Entwickler von Mercedes-Benz Trucks haben erstmals einen Prototyp des 2023 vorgestellten eActros 600 an einer Ladesäule mit einer Leistung von einem Megawatt im unternehmenseigenen Entwicklungs- und Versuchszentrum in Wörth am Rhein erfolgreich geladen.
„Mercedes-Benz Trucks war umfassend an der Entwicklung des neuen, branchenweit gültigen MCS-Ladestandards beteiligt. Dieser spielt besonders für das öffentliche Laden entlang wichtiger Verkehrsachsen eine zentrale Rolle“, so das Unternehmen in einer Mitteilung. Rainer Müller-Finkeldei, Leiter Mercedes-Benz Trucks Product Engineering: „Unsere Entwickler haben den neu definierten MCS-Standard in kürzester Zeit mit voller Ladeleistung ins Fahrzeug gebracht – eine herausragende Ingenieursleistung. Kunden mit hohen Anforderungen an Reichweite und Fahrzeugverfügbarkeit werden künftig besonders vom Megawattladen mit 1.000 Kilowatt profitieren.“
Der erste erfolgreiche Ladetest mit einem Megawatt Leistung mit dem E-Lkw sei „ein enormer Entwicklungsschritt“, erklärt Peter Ziegler, Leiter E-Charging Components, Mercedes-Benz Trucks. „In der Branche wird bereits eine Ladeleistung ab 700 Kilowatt (kW) als MCS-Laden bezeichnet. Uns ist allerdings wichtig, dass unsere Kunden den eActros 600 mit vollen 1.000 Kilowatt aufladen und damit von kurzen Ladezeiten bei großer Reichweite profitieren können. Jetzt arbeiten wir mit Hochdruck daran, die MCS-Technologie in unserem eActros 600 zur Serienreife zu bringen.“
Im weiteren Verlauf befassen sich die Entwicklungsingenieure von Mercedes-Benz Trucks damit, die im Rahmen der MCS-Standardisierung definierte Kommunikationsschnittstelle zwischen Fahrzeug und Ladesäule weiter zu erproben und Prototypkomponenten hin zur Serie weiterzuentwickeln.
Der Start der Serienproduktion des eActros 600 ist für Ende 2024 geplant. Der Elektro-Lkw soll neben dem CCS-Laden mit bis zu 400 kW dann später, sobald verfügbar, auch das Megawattladen mit vollen 1.000 Kilowatt ermöglichen. Kunden können hierfür eine Vorrüstung bestellen. Die MCS-Technologie soll für diese Modelle nachrüstbar sein.
Die hohe Batteriekapazität von über 600 Kilowattstunden sowie eine neue, laut dem Hersteller besonders effiziente elektrische Antriebsachse aus eigener Entwicklung, ermöglichen eine Reichweite des eActros 600 von 500 Kilometern ohne Zwischenladen. So soll der E-Lkw deutlich über 1.000 Kilometer am Tag zurücklegen können – Zwischenladen während der gesetzlich vorgeschriebenen Fahrerpausen macht dies möglich.
„Etwa 60 Prozent der Langstreckenfahrten von Mercedes-Benz Trucks Kunden in Europa sind ohnehin kürzer als 500 Kilometer, sodass eine Ladeinfrastruktur auf dem Betriebshof sowie an den Be- und Entladestellen für diese Fälle ausreichend ist“, unterstreicht der Nutzfahrzeughersteller. „Für alle anderen Einsätze ist der kontinuierliche Aufbau einer öffentlichen Ladeinfrastruktur eine essenzielle Voraussetzung, um den Elektro-Lkw voll einsatzfähig für den paneuropäischen Fernverkehr zu machen. Gerade für solche anspruchsvollen Anwendungsfälle hat das Megawattladen großes Potenzial.“
ID.alist meint
“ „In der Branche wird bereits eine Ladeleistung ab 700 Kilowatt (kW) als MCS-Laden bezeichnet. …..“
Am 22.03.24 hat MAN an eine Prototyp-Ladesäule mit 700 kW geladen.
Es ist traurig wenn man nur mit langweiligen Marketing-Floskeln das eigene Produkt hervorheben kann. Dabei hat ein Produkt wie der eActros 600 so was nicht nötig.
M3P_2024 meint
für mich die spannendere Frage: wie/wo sind beim eActros eigentlich die 600kW LFP-Akku verbaut? Der sieht ja eigentlich im Grundsatz nicht anders als ein Verbrenner aus, und trotzdem gibts Platz für eine Schlafkabine?
M. meint
Rate mal, welche Komponenten vom „Verbrenner“ entfernt wurden, dann bist du der Antwort schon recht nahe.
Mäx meint
Da wo vorher die Dieseltanks waren bzw. das Getriebe und die Kardanwelle nach hinten.
Unter dem Führerhaus ist nur wenig untergebracht.
M3P_2024 meint
danke, irgendwie schwer vorstellbar. So riesig sind die Tanks bei einem normalen 2-achsigen Schlepper jetzt auch nicht, und das Volumen innerhalb des Fahrzeugrahmens wo bisher die Kardanwelle sitzt, ist jetzt auch nicht so unbegrenzt und vermutlich relativ aufwendig zu füllen. Und die Elektromotoren kommen ja auch nicht komplett ohne Getriebe aus.
David meint
Alles im Chassis, nicht hinter der Kabine wie beim Iveco. Der eActros ist eine reine Elektroentwicklung mit extra entwickeltem 4-Gang-Getriebe und LFP-Akkus von Technologiepartner CATL. Der Akku wiegt 4 Tonnen. Das ist für LFP mit 600 kWh netto richtig gut. Er ist der nächste Schritt nach den extrem effizienten eCascadia von Daimler Trucks USA mit 2-Gang-Getriebe und 475 kWh.
Dessen Werte im Einsatz wurden beim runonless letztes Jahr veröffentlicht. Dabei konnte man sehen, dass der eCascadia von UPS im normalen Verteilverkehr unter 1 kWh/Kilometer gebraucht hat. Und er wurde keinesfalls sparsam gefahren, der Fahrbericht zeigt 68,1 % der Strecke fuhr der Wagen über 80 km/h und in der Spitze 96 km/h.
Daimler Trucks dürfte bei der Effizienz im Lead sein.
Jörg2 meint
David
Konntest Du schon rausbekommen, warum der eCascadia beim runonless die meisten Tage keinen einzigen km im Einsatz war? Passt nicht zur Nutzeranforderung? Kaputt?….
hundhausen meint
@M3P_2024 ich habe noch nie ein Problem gehabt mir vorzustellen das man 7 Tesla Akkus in einen LKW unterbekommt und diesen mit der 7-fachen Leistung laden kann.
Solariseur meint
Also doch. Mercedes verbaut Tesla – Akkus. Danke Maaaiiik.
NeutralMatters meint
Mercedes verbaut keine „Tesla-Akkus“, sondern bezieht seine Zellen von CATL – bitte keine Fake-News verbreiten.
Solariseur meint
Ich habe mich verschieben:
Es ging nur um die Idee vor 10 Jahren einen LKW mit Akkus zu betreiben. Das einfachste war damals halt die Akkus von einem Tesla zu nutzen.
Da hat der Maaik wohl recht gehabt.
Joa meint
Da ist nichts von Tesla drin
B.Care meint
Es gibt Fotos, da ist gut zu erkennen dass die Akkus im Leiterrahmen verbaut sind.
Jörg2 meint
Schön!
Auch die Entwicklung der Ladetechnik geht immer weiter.
Und so werden sich die einzelnen Glieder der E-Mobilität (Akkuleistung, Ladetechnik, Netzanschlüsse…) gegenseitig hochschaukeln (und auch temporär gegenseitige ausbremsen) und Stück für Stück werden die aktuellen Nutzerprobleme (Reichweite, Ladezeit…) kleiner.
Dagobert meint
Die maximale Anschlussleistung ans Mittelspannungssnetz liegt idR bei 6000 kVA = 6 MW. Man kann also 6 von diesen MCS-Ladern hinstellen – Dann hat man allerdings weder den Rasthof noch normale HPCs für PKW da stehen. Alles, was darüber hinausgeht, erfordert den Anschluss an eine Umspannanlage. Deshalb ist selbst bei großen Ladeparks meist bei ~20 HPC-Ladepunkten Schluss, und selbst da gibt es in der Regel schon ein Lastmanagement.
Natürlich kann man das Netz weiter ausbauen. In Deutschland sind aber die Netzentgelte aber ohnehin schon höher, als in manch anderen Ländern der komplette Strompreis – macht nur weiter mit eurer Utopie, irgendjemand wird es schon bezahlen…
Torsten meint
und?
überall Probleme…
Fred Feuerstein meint
Irgendwie erinnert mich das an die Diskussion vor vielen Jahren mit Windenergieanlagen > 1,0 MW irgendwo dezentral in der Pampa angebunden werden mussten. Funktioniert nie haben Leute wie Dagobert gesagt…Komisch, mittlerweile sehe ich Anlagen mit 7,5 MW und mehr Leistung in der Gegend herumstehen.
M3P_2024 meint
da wird der Strom wahrscheinlich händisch in Säcke abgefüllt ;-)
Dagobert meint
Richtig, Lösungen wurden gefunden, gratis waren die nicht, womit Sie im Grunde nur bestätigen was sich sage.
Die durchschnittlichen Netzentgelte für Haushaltskunden:
2014: 6,54 ct/kWh
2015: 6,59 ct/kWh
2016: 6,79 ct/kWh
2017: 7,31 ct/kWh
2018: 7,19 ct/kWh
2019: 7,22 ct/kWh
2020: 7,50 ct/kWh
2021: 7,52 ct/kWh
2022: 8,12 ct/kWh
2023: 9,35 ct/kWh
2024: 11,51 ct/kWh
Klasse, dass die Gestehungskosten für dezentral erzeugten Strom so günstig sind, der muss aber auch verteilt werden. Dabei haben wir noch gar nicht angefangen Erneuerbare Energie im großen Stil für Dunkelflauten zu speichern…
M. meint
Bis auf die abgeschriebenen Netzentgelte hat dein Beitrag etwa die „Qualität“, die man sonst nur bei CSU und rechts davon findet.
Bravo.
M. meint
Nein.
Alles, was darüber hinaus geht, erfordert ENTWEDER eine Umspannanlage ODER einen lokalen Pufferspeicher.
Es ist ja nicht so, dass bei 8 MCS-Ladern plötzlich 7/24 jeder Truck zu jeder Zeit mit 1 MW lädt.
Was die Netzentgelte angeht, muss man halt auch sehen, dass das Netz privatwirtschaftlich betrieben wird, also mit Gewinnerzielungsabsicht. Netzinvestitionen und Gewinne laufen dabei auseinander. Das ist ok für Fernseher, Autos, Tiefkühltorten. Für Infrastruktur wie Energienetze oder Krankenhäuser ist das nicht tauglich. Das kann man nur ändern, indem man dieses Netz nicht länger in dieser Art und Weise betreibt.
By the way, solange Länderchefs wie der Baumumarmer in Bayern selbst nicht genug für die eigene E-Energieversorgung tun will im Glauben, seine „schönes-Bayern“-Floskeln in teure unterirdische Leitungen für Importstrom fließen zu lassen, die bitte aber andere bezahlen sollen, so als Alternative zur Idee, selbst AKWs zu betreiben, aber weder dafür zu haften und den Atommüll in Niedersachsen zu vergraben – solange braucht man sich in Deutschland nicht über Netzentgelte zu wundern. Nur über die Menschen, die sowas noch wählen.
stdwanze meint
Tausende Liter Diesel, über das ganze Land verteilt, an „Tankstellen“. Das wird nie was. Die Tanks, die LKW um den Sprit zur Tanksäule zu bringen, hundertfach verteilt. Total lächerlich.
Merkste selber ne?
hundhausen meint
@Dagobert denkst du in 20 Jahren ist das Stromnetzt noch so wie heute?
Ich nicht. Ich sehe da gar kein Problem das Netz gerade an den Autobahnen massiv auszubauen. Alternativ muss du weiter viel Geld und Öl in die Raffinerien stecken :)
Solariseur meint
„mit vollen 1.000 Kilowatt aufladen“
Na, jeder BEV-Fahrer weiß, Peak ist fürs Quartettspiel. Wichtig ist final die Ladekurve – wenn es schnell gehen muss.
eBiker meint
Korrekt – ich denke aber das es bei 1000 kW wohl eher ein Ladeplateau sind wird als eine Kurve. Bei 600 kWh Akku ist das ja gerade mal ein C-Wert von 1,6.
Bei Autos gibts ja welche die mit bis zu 3 C laden. Wenn man sich mal die Ladekurve von neuen Taycan mit der großen Batterie anschaut, der kann 80% mit 2-3 C laden.
Da sollte es der Actros doch auch locker schaffen 1,6 C ziemlich lange durch zu halten.
stdwanze meint
Thema ist da eher die Verlustleistung. 1% wären da schon 10 kW. Mal geguckt was ein Holzofen so für thermische Leistung hat?
Die Kühlung ist nicht trivial, sicher aber machbar. Ich glaube das eben alles über 500 kW auf dauer wirklich nicht mehr von der Batterie her limitiert ist.
alupo meint
Modellflieger haben schon vor 10 Jahren mit 10 C geladen.
2 – 3 C ist also nichts Besonderes.
Es kommt dabei ganz allein darauf an, was man den Zellen wirklich zumuten will. Das kann jeder Hersteller im BMS selbst bestimmen.
Die „Rechnung“ schreiben die Zellen dann später, je nach dem kumulierten Stress über die ganzen Jahre den sie aushalten mussten. LiFePO4 Kathoden scheinen dabei zur Zeit deutlich mehr aushalten zu können als NMC oder NCA Zellen.
Mäx meint
Ah okay, ist dem so? Dann können wir ja endlich die Diskussion um die Relevanz der 250kW am SUC begraben.
Powerwall Thorsten meint
Wer ausser dir diskutiert denn da noch? Relevant ist – und war schon immer – wie schnell ein Fahrzeug von 10-80 % lädt.
Mäx meint
Na dann ist doch alles super.
Ich kann mich jedenfalls an eine Diskussion hier erinnern wo die Relevanz von 10-80% abgesprochen wurde.
Und zu tun, als ob die 250kW Peak nicht immer als eines der Hauptargumente genannt wurde ist auch lächerlich.
Powerwall Thorsten meint
@Max
Wir laden mit unserem Tesla Model Y immer zwischen 25 und 30 Minuten je je nach SOC.
Ladekurven wurden von Tesla über die Jahre per OTA verändert beziehungsweise verbessert.
Alles andere ist mir eigentlich egal.
Vieleicht solltest Du das mit einem Mitforisten ausdiskutieren, der ständig behauptet alles unter 350kW sei abgehängt, nur weil sein 800V Fahrzeug technisch nicht in der Lage ist wenigstens die 250kW am „veralteten“ V3 Supercharger zu realisieren.
Das nennt man dann wohl Rücksprung durch Technik.
Übrigens werden wahrscheinlich alle kommenden Fahrzeuge im Bereich von 25.000 € nicht auf die 800 V Technologie setzen – weil die ist noch deutlich teurer.
Solariseur meint
Ja, vor allem LFP prismatisch ist final im Akkupack wesentlich günstiger mit der 400V Technik als gleiche Kapazität mit 800V. Es werden tatsächlich keine Zellen mehr parallel verschaltet. 110-120 Stück in Reihe, und fertig. BMS super einfach.
David meint
Das sind in der Tat neue Töne von den Tesla-Gralshütern. Ich hoffe nur, die nehmen sie nicht zurück, wenn sie die Ladekurve des Tesla CyberTruck gegen den Silverado sehen. Beide verbrauchen ähnlich viel, aber der Silverado ist etwas eher auf 80 %. Da könnte man sagen, gut, die paar Minuten. Das Problem ist nur, der CyberTruck hat 123 kWh und der Silverado 215 kWh. Der Chevy nimmt 150 kWh schneller auf als der Tesla 86 kWh. Was für eine Watsche!
Und der CyberTruck ließ sich nur zuverlässig mit normaler Geschwindigkeit laden, wenn man ein nasses Tuch um den Stecker wickelte. Tesla trickst nämlich, wie immer, und versucht fehlende Spannung durch übermäßige Stromstärke auszugleichen. Noch schlimmer war, dass findige Bastler an einen CyberTruck Teile am Kotflügel entfernt haben, dass er am normalen CCS Lader Strom aufnehmen kann. Und was soll man sagen? Da lädt er schneller als am antiken Tesla-Netz.
Wobei das Tesla Netz teilweise durchaus gefragt ist, so soll das Deutsche Museum einige Lader angefragt haben. Und ein Model X, das wollen sie neben den Rumpler Tropfenwagen stellen in der Abteilung: Keiner wollte sie haben.
hundhausen meint
@Powerwall Thorsten alle kommen Eautos werden auf die dann günstigere 800V Technik stezen. Welchen Vorteil soll das 400V Laden den haben?
Mäx meint
@Thorsten
Du musst doch aber auch anerkennen können, dass technisch 18 Minuten von 10-80% besser sind als 30 Minuten. Ob man das braucht hängt von jedem selber ab. Man bezahlt ja auch dann den Aufpreis unter anderem dafür.
Dass das dann am Supercharger nicht geht, geschenkt.
Dafür braucht Tesla an einer 350kW Ladesäule dann eben nochmal etwas länger als am Supercharger.
BYD zeigt ja, dass es grundsätzlich möglich ist 800V im Kleinwagen anzubieten inkl. LFP.
Gleichzeitig zeigen sie aber auch, dass die Ladezeiten davon gar nicht profitieren.
Zumindest in der Mittelklasse, also auch da wo sich Model 3 und Model Y aufhalten werden in absehbarer Zeit vor allem Wettbewerber mit 800V Systemen herauskommen (Neu Klasse, MMA oder MB.EA) mit ebenfalls Ladezeiten von ~22 Minuten.
Powerwall Thorsten meint
@David
Warum nur hat sich der Cybertruck bisher 2803 mal verkauft und der Silverado nur 1061 mal – sag Du es uns?
Wenn Du glaubst, dass bei Tesla das Ende der Ladekurve bereits geschrieben ist, dann glaubst Du schon wieder falsch.
Aber lieber konservativ, als wie bei Porsche auf den gebrauchten Taycan sitzen bleiben und endlos Rabatte geben müssen.
David meint
Out of Spec Reviews hat die Ladekurven vom Silverado gegen den Tesla CyberTruck gezeigt. Und sie haben noch nicht mal den größten Silverado gemessen, sondern nur den mit dem 180 kWh Akku, der größte hat ja bekanntlich 215 kWh netto und lädt noch einmal schneller. Der CyberTruck hat nur 123 kWh. Trotzdem lädt der Silverado bis 80 % schneller als der CyberTruck. Bei 75% lädt er noch mit 220 kWh. Was für eine Ohrfeige! Zudem ist der Silverado deutlich größer, verbraucht aber ähnlich. Tesla ist technisch am Ende.
Solariseur meint
Du weißt aber schon, dass beide Fahrzeuge baw. für Europa irrelevant sind
Mich würde eher interessieren: gelingt es GM nun endlich mal, Geld zu verdienen, oder wächst deren Schuldenberg genauso in den Himmel wie der von Deinem Arbeitgeberkonzern?
