Die Batterie ist das teuerste Bauteil eines Elektroautos. Sollte einmal ein Austausch nötig werden, kämen auf die Besitzer hohe Kosten zu. Das ist laut einer Auswertung aber nur sehr selten der Fall, vor allem bei neueren Modellen.
Recurrent Auto hat eigenen Angaben nach über 20.000 Elektroautos untersucht und festgestellt, dass im Durchschnitt bei lediglich 2,5 Prozent von ihnen die Batterie ausgetauscht werden musste. Der Anteil hängt dabei stark vom Baujahr ab – bei älteren E-Autos ist die Wahrscheinlichkeit, dass eine neue Batterie nötigt wird, größer.
Der US-Experte für Batterieanalysen berichtet, dass die Batteriewechsel-Rate bei vor 2015 gebauten Elektroautos bis zu 13 Prozent beträgt. Bei Fahrzeugen ab 2016 sinkt sie auf ein Prozent oder weniger. Die ältesten in der Analyse berücksichtigten Stromer wurden 2011 gebaut, etwa jeder dritte davon benötigte ein neues Akkupack.
Bei älteren Batterien sind die Akkuchemie und das Thermomanagement noch nicht so gut wie bei modernen Energiespeichern. Batterien in neueren Elektroautos verfügen über eine verbesserte Chemie, die eine längere Lebensdauer ermöglicht und häufiges Schnellladen besser wegsteckt. Zudem haben sie ein effektiveres Thermomanagement, das die beschleunigte Batteriealterung verhindert.
Recurrent Auto hat darüber hinaus festgestellt, dass die Speicherkapazität der Batterien zwischen 2015 und 2022 um 122 Prozent zunahm. Jüngere Elektroautos mit neueren Akkupacks bieten also auch nach einem Kapazitätsverlust noch mehr Reichweite und müssen nicht so schnell eine neue Batterie erhalten wie ältere Modelle, die von vornherein kleinere Batterien nutzen.
Vmu meint
„bei älteren E-Autos ist die Wahrscheinlichkeit, dass eine neue Batterie nötigt wird, größer“ …
Falls es keinem aufgefallen ist, Batterien, die älter sind, müssen auch(!) deswegen öfter ausgetauscht werden, weil diese eben älter sind.
Futureman meint
Das Problem wird wohl eher die Software bei den Autos sein. Denn welches 10 Jahre alte Handy mit funktionierenden Akku bekommt noch Updates?
Zusätzlich werden Batterien immer günstiger. Denke, sie machen die gleiche Lernkurve wir PV-Module durch (ähnliche Rohstoffe). Und hier sind wir inzwischen bei einem Zehntel der Kosten wie vor 15 Jahren.
Cadrick Bauer meint
„Denn welches 10 Jahre alte Handy mit funktionierenden Akku bekommt noch Updates?“
Jedes Model S ;-)
Futureman meint
Bei Systemanbietern wird es anders laufen als bei reinen Autoherstellern. Haben aber bis jetzt nur wenige auf dem Schirm :-)
Solarian meint
Mein Auto ist 20 Jahre und fährt ohne ein Update super.
Richtig ist die aktuelle Akkuchemie alter vor allem Kalendarisch!
Solariseur meint
„Mein Auto ist 20 Jahre und fährt ohne ein Update super“
Dann ist es aber kein Verbrenner. Den meisten wäre ohne Update längst die Plakette abgekratz wurden.
M. meint
Sola, lass uns an deiner herausragenden technischen Expertise teilhaben.
Solariseur meint
Gerne. Bisher musste jedes unserer Dieselfahrzeuge zum Softwareupdate wegen Schummelsoftware (KBA-Rückruf)
Am Benziner wurde bei Durchsicht zweimal die Software aktualisiert, ohne Rückruf-Brief.
Bist Du nun schlauer?
Elvenpath meint
„Das Problem wird wohl eher die Software bei den Autos sein. “
Pure Spekulationen ohne technisches Know-How.
Peter meint
„Recurrent Auto hat darüber hinaus festgestellt, dass die Speicherkapazität der Batterien zwischen 2015 und 2022 um 122 Prozent zunahm.“
Also auch weniger Zyklen bei gleicher Laufleistung. Und außerdem eine (hoffentlich) bessere Technik (Themomanagment und Akkuchemie).
Waren die ganz alten Modelle eigentlich überwiegend LEAFs? Das waren nach meiner Erinnerung ja mit die ersten, die in größeren Stückzahlen verkauft wurden und gleichzeitig eher eine mäßige Batterie-Performance („Coldgate“ etc.) hatten.
libertador meint
Ich würde auch vermuten, dass hier einzelne Modelle der Hauptgrund für die Ausfälle sind. In der Quelle ist auch eine Grafik zu sehen, die ganz gut zeigt, dass es neben offiziellen Rückrufen auch für Autos von 2020 einen Anstieg von getauschten Akkus gibt. Es gibt bei einigen Modellen Probleme mit den Akkus.
Deswegen wäre eine solche Statistik sehr viel interessanter, wenn die Automodelle untersucht würden.
Cadrick Bauer meint
Leafs und Zoes, denke ich.
Werner Mauss meint
Eher Tycans und MEB
Peter meint
Klar doch, MEBs werden bekanntermaßen seit dem Jahr 2011 verkauft….
Banana meint
Opel Ampera, BMW I3, Hyundai…
Deren Akkus waren aus Kostengründen und wegen der geringeren Energiedichte eher klein.
Wenn also am Anfang eine Reichweite von 150 bis 200 km möglich waren und nach 13 Jahren vielleicht noch die Hälfte dann fühlt sich das schon dramatisch an. Zu der kalendarischen Alterung kommen bei kleineren Akkus natürlich auch viel mehr Ladezyklen zusammen.
Draggy meint
Fehlen da essentielle Angaben oder geht es wirklich um jetzt gerade?
Was genau erwartet man bei 8 Jahre alten oder jüngeren Fahrzeugen? Dass die schon neue Akkus brauchen?
Die Frage ist wie es steht, wenn diese Autos, 15 oder 20 Jahre alt werden.
F. K. Fast meint
Seit wann gibt es BEV? Lässt sich die Erfahrung aus (noch nicht vorhandenen) 15-20 Jahre alten BEV auf heutige BEV übertragen? Wurde also nichts an Akkuchemie oder Temperierung geändert?
Lorenz Müller meint
Wie viele (moderne) Verbrenner halten denn 20 Jahre? Mein letzter Diesel (Baujahr 2012) war mit 7 Jahren am Ende. War ein Garagenfahrzeug, wurde wie gefordert jedes Jahr zwei mal zum Service gebracht, immer warm gefahren und trotzdem war das Ding bei 200000km dann durch. Laut Vertragswerkstatt „normal“.
Cadrick Bauer meint
Verbrenner werden aktuell durchschnittlich 20,2 Jahre alt und haben bei Verschrottung 150tkm als Benziner und 200tkm als Diesel gelaufen.
Lorenz Müller meint
Also noch schlimmer als ich dachte! Verschrottung nach 150000km! Benziner könnte ich also mit meinen aktuellen Jahreskilometern nach nicht mal drei Jahren weg werfen.
Bei meinem aktuellen LFP Akku kann ich von 5000-10000 Zyklen ausgehen, somit hält der Akku weit über eine Million Kilometer, da überlebt der Akku den Rest des Fahrzeugs bei weitem.
M. meint
Dann habe ich ja ein außergewöhnliches Fahrzeug.
Auch mal schön. ;-)
Andreas meint
Viele Autos werden wegen dem Alter (Rost…) verschrottet. Es gibt so einige Autos die älter als 10/20/30 Jahre sind und weniger als 100k gelaufen sind.
Vor Allem Rentner fahren oft nur 1000 bis 5000km/Jahr.
Solarian meint
Du bist also ein umweltsünder der viel fährt?
Der für dich wichtige CO2 Fußabdruck ist bei dir extrem groß.
Besorg dir eine etwas schlechter bezahlte Arbeit in der Nähe.
Solariseur meint
So wie Maaaiik in Leipzig zum Beispiel….
