Volkswagen Nutzfahrzeuge (VWN) verkauft seit 2022 den elektrischen Kleinