Polestar und das israelische Schnellladebatterie-Start-up StoreDot haben die „Extreme-Fast-Charging“-Technologie (XFC) von StoreDot zum ersten Mal erfolgreich demonstriert. Ein Prototyp der kommenden Limousine Polestar 5 wurde dabei in 10 Minuten von 10 auf 80 Prozent aufgeladen.
„Der bereits fahrtüchtige Prototyp zeigte eine konstante Ladeleistung, die bei 310 kW begann und am Ende des Ladevorgangs auf einen Spitzenwert von über 370 kW anstieg“, heißt es von Polestar. Und weiter: „Dies ist die weltweit erste Demonstration einer extrem schnellen Aufladung von 10 auf 80 Prozent innerhalb von 10 Minuten mit siliziumdominierten Zellen in einem fahrtüchtigen Fahrzeug – nicht mit einzelnen Zellen in einer Laborumgebung. Es unterstreicht das Engagements von Polestar, durch innovative Technologiepartnerschaften das beste Fahrerlebnis für die Zukunft zu entwickeln.“
Der laut dem schwedisch-chinesischen Elektroautobauer speziell in Auftrag gegebene 77-kWh-Akkupack, „der potenziell auf mindestens 100 kWh erhöht werden kann, könnte zukünftig innerhalb von 10 Minuten die Reichweite eines mittelgroßen Elektroautos um 320 Kilometer erhöhen“, erklärt Polestar. Der XFC-Test sei von Ingenieuren von Polestar und StoreDot entwickelt worden, um einen Nachweis für die XFC-Batterietechnologie zu erbringen, die in zukünftigen Polestar-Fahrzeugen angewandt werden könnte.
„Zeit ist einer der größten Luxusgüter in unserem Leben“
„Zeit ist einer der größten Luxusgüter in unserem Leben. Als Hersteller von leistungsstarken Luxus Elektroautos müssen wir den nächsten Schritt gehen, um eines der größten Hindernisse für den Besitz von Elektrofahrzeugen zu beseitigen. Mit dieser neuen Technologie können Fahrerinnen und Fahrer auf längeren Fahrten bei Ladestopps weniger Zeit beim Laden verbringen und sind schneller wieder auf der Straße. Tatsächlich wird die Ladezeit sich mit dem Tanken eines Benziners decken“, so Thomas Ingenlath, CEO von Polestar.
Die XFC-Technologie von StoreDot nutzt siliziumdominierte Zellen mit einer Energiedichte, die den Angaben nach mit der modernster NMC-Zellen (Nickel, Mangan, Kobalt) vergleichbar ist. Diese erforderten keine speziellen Kühlsysteme im Fahrzeug. Die Module der experimentellen XFC-Batterie hätten eine strukturelle Funktion, die die mechanischen Eigenschaften und die Kühlfähigkeit verbessere. Gleichzeitig werde das Gewicht beibehalten oder sogar verringert. Eine hohe Recyclingfähigkeit und Wartungsfreundlichkeit hätten bei der Konstruktion der Packs „größte Bedeutung“.
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Bei derzeit handelsüblichen Batterien für E-Autos können die Schnellladeraten je nach Ladezustand der Batterie stark variieren und mitunter bei steigendem Ladezustand deutlich abfallen. Während dieses Tests konnte Polestar einen Anstieg der Ladegeschwindigkeit von 310 kW bei 10 Prozent auf über 370 kW bei 80 Prozent Ladezustand feststellen. „Dies beweist, dass die Technologie eine konstante Ladegeschwindigkeit ohne signifikante Abweichungen des Tempos oder des Wirkungsgrads bietet, wann immer die Fahrerin oder der Fahrer innerhalb dieses Bereichs eine Pause einlegt“, heißt es.
Der Test beweise auch, dass die XFC-Technologie mit der heutigen Gleichstrom-Ladeinfrastruktur (DC) funktioniert, in der immer mehr Ladesäulen mit 350 kW oder mehr installiert werden.
„Dies bedeutet, dass Fahrerinnen und Fahrer zukünftig weniger Zeit mit dem Aufladen ihres Fahrzeugs verbringen würden“, erläutert Polestar. „Derzeit dauert bei vielen modernen Elektroautos für eine Aufladung von 10 auf 80 Prozent immer noch rund 30 Minuten. Durch die Verkürzung dieser Zeit auf 10 Minuten nähert sich die Ladezeit eines Fahrzeugs mit XFC-Technologie der Zeit an, die man beim Tanken eines Autos mit Benzin erwarten würde. Und dank der konstanten Ladegeschwindigkeiten könnten Verbraucherinnen und Verbraucher bei 50 Prozent ihren Ladezustand innerhalb von nur 5 Minuten auf 80 Prozent erhöhen.“
Gerhard meint
Über 10 Jahre lang war StoreDot aus meiner Sicht ein einziger Scam und hat regelmäßig über angebliche Erfindungen gelogen.
2012 will Storedot peptid-basierende Displays erfunden haben, die 20% weniger Strom als OLED-Displays verbrauchen und nur 10% der Produktionskosten von OLED-Displays haben. Ein Wahnsinns-Durchbruch also. 2016 sollten die in die Massenproduktion gehen. Gingen sie nie…
2014 will Storedot peptid-basierende Batterien erfunden haben, die in 30 Sekunden voll geladen sind. 2016 sollten die in die Massenproduktion gehen. Gingen sie nie…
2016 will Storedot Germanium-Batterien erfunden haben, die in 5 Minuten Strom für knapp 500 km laden können und keine Degradation haben. Sollten 2021 in die Massenproduktion gehen. Gingen sie nie…
Die Firma reklamiert wieder und wieder Forschungsdurchbrüche, hat aber nie irgendwas in nachvollziehbarer Form publiziert. In der Vergangenheit hat diese Firma meines Erachtens immer nur heiße Luft verbreitet. Mit immer neuer heißer Luft und angeblichen Durchbrüchen haben sie bei Finanzierungsrunde immer wieder zig Millionen einsammel können. Das schließt nicht aus, dass die jetzt wirklich einen Durchbruch erzielt haben, aber beim Namen Storedot müssen erst mal alle Alarmglocken schrillen.
Swissli meint
Wenn StoreDot, der Dauerentwickler, mal wirklich was in Serie bringt (mit wem auch immer), ist das okay. Wenn nicht, auch okay (dann bringen andere ähnliche Batterien mit solchen Ladeleistungen).
David meint
Ladegeschwindigkeit ist wichtig. Sie ist ein Kriterium für neue Zellgenerationen und neue Fahrzeuggenerationen mit entsprechender Architektur. Nur was will Polestar beweisen? Das ist ein Prototyp, der Tests unter Idealbedingungen mit Hardware, die extra als Einzelstück dafür angefertigt wurde, macht. Das hat nichts mit Polestars Serienfahrzeugen zu tun. Die sind in der Praxis noch nicht durch gescheite Ladegeschwindigkeiten aufgefallen.
Jetzt lädt die Entwicklungsabteilung bei einem Showtest 70% von 77 kWh, also 54 kWh, in 10 Minuten in diese Spezialbatterie. Was will dieses 5m Monster Polestar 5 mit 54 kWh machen? Das fährt doch damit auf der Autobahn eher unter 200 statt 320 km. Aber man jubelt.
Allerdings findet man bei YouTube, Out of Spec Reviews, das Video eines Serienfahrzeugs, von Hertz ausgeliehen, mit dem an einem beliebigen 350 kW Charger von Electrify America 54 kWh 40 Sekunden schneller geladen wurden als beim Prototyp von Polestar. Da würde ich sagen, das ist mal eine Entwicklungsabteilung ohne ambitionierte Ziele, ist ja fast wie bei Tesla.
Mark Müller meint
Hier, bzw. unter BEV-Freaks, wird doch konstant behauptet, dass die Ladezeit kein Problem sei. Trotzdem gibt es dann ein riesen Juhe, wenn jemand ebendiese verkürzen kann. Seltsam.
Nicht vergessen, dass ‚von 10 auf 80%‘ genau 70% ausmacht. Wenn die Batterie also an sich für 500 km taugen würde, reden wir jetzt von einem Ladevorgang alle 350 km.
Ebenfalls nicht erwähnt ist hier, wie der Batterie eine solche Schnellladung bekommt. So nach den bisherigen Erfahrungen würde ich vermuten, dass das nur Batterie-Sadisten einer Batterie regelmässig zumuten werden.
Solariseur meint
Ja, und nun? Was schlägst Du vor?
Jörg2 meint
Mark
Für die, die bereits BEV fahren, sollte Laden kein Problem sein. Sonst würden sie sicherlich andere Antriebsarten nutzen.
Es geht wohl eher um die, für die die Laderei ein Problem ist und sie deshalb (noch) kein BEV nutzen.
Gerhard meint
Da gibt es keinen Widerspruch. Wenn man einen 1000km-Langstreckentrip fährt, was die meisten Menschen seltenst und viele nie machen, dann braucht man mit dem Elektroauto durch Ladepausen 20-60 Minuten mehr, als mit dem Verbrenner, meinetwegen 620-660 Minuten statt 600 Minuten. Für normale, rational denkende Menschen ist das keine relevante Einschränkung. Fahrtzeiten für solche Langstrecken lassen sich ohnehin nicht minutengenau planen. Und die paar Minuten mehr haben zumindest die Menschen, die im Alltag zu Hause laden können, längst eingespart, weil bei ihnen die lästigen Tankstellenbesuche alle 14 Tage entfallen.
Wenn man nun die paar Mehrminuten bei Langstrecken ohne große Mehrkosten wegbekäme, wäre das willkommen. Wenn nicht, ist es auch nicht schlimm.
Florian meint
Deine Aussage macht keinen Sinn Mark. Das ist so als würde man sagen weil ich 2010 mit 3G Handytarif zufrieden war, darf ich mich 2024 nicht über die Leistung von meinem LTE/5G Tarif freuen…
M. meint
Für mich ist das tatsächlich egal. Ich würde HPCs schon wegen dem Preisaufschlag möglichst meiden.
Ich habe aber das Glück einer eigenen Garage, und sobald ich auch noch das Glück habe, am Arbeitsplatz laden zu können, ist die Sache für mich klar.
Aber 9 Std. Parken, ohne zu laden, und dann einen Umweg zum Ladepark und nochmal Zeit verbringen?
1x im Jahr für den Urlaub ok, aber dann machen 10 Minuten mehr oder weniger auch keinen Unterschied.
Das Thema ist für die meisten Menschen nur ein Thema, bis sie es mal selbst in ihrem Alltag ausprobiert haben.
Und für Autojournalisten natürlich.
Die meisten hätten von 22 kW am Discounter mehr.
stdwanze meint
da gerade in Peking fast alle gezeigten Autos das mit LFP Technologie schaffen sollen überrascht das jetzt nicht, ein Alleinstellungsmerkmal ist es wohl auch nicht mehr. Zumal man die 11 Min-10-auf-80 Autos dort schon bestellen kann.
WDSE meint
Volvo hat auch eine Vereinbarung mit StoreDot und hat das Gigacasting im Test in Göteborg. Beides soll in späteren Modellen eingesetzt werden.
Joe Blue meint
Schon irre, dass die Leute nach 300-400 km keine 20 Minuten Pause machen wollen/können. Eigentlich traurig. Für Hochhausdeutsche sind 10 Minuten natürlich ein Game Changer, weil sie dann wie früher tanken können.
Yoshi meint
Nach 400 km 20 Minuten Pause ist doch ok. Was no hot ok ist, wenn auf der Autobahn zwischen den Ladestops aus 400 km wltp 200 km werden und das Auto halt nicht in 20 Minuten lädt. Heißt dann auf der Autobahn alle 1,5 – 2 Stunden für 35-40 Minuten laden. Ne, das ist mir einfach noch zu umständlich.
Jörg2 meint
Joe
Bitte denke die Laternenparker mit, die bei immer kürzeren Ladezeiten vielleicht mit einer E-„Tankstelle“ in Wohnnähe ihr Ladeproblem erschlagen bekommen.
Um die paar „ich fahre ohne pinkeln 1.000km durch“- Helden, muss man sich keine Gedanken machen.
brainDotExe meint
Ich kenne Leute die fahren 1000km mehr oder weniger durch, vielleicht mit max. 5 Minuten Pause wenn es nicht anders geht.
Ob man das will oder nicht sei mal dahingestellt, aber das sollte ich doch als Mensch entscheiden und nicht durch das Auto vorgegeben bekommen.
Ich fahre nie solche Strecken, die längste Strecke die ich je selbst gefahren bin waren die 550km vom Werk nach Hause.
Spectre meint
Das sind schon sehr beeindruckende Laderaten, die hoffentlich die Handlungsreisenden und Kilometerfresser zufriedenstellen werden. Ich vermute dennoch, dass der Mainstream vorerst aus Kostengründen mit den aktuell üblichen Batterien vorliebnehmen wird. Immerhin macht das Konzept von StoreDot mehr Sinn, als die Batterietauschstationen von Nio.
Powerwall Thorsten meint
4 Fragen:
Preis pro Kilowattstunde ?
Gewicht pro Kilowattstunde?
Bauzeit pro Kilowattstunde?
Wie viele Ladezyklen bis Restkapazirät 70%?
Solariseur meint
Ja, das hat der Akku alles! 😉
Jörg2 meint
Nach der technischen Machbarkeit kommt die produktionstechnologische Machbarkeit der Großserie, dann fallen die Preise.
Ich vermute, man ist noch am ersten Punkt.
eBiker meint
2 Antworten:
330 Wh/kg, 2000 Ladezyklen bis Restkapazität 80%
GIDF
Mäx meint
Na das lässt sich doch sehen.
2000 Ladezyklen entspricht bei schlecht gerechneten 300km Realreichweite immer noch 600.000km Laufleistung.
Und dann ist die Batterie ja immer noch brauchbar oder eben recyclebar.
eBiker meint
Ja sehe ich genauso – bis das erreicht ist, ist das Auto eh schon in der Presse.
Und das haben die ja mit der Superschnellladung getestet, Und da man bestimmt auch mal langsamer läd, hält die also noch viel länger.
Die rechnen übrigens mit 400 km – also 800.000 insgesamt.
Mäx meint
Mein Beispiel mit 300km sollte nur die Pessimisten bedienen ;)
Und selbst da ist die Haltbarkeit völlig ausreichend.
Jetzt muss man mal schauen, was der Preis sagt.
Ob sich damit die Mittelklasse ala Model 3/C Klasse/3er/A4/Polestar 2 darstellen lässt.
Die Dinger werden dann im Leasing massenhaft gekauft und nach 2-3 Jahren als Gebrauchte gefragt sein.
M. meint
Preise muss man zumindest mitdenken.
Sonst wird das wie die Konstruktion eines Stahlsafes, bei dem man sich hinterher über das Gewicht beschwert. ;-)
Die technische Machbarkeit scheint bewiesen zu sein. Jetzt muss das aus dem Labor (der Test war nicht im Labor, die Zellen sind aber bestimmt dort entstanden…) in die Fabrik. Zwei, drei Jahre für eine Kleinserienfertigung würde ich da mal einplanen…
Kombinatorik meint
Laternenlader sind schwer wirtschaftlich betreibbar. Die Lösung über Schnellader ist da wesentlich realistischer.
In jedem Fall wird 2025 so einiges an neuer Akkuchemie auf den Markt kommen. Die Entwicklung hat gerade erst begonnen :)
South meint
Wow, wenn das der Accu abkann, dann wäre das schon ein riesiger Meilenstein. Früher ist man immer vom Laternenparker ausgegangen, aber bei den Werten ist das dann schlicht nicht mehr notwendig. Gut, mal abwarten wie’s bei den Kosten ausschaut und bis das in allen Klassen Einzug hält… wie immer gesagt, beim Accu, Ladetechnik etc. da kommt sicher noch einiges, wäre ja schon erstaunlich, wenn bei all der Forschung da nix um die Ecke kommen würde…
hu.ms meint
Und sogar unser mike könnte in den urlaub fahren.
Denn alle 300km muss sogar der bzw. seine mitfahrer auf die toilette…..
Der neue akku kostet aber bestimmt mind. 5.000 € mehr und die hat er ja nicht – der arme wicht.
M. meint
Dieser Akku wird mittelfristig nicht der billigste von allen sein (vor allem inkl. der nötigen Peripherie), also erstmal nicht das bevorzugte Modell für Laternenparker.
In 10 Jahren sieht das vermutlich wieder anders aus.
eBiker meint
Die Peripherie gibt es doch schon. Und warum sollten Laternenparker das billigste wollen? Also was hier so auf der Strasse steht …
Bernhard meint
Alle wollen mit 300 kW laden und mindestens einen 100 kWh grossen Akku für höchstens 25.000 €. Einfach mal realistisch bleiben. Der Versuchsträger Polestar 5 ist eine Luxuslimousine die mit EQE, I5 konkurrieren soll. Und die kosten alle weit über 100.000 €. Da lässt sich dann vielleicht solch eine Technologie darstellen, aber sicher nicht in der „Golfklasse“.
Überhaupt hört man aber von StoreDot immer wieder seit vielen Jahren, dass sie wieder mal einen Wunderakku zur Marktreife entwickelt haben. Aber bis heute ist von denen in keinem einzigen kaufbarem BEV irgendwas zu haben.
Mal sehen ob die überhaupt mal was auf den Markt bringen.
M. meint
Es geht um die im Auto.
Die ist bei den meisten „günstigen“ BEV mitnichten auf 370 kW Ladeleistung ausgelegt.
eBiker meint
Ach so – ich dachte du sprichst von dem Auto hier.
Ja klar – in den günstigeren wird das so schnell nicht kommen.
Da hab ich dich wohl falsch verstanden.
Tommi meint
Es ist eine Demonstration des technisch machbaren. Jede Technik fängt bei einem Prototypen an und geht über die teuren Autos so langsam zu den billigeren. Mercedes hat mal ein Auto mit elektrischen Fensterhebern und Klimaautomatik gezeigt. Heute gibt es praktisch keine Autos, die diese damals so extrem teuren Luxusausstattungen nicht an Bord haben.
Florian meint
genau so ist es.
Und ehrlichgesagt bin ich eher überrascht, dass StoreDot es doch noch geschafft hat ihre Technik soweit zu bringen und nicht davor insolvent zu gehen.
Klar startet das ganze im Hochpreissegment, nur drückt das eben die Preise für die aktuell dort verwendete Technik bzw. rutscht diese in das mittlere Segment und so weiter…
Yoshi meint
Wenn sowas im 10 Jahren gebraucht bezahlbar ist und eine 350kw-Säule für jeden in Reichweite – das hätte echt was.
Die Alternative wäre genau das Gegenteil, sehr viele günstige und langsam ladende (gerne auch über Nacht) „Steckdosen am Bordstein.“ Bin so gespannt welche von beiden sich eher durchsetzt, und wie die Preise pro kWh dann jeweils aussehen.