Von Ladeleistung und Akkukapazität kann man sich nichts kaufen. Nur vom Gewinn, oder vom geborgen Geld.
Mal sehen, wohin die Reise geht.
Solariseur meint
Sorry, das SC-Netz mit seiner genialen Integration in das Fahrzeug und dessen Navigation ist noch immer die Nummer 1 weltweit. Egal, was Du rumpolterst und versuchst. Und ja, schnelles Laden ist wichtig. Da hilft automatische Ladeplanung, Akkutemperierung, plugandcharge, Effizienz des Klimamanagements (Octavalve) usw., das haben einige Mitbewerber inzwischen auch begriffen.
Powerwall Thorsten meint
Noch wichtiger ist , wie schnell die nötige Lade- Infrastruktur für das schnelle Laden von LKWs aufgebaut werden kann.
Solariseur meint
Wenn es so wie von Jörg beschrieben kommt, benötigen die meisten Spediteure erstmal hinreichend viele „normale“ Ladesäulen auf dem Betriebshof, statt flächendecksndes Schnellladenetz.
ID.alist meint
Solariseur weigert sich wieder die Wirklichkeit anzuerkennen.
Ja 1MWp sagt wenig über das Ladeerlebnis, aber schon seit der Präsentation des eActros 600 hat Mercedes angegeben, dass mit MCS würde der LKW von 20% auf 80% in 30 Minuten laden können, was bei eine 600 kWh Batterie eine durchschnittliche Ladeleistung von 720kW.
Man braucht nicht immer alles nieder zu machen was nicht in der eigene kleine Welt passt.
Solariseur meint
„von 20% auf 80% in 30 Minuten“
Wow, rekordverdächtig. Bissl mehr als die halbe Akkukapazität nachladen ist jetzt also das neue Benchmark?
ID.alist meint
Ladezeiten unter 30 Minuten bei eine Zwangspause von 45 Minuten ist, wenn ich Dich zitieren darf, „fürs Quartettspiel“.
David meint
Das hast du natürlich nicht verstanden. Aber in Europa sind die Ruhezeiten so, dass nach spätestens viereinhalb Stunden eine Pause von 45 Minuten gemacht werden muss und die Idee ist, diese 45 Minuten mit einer Ladesession zu verbinden. In viereinhalb Stunden kann man auch nicht mehr als 360 km gefahren sein, so dass eine Restladung von mindestens 20 % durchaus der Normalfall sein könnte. Laden könnte man an Charging Hubs an Ausfahrten und man benötigt in Deutschland nicht so viele Hubs und Anschlüsse, weil das gute Reichweiten sind und in den nächsten sechs Jahren von den 20% Fernverkehr ja nur ein kleiner Teil elektrisch gefahren werden wird. Irgendwann in zehn Jahren wird jeder LKW einen 1400 kWh Akku haben und dann gibt’s das Thema sowieso nicht mehr.
Gunnar meint
„Etwa 60 Prozent der Langstreckenfahrten von Mercedes-Benz Trucks Kunden in Europa sind ohnehin kürzer als 500 Kilometer, sodass eine Ladeinfrastruktur auf dem Betriebshof sowie an den Be- und Entladestellen für diese Fälle ausreichend ist“
Na bitte. Somit haben wir für diese 60% keine Henne-Ei-Problem. Die betroffenen Spediteure haben es selber in der Hand und können sich Ladestationen auf den Betriebshof stellen und sind nicht auf externe Unterstützung angewiesen.
M. meint
…und das sind nur die „Langstreckenfahrten“.
Der ganze Verteilerverkehr, lokaler Verkehr von Baustellen, Müllabfuhr, Molkereien, Versorgung von Supermärkten vom nächsten Hub usw. ist da noch gar nicht betrachtet – das ist alles kürzer als 500 km, meistens weniger als 200.