäule ankommt.
Die Umweltschäden durch Förderung Transport des Rohöls zu den Tankern und Raffinerien werden bei Treibstoff nicht gerechnet.
Ebenso nicht das dauernde Verbrennen die Abgase in den Großstädten die Schäden an Umwelt Gebäuden und Bevölkerung ebenso nicht.
EVrules meint
Über die Kommentare hinweg finde ich die Reaktionen bemerkenswert, hier wäre eine Studie, deren Narrativ nicht in besonderer Form „pro-eMobility“ ausschlägt, sondern eher abwägenden Charakter hat. Ich habe die Studie selbst noch nicht gelesen und mir die Werte angesehen, mit denen die Berechnungen durchgeführt wurden – habe das aber bei nächster Gelegenheit vor.
In gleicher Weise wäre mir diese hier sichbare, kritische Haltung gegenüber Ergebnissen und Aussagen auch bei allen anderen Studien sehr recht, wenn bspw. mit viel zu kleinen Akku-Kapazitäten, unter 100%-EE Bezug, gegen größere Verbrenner gerechnet wird und dann 80% geringere CO2-Werte im Vergleich herauskommen – auch hier wurde nicht fair gearbeitet.
Je verfügbare CO2-Quelle (ob Strom oder Treibstoffe), je Verbrauch, je Fahrzeuggröße und den daran angehängten Herstellungsprozessen, je Produktionsumgebung und Transport der Waren, haben wir Einflüsse die für die eine, wie andere Seite Vorteile zeigen kann.
Wir sind leider noch auf einer langen Reise, bis sich im Automobilsektor wirklich nennenswerte CO2-Einsparungen zeigen.
Elektromotoriker meint
Pkw sind alle kein Rezept um Co2 zu sparen. Es wäre schon viel gewonnen, wenn kleinere leichte Modelle gekauft würden, egal mit welchem Antrieb.
Und wenn schon BEV, dann eher 40 KWh statt 80. Genau dahin geht leider der Trend.
Steffen meint
Wurde die Autobatterie in China in der Mittagsschicht oder der Nachtschicht hergestellt? Das ist nicht unwichtig (und vermutlich in der Studie nicht berücksichtigt). Erst letztens konnte man bei SPON lesen, dass China inzwischen durch den vielen Solaranlagenzubau mittags eine Überkapazität an Strom hat. Kohlekraftwerke sollten dann runtergeregelt sein. Man sollte also meinen, dass dann sehr viel grüner Strom im Netz ist und so eine Batterie deutlich CO2-ärmer in Asien hergestellt würde.
E-Tom meint
Vor ca. fünf Jahren schrieb die Wirtschaftswoche:
„Bereits nach etwa drei Jahren oder 45.000 Kilometern fahren E-Autos insgesamt klimafreundlicher als Diesel oder Benziner.“
Haben sich die Bemühungen der Auto- und Energie-Industrie soviel verschlechtert?
Steffen meint
Wie es halt so ist – viele Studien, viele Variablen welche das Ergebnis grundlegend verändern können.
alupo meint
Danke an alle Kommentatoren für die Mühe die sie sich gemacht haben, um die offensichtlich geplanten Fehler dieser „pro-Verbrenner-Studie“ offen zu legen, incl. wer sie beim KIT durchführte. Das erklärt alles.
Hinzu kommt auch noch, dass CO2 zwar extrem wichtig ist, der Verbrenner aber zusätzlich jede Menge Giftstoffe in die Umwelt abgibt, und das mit zunehmendem Alter immer mehr. Auch der Lärm ist eine sehr negative Begleiterscheinung, nicht nur durch Poser sondern auch durch die steigende Anzahl von Light-Posern mit ihrem „Sport“-Auspuff. In der Strasse hier gibt es leider sogar zwei von dieser gemeinen Spezies….
Lotti meint
Ich habe mir die wenigen Zahlen des VDI mal kurz angeschaut. Wie kann es sein, dass ein Benzin Auto in der Herstellung 1,2 t CO2 erzeugt? Der Akku eines Elektroautos soll über 8 t und das Elektroauto ohne Akku 1,75 t CO2 erzeugen. Das passt schon mal gar nicht. Das Elektroauto wurde künstlich hochgerechnet und der Verbrenner massiv runter gerechnet. 👎
Ben meint
Schade wenn man mal über den Tellerrand hinaus schauen muss und feststellt das der Stammtisch gelogen hat oder haben deine Stammtischler jemals Quellen für ihre Märchen vogelegt…also richtige Quellen nicht „weils des so ist“ und „trust me bro“ oder die Kanäle der AFD auf Insta/TikTok/Telegram ?
Lotti meint
Ich habe geschrieben, dass die Verbrennerwerte geschönt und die Elektrowerte verschlechtert wurden. Die Zahlen für die Herstellung passen nicht. Die Zahlen für den laufenden Betrieb passen bestimmt auch nicht. Stichwort Lieferkette und Energieaufwand für Kraftstoffe. A
Justin Case meint
Das VDI publiziert nicht in Nature oder sonst einem A-Journal, sondern vertritt als Verband bestimmte Interessen.
Als wissenschaftlich fundiert ist eine solche Veröffentlichung nie zu betrachten.
Yogi meint
So sieht dann eben die Arbeit deutscher Verbands-Ingenieure aus: Deren Firmen müssen das Batterie-Know-how bei chinesischen und amerikanischen Startups einkaufen/übernehmen, selbst für überzeugende Software kann man mit der völlig überforderten Cariad keinen Blumentopf gewinnen, ….und schaut im eigenen Land zu, wie chinesische Anbieter die Akkuzulieferwerke hochzuiehen.
Verzögerungsstudien werden eure Verlierertruppe nicht retten.
South meint
Bei so Studien muss man immer sehr vorsichtig sein. In Summe. E Autos sind bereits heute schon viel besser. Und. Der Strommix hat und wird sich noch über die Zeit deutlich verbessern, auch bei der Herstellung der Accu’s ist noch riesiges Potential, wenn man Accus nicht mit Kohlestrom in China erzeugt.
Jeff Healey meint
Da kommt meines Erachtens noch ein Faktor hinzu: Bis heute hat meines Wissens niemand den CO2-Rucksack aus der Produktion eines Verbrennungsmotors detailliert untersucht und beschrieben, oder eins zu eins mit dem Rucksack einer Batterie abgleichen können. Wenn man alles zusammen nimmt, von der Förderung der Rohstoffe, ihrer Weiterverarbeitung durch mehrere industrielle Prozesse, und die ungleich niedrigere Anzahl der benötigten Teile zwischen E-Fahrzeug und Verbrenner betrachtet, dürfte der CO2-Rucksack des E-Fahrzeugs in Wahrheit gar nicht so viel schlechter sein. D.h., die CO2-Amortisation dürfte noch weiter zu Gunsten des E-Fahrzeugs ausfallen. Die Anzahl der einzelnen technischen Komponenten eines Fahrzeuges mit Verbrennungsmotor ist exorbitant höher.
Zugegeben, das ist bisher nicht verifiziert und nur meine persönliche Einschätzung.
South meint
Was bei E Autos momentan gar nicht berücksichtigt wird, wie und wo der Accu produziert wird, das E Auto wird immer pauschal mit 0 angesetzt. Kauft man sich also ein in China produzierten Accu, ist die Bilanz viel schlechter, aber klar, immer noch besser als beim Verbrenner. Ein Smart, ein Mini… der ein deutsches Emblem führt oder klar, natürlich auch ein Tesla mit China Accu, werden momentan viel zu gut dargestellt. So eine Kennzeichnung ist m.E. leicht möglich und überfällig….
Kona64 meint
Die Teile für den Verbrenner werden doch teilweise auch in China produziert.
South meint
Naja, der Accu bei einem E Auto ist mit großem Abstand der energieintensivste Teil, dass spielt in einer ganz anderen Liga als ein paar Teilen beim Verbrenner. Welches Teil aus China bei einem Verbrenner hat einen ähnlichen Energieabdruck?
Jeff Healey meint
Da möchte ich doch noch einmal intervenieren, mit einem Zitat aus dem Netz (Auszug daraus):
„Was glauben Sie, aus wie vielen einzelnen Teilen ein moderner Verbrennungsmotor besteht? Es sind je nach Modell rund 1.400. Im Vergleich dazu wird ein E-Motor samt zugehöriger Batterie nur aus ca. 200 Einzelteilen zusammengebaut“
Dieser Unterschied an Einzelteilen ist so gewaltig, dass die Massen-Produktion von Akkus von E-Fahrzeugen im Vergleich zu Verbrennern nicht diesen großen Nachteil beim CO2-Rucksack haben könnte, wie uns das meiner persönlichen Meinung nach vom VDI und anderen Stellen suggeriert wird: Jedes dieser 1400 Einzelnteile benötigt Rohstoffe, Lieferkette, Energie.
Spectre meint
Die zeitlich statische Betrachtung der Emissionen ist recht nutzlos, wenn man bedenkt, dass sich Rahmenbedingungen wie der Strommix oder Herstellungsverfahren stetig ändern. Beim Verbrenner wird sich in der Frage der Emissionen dagegen wohl nichts mehr tun, zumindest so lange der Trend zu immer größeren Fahrzeugen und stärkeren Motoren anhält.
Im Geladen-Podcast haben sich VW Mitarbeiter übrigens vor kurzem sehr optimistisch gezeigt das Verfahren für die Trockenbeschichtung von Elektroden schon in wenigen Jahren in der eigenen Serienproduktion etablieren zu können. Dies würde noch mal erheblich Energieeinsparungen bei Herstellungen der Zellen bringen und die CO2 Bilanz des E-Antriebs deutlich verbessern.
Yoshi84 meint
Neue Lobbyisten-Studie nach der aus 2020. Nicht das Papier wert, auf das sie gedruckt ist. nuff said
Oliver Schlecht meint
So liebe Redaktion, jetzt laden Sie sich bitte die Studie mal runter und lesen diese bevor Sie hier weiter einfach die Pressemitteilung des VDI 1:1 weiter verteilen. Nennt sich glaube ich Journalismus:
Kapitel 2: Rahmenbedingungen der Bilanzanalyse
„Der Wechsel des Energieträgers bei ver- brennungsmotorischen Antriebselementen
muss über die zusammenhängende Modellierung von Synthese und Einsatz regenerativ synthetisierte Kraftstoffe (reFuels) erfolgen“
Fällt da was auf? Ja? Danke!
Yoshi84 meint
Was soll da auffallen? Hier sagen die Autor:innen lediglich, dass Verbrenner noch „klimaschonender“ sein könnten, wenn sie irgendwann einmal mit efools betriebenen würden…
LG
NieWiederSachsen meint
Man braucht nicht mal eine VT um zu merken woher der übel riechende Wind weht.
gugelst Du: KIT-Professor Albert Albers
– Spezialist für Verbrennungsmotoren und Warner vor BEV und Befürworte von H2 für PKW
VDI – Deutsche Ingenieure, machen am liebsten was?
– Warnen vor der Zukunft / BEVund Werben für Schädliches.
– Artikel im MM vom 2.11.2020: VDI-Studie sieht Klimaziele in Gefahr: Nur mit Elektroautos seien die deutschen CO2-Ziele nicht zu erreichen, warnt der Verband der Ingenieure. Eine neue Studie wirbt für einen Technologiemix mit Brennstoffzellen und auch Verbrennungsmotoren.
diese „Studien“ dürften astreine Arbeit der Lobbyisten sein (Konjunktiv, da ich es nicht genau weiß)
die üblichen Verdächtigen (Focus, BR, SN; BI.. ) sind ganz schnell dabei die Studie zu verbreiten.
michelken meint
hilf mir mal kurz weiter: wie kommt der Zusammenhang zu Prof. Albers zustande?
Ich kann in der Studie keinen direkten Verweis auf ihn finden.
Oliver Schlecht meint
Sehr dürftige Quellenangaben des VDI, es wird nicht genannt, welches Institut des KIT hier unterstützt hat. Sollte es gar das Institut für Kolbenmaschinen (IFKM) gewesen sein?
Schon 2020 hat das KIT hier an einer fragwürdigen Studie mitgewirkt in der wesentliche Aspekte unberücksichtigt geblieben sind.
Futureman meint
Der größte Batteriehersteller CATL hat bereits die erste CO2 neutrale Fabrik. Ob das schon damit reinfließt? Oder Jahrzehnte alte Studien zur Abschreckung besser taugen?
LIGHTstern Elektro-Camper meint
Letzteres.
Mark Müller meint
Eigentlich schlechte Nachrichten für die – bisherige – E-Mobilität.
Die CO2-Bilanz bei 200’000 km ist nicht sehr weit auseinander: 24.2 Tonnen bei einem BEV, 24.8 Tonnen bei einem PHEV (!) und 33 Tonnen bei einem Diesler.
Trotzdem gelten BEV in der offiziellen Bilanz als 2 x 0 CO2. Schon damit hat man Tesla ein paar 100 Mio in den Rachen geschoben. Zusätzlich hat der deutsche, bzw. europäische Steuerzahler dieser amerikanischen Firma, welche die Fahrzeuge inkl. Batterien mehrheitlich in China mit Kohlestrom produzieren liess, jedes Jahr noch etwa 1 Milliarde an Steuergeldern gesponsert.
Die USA fördert ihre Industrie für die Energiewende, wir Europäer fördern Typen wie Elon Musk und die Chinesische Industrie.
Der wichtigste Schluss aus diesen Zahlen ist, dass wir die Steuergelder in erster Linie für mehr erneuerbare Energie, in zweiter Linie für eine CO2-freie Industrie, in dritter Linie für die Förderung der einheimischen Industrie und erst in vierter Linie für ideologie-betriebene Förderung von amerikanischen Magnaten und der chinesischen Industrie verwenden sollten.
Daniel meint
Sehe ich ähnlich. Die USA subventionieren Autos, die in den USA gebaut werden, wir subventionieren alles. Wir sollten auch nur Autos subventionieren, die in der EU gebaut werden. Dann werden auch Model Y des Herrn Musk gefördert, nicht aber IX3 von BMW und Smart, die ja in China gebaut werden.
Torsten meint
Damit würden wir vermutlich der heimischen Automobilindustrie das Genick brechen…
Moritz meint
Die Republikaner hatten ja mal eingeführt, dass an jedem Fahrzeug dran stehen muss zu wie viel Prozent es in den USA gebaut wurde um die heimischen Marken zu stärken.
Auf Platz eins war dann als patriotischstes Auto der Toyota Prius. Ford F-150 war ziemlich weit hinten. :D
GrußeinesNiedersachsen meint
zack, schon wieder jemand der geneigt ist, dem (bezahlten) Unfug von KIT und VDI Glauben schenken zu Wollen. Woher bekommen die wohl ihre Finanzmittel?
P.S.: der VDI glaubt daran, dass die Erde eine Scheibe sein könne… was, wenn die recht haben?
Andi EE meint
@Mark Müller
Europa subventioniert über alle Branchenund pro Kopf 3x mehr als die USA. Ich weiss nicht, woher du diese Märchen hast. Deutschland ist doch das Paradebeispiel für Wirtschaftsdoping über Jahrzehnte. Exemplarisch könnte man Airbus nehmen, von einer lächerlich Flugzeug Industrie bis zum Giganten hoch gedopt worden. Alle Flugzeugentwicklungen wurden mit Anschubfinanzierungen (Subventionen) aus den beteiligten Ländern entwickelt, selber hätte das der Konzern nie stemmen können.
Dann die ganze Solarbrache über mehr als ein Jahrzehnt bis zum geht nicht mehr gepampert und sobald man nur für ein paar Monate die Subvention ausgesetzt hat, gingen die Firmen reihenweise pleite. Die ganze Autoindustrie ist voll von Steuervorteilen, Abwrackprämien, Subventionen … wenn sich ein Land über Subventionierung (Wettbewerbsverfäschung) im Westen nicht beklagen darf, dann Deutschland.
Jetzt das affige Theater aus Deutschland weil man es in den USA auch gemacht. Sorry, ich finds korrekt, wenn man sich die jahrzentelange Praxis in Deutschland und China (mit denen misst sich ja die USA) anschaut.
Quallest meint
Naja, bei der Solarindustrie wurde deutlich mehr gemacht als Subventionen gestrichen.
Stichwort EEG Umlage auf Eigenstromnutzung. Bei BHKWs war das nie ein Thema…..
Kona64 meint
BHKW und auch Erdgas Brennstoffzellen sind ausgenommen, weil der Brennstoff schon einmal besteuert wurde. Bei PV schreibt die Sonne keine Rechnung, deshalb springt das Finanzamt.
Reinhold Kluge meint
Airbus ist kein deutsches Unternehmen, aber die Europäische Zusammenarbeit hat technologisch viel gebracht. Airbus baut leisere und verbrauchsärmere Flugzeuge als der Konkurrent Boing, auch deshalb sind sie seit 2019 der größte Flugzeughersteller der Welt. Gefällt natürlich glühenden US Fans nicht unbedingt ;-)
MichaelEV meint
„Trotzdem gelten BEV in der offiziellen Bilanz als 2 x 0 CO2“
Faktor gibt es nicht mehr. Generell wird daraus aber der komplett falsche Schluss gezogen, mit einer „korrekten“ Verrechnung hätte es wesentlich mehr BEVs benötigt, um die Flottengrenzwerte zu erreichen, PHEVs wären als Lösungsweg rausgefallen bzw. wären Verbrenner aufgrund fälliger Strafen deutlich teurer geworden. Vielleicht hätte Tesla ohne die faulen Zaubertricks, die den alten Herstellern helfen sollten, sogar noch wesentlich besser dagestanden.
Aber was ist überhaupt „korrekt“? Das Ergebnis würde je nach Ort der Zulassung in Europa anders ausfallen. Wie rechnet man die Entwicklung im gesamten Lifecycle ein? Und selbst in einem Land kommt es je nach Ort und Nutzer zu extrem unterschiedlichen echten Ergebnissen.
„Der wichtigste Schluss aus diesen Zahlen ist“
Da kommt leider kein richtiger „Schluss“. Mehr EE wenn man nichts mehr damit anfangen kann und immer mehr entsorgen muss, ist kein guter Schluss. Der Ausbau der EE klappt nur mit Sektorenkopplung, insbesondere BEVs sind der größte Problemlöser.
Die CO2-Vermeidung in der Industrie ist eher die teuerste und schwierigste überhaupt.
Mit der heimischen Industrie ist an sich eine gute Idee (so wie Frankreich es vorhat, klingt es plausibel). Wenn sich Deutschland mit großen Exportüberschüssen da aber weit aus dem Fenster lehnt, kann schnell der Schlag in den Nacken kommen.
Letztendlich hat sich ohne eine solche Förderung der größte BEV-Hersteller in Deutschland angesiedelt. Ggf. wäre das mit einer anderen Fördermethodik nie passiert.
South meint
@Mark Müller. Erstens wurde die Subventionen in BRD eh mit den künstlichen Größengrenzen so gut wie möglich auf die heimische Industrie zugeschnitten und zweitens hätte jeder, der mitgemacht hätte, davon profitiert. Die heimischen Hersteller sind schlicht aufgrund von Behäbigkeit oder sogar Absicht weniger zum Zug gekommen … es lag aber eindeutig in Ihrer Hand. Mal davon abgesehen hat vorallem VW ja schon ein gutes Stück vom Kuchen bekommen…
MichaelEV meint
Die heimischen Hersteller sind doch voll zum Zuge gekommen. Sie konnten daraus keinen Gewinn schlagen, aber Strafen und damit Verluste vermeiden, durften dafür sogar PHEV anrechnen, die bzgl. der CO2-Vermeidung kaum reale positive Wirkung erzielt haben dürften.
South meint
Schreibe ich ja, „so gut wie möglich auf die heimische Industrie zugeschnitten“. Also die Premiumhersteller bei PHEV und vorallem bei VW bei BEV konnten profitieren. Dennoch ging bei BEV ein sehr großer Anteil auch an ausländische Hersteller wie Hyundai/Kia und natürlich Tesla, weil die heimischen Hersteller nicht liefern, auch aktuell geht ein Großteil der Förderung bei BEV nicht an die Premiumhersteller, da zu wenig Absatz.
LarsDK meint
Wie groß ist der elektrische Anteil beim PHEV denn bitte? Es sieht ja so aus als wenn man in der Studie mit hauptsächlich elektrischen Kilometern rechnet.
Mark Müller meint
Der PHEV braucht halt viel weniger Batterie als ein BEV, womit er einen grossen Startvorteil in der Bilanz hat. Wenn man ihn so fährt, wie die Leute, die ich kenne, fährt man ihn zudem ca. 80% elektrisch. Da sieht er in der Bilanz halt auch nach sehr vielen Kilometern noch sehr gut aus.
GrußeinesNiedersachsen meint
und die Aufwände, folgen der Produktion des Verbrenners, der Betriebs- und Hilfsstoffe sowie die lokale Vergiftung von Luft, Wasser Boden spielen bei der Betrachtung keine Rolle?! Kollateralschäden bei Lebewesen werden in Kauf genommen.
außerdem glaube ich eh nicht mehr, dass die CO2 Bilanz irgendjemand der verbrennt oder verbrennen lässt ernsthaft interessiert, außer man gehört zu den Geschädigten, dann ist das Geschrei groß
Yoshi meint
Also bei 10.000 km Fahrleistung pro Jahr spart man ins 20 Jahren ca. 9 to CO2 ein, und dafür der ganze Aufwand? Das entspricht ja ca. 3 mal in den Urlaub fliegen.
Mäx meint
Was heißt denn dafür der ganze Aufwand?