Stefan meint
Das ist prinzipiell richtig. Hilft aber auch nur, wenn die Hersteller die Akkus immer haltbarer machen. Kann ich aus der Praxis leider nicht bestätigen. Der Akku in meinem Samsung Smartphone ist schlechter als der in meinem „alten“ Motorola (welches ich im WLAN noch immer benutze). Bei Verbrenner ist es doch ähnlich. Die alten robusten Motoren wurden durch downgesizte angeblich sparsamere aber auch „lebensdaueroptimierte“ Modelle ersetzt, die auch noch extrem aufwendig und somit teuer zu reparieren und warten sind. Und dieses Prinzip in der Autoindustrie – warum sollte das nicht auf EVs übertragen werden? Bringt doch Gewinn. Je mehr „Wegwerfauto“ umso besser….
Banana meint
Opel Ampera, BMW I3, Hyundai…
Deren Akkus waren aus Kostengründen und wegen der geringeren Energiedichte eher klein.
Wenn also am Anfang eine Reichweite von 150 bis 200 km möglich waren und nach 13 Jahren vielleicht noch die Hälfte dann fühlt sich das schon dramatisch an. Zu der kalendarischen Alterung kommen bei kleineren Akkus natürlich auch viel mehr Ladezyklen zusammen.
Powerwall Thorsten meint
In welche Richtung haben die Taycan Akkus diese Prozentzahlen wohl bewegt?
Fragen über Fragen, aber Hauptsache immer schnellere Ladezeiten
PS irgendwann habe ich einmal gelesen:
„Mit Physik kann man nicht diskutieren“ – auch nicht in Deutschland.
Lorenz Müller meint
Was hat das mit Physik zu tun? Mit der Akkutechnologie von vor 15 Jahren hätte es den Akku schon bei der Hälfte der Ladeleistung zerrissen.
Und auch in den nächsten 15 Jahren wird sich da noch viel tun:
Ladeleistungen die heute ein Taycan bringt, wird irgendwann jeder Kleinwagen haben, daran besteht kein Zweifel.
Dagobert meint
Ach bitte 2c – 3c sind für LiPos nun wirklich keine Raketenwissenschaft. Schon vor über 10 Jahren gab es im Modellbau Zellen, die mit über 10c geladen werden konnten.
alupo meint
Und wieviele Ladezyklen hielten die mit 10C geladenen Akkus aus?
Richtig, sehr sehr wenige! Das spielte aber bei der kleinen Menge eben finanziell keine große Rolle
Cadrick Bauer meint
Ladeleistung ist nur in indirekter Faktor bei der Zellalterung.
EIGENTLICH geht’s dabei um die Zelltemperatur, welche eben mit steigender Leistung auch ansteigt.
Würde man die Zellen immer perfekt temperieren können, könnte man theoretisch die Ladeleistung unbegrenzt erhöhen, ohne den Zellen Schaden zuzufügen.
Deswegen ist das Themomanagement ja so wichtig – und so effektiv.
Solariseur meint
Der Mann hat es verstanden. Kühlung, Kühlung, Kühlung. Dann klappt es auch mit dem Schnell-Laden. Und genau da haben die prismatischen Zellen (Klötze) ein Problem. Rundzellen oder Blades liegen da klar im Vorteil.
Powerwall Thorsten meint
Genau,
Deshalb hat sich VW mit der MEB Platform vor Jahren auch sehr konservativ von unten an diese Grenze herangetastet und dafür reichlich Kritik geerntet – Porsche hingegen wollte ja auch gleich Hyundai einkassieren und erntet den Shitstorm (weggequatscht von den Davi. ds dieser Welt) im Moment.
Warum redet der Wegquatscher eigentlich nicht mehr über den Porsche Aktienkurs – oh seither von 95€ auf 76€
Fragen über Fragen
Banana meint
Kühlung allein macht es nicht. Diese hohen Ladeströme kann die Zelle nur bei niedrigen Ladestand. Denn auf keinen Fall darf die Zellspannung bei NMC über 4,2 Volt und bei LFP über 3,65 Volt steigen. Das passiert aber wenn man den Ladestrom immer mehr erhöht.
M. meint
Das haben die TMS doch schon erledigt. ;-)