Zudem lässt sich perspektivisch immer mehr einsparen, je mehr man auf Erneuerbare Energien setzt.
Aber klar, man kann auch sagen: Weiter Diesel fahren, dafür keine Urlaubsflüge mehr.
Lorenz Müller meint
Inwiefern hat dieser Vergleich irgendeine Relevanz? Man soll ja auch Flugreisen auf ein minimum reduzieren.
Yoshi meint
Stimmt, und statt Eigenheim eine möglichst kleine Mietwohnung. Man sollte auch weder Smartphone noch PC nutzen und erst recht keine Streaming Dienste. Für ein Unternehmen arbeiten dass nicht 100% Co2-Neutral ist ebenfalls nicht. Vegan leben nicht vergessen.
Wie spannend das Leben dann noch ist sei Mal dahingestellt…
Ich gebe dir in einem Punkt Recht, viele führen einen klimaschädlichen Lebenswandel und haben trotzdem ein gutes Gewissen, weil sie mit ihrem Modell Y zum Einkaufen fahren.
Philipp meint
Die Studie wurde offensichtlich von der Verbrennerlobby finanziert. Es sticht nämlich ins Auge, dass für die BEV sehr ungünstige Werte genommen wurde. Heute fallen z.B. bei der Batterieproduktion durchschnittlich schon weniger als die in der Studie verwendeten 100kg – 150 kg Co2 pro kWh an.
LIGHTstern Elektro-Camper meint
Ich habe das schon mal für uns selbst 2019 ausgerechnet. Hat mit einem Anteil von 80% Solar nicht repräsentativ, aber danke schon nach unter 20.000 Kilometern den Rucksack abgearbeitet. Also nach etwa 8 Monaten.
Diese 90.000 Kilometer halte ich für viel zu hoch, oder mit dem Netz in Polen berechnet.
Dennoch: Es wird ganz klar, dass mit zunehmenden Erneuerbaren die Bilanz immer (noch) besser wird, während sie bei den Verbrennern so mies bleibt, wie sie ist.
volsor meint
ecomento ; wo bitte ist der Link zu dieser Studie?
Redaktion meint
Die Quellen-Verlinkung ist bei uns immer links unter dem Artikel zu finden.
VG | ecomento.de
stdwanze meint
Oha, nun ist man schon bei „Aber aber die Batterie muss grün produziert werden“…
Wie viele Ausflüchte will man noch bringen. Die Feststoffbatterie-Kommt-Bald-Nummer zieht nicht mehr. Anstatt all in zu gehen versucht man sich weiter über täuschen und tarnen am Markt zu halten. Ist ein bisschen wie Nokia. Die brachten dann auch „schlechte“ Touchgeräte (N95 jemand?) um zu beweisen das ihre Feature-Phones viel besser sind.
Yogi meint
Will da meine Daten nicht eingeben, aber darf ich auf die klassischen 100kg bis 150kg CO2/kWh tippen, die diese Truppe pauschal angesetzt hat? Basierend auf zehnjährigen Metastudien…..die über die chinesischen Produktions-Realitäten in 2023 angewendet werden?
stdwanze meint
Ich wäre da auch vorsichtig. Klar ist: Die Trocknung braucht ne Menge Energie. Die ist auch in China nicht kostenlos. Wenn ich billigen PV Strom bekomme, dann nehme ich den als Hersteller.
Ist ein bisschen „be careful what you wish for“. Nachher kommen die 100% EE Batterien schneller als man das will.
libertador meint
Die Studie kommt auf 102 g/kWh (Akkuproduktion in China). Die Vermutung ist korrekt.
Zum Vergleich: Meine Recherche brachte Ergebnisse für 2020 von 50-80 g/kWh (LFP-NMC) in China bei verbesserter Produktion. Es ist adäquat von letzterem Auszugehen, da dadurch die Energiekosten gesenkt werden, was angesichts des umkämpften Marktes in China unerlässlich ist.
Wang et al (2023): „Multisectoral drivers of decarbonizing battery electric vehicles in China“
Yogi meint
Ok danke, allein mit Strommix Kosmetik kannste das wohl gar nicht so schlecht rechnen….es ist so mühsam. Fichtner rechnet ja bei Northvolt schon mit 30kg/kWh ….es ist unsäglich hier 100% Chinaakkus wieder rauszuzaubern und Aussagen für 2035 damit zu machen. Allein drei 60GWh factories plant Northvolt gerade in EU. Selbst VW gibt für IDs 62kg/kWh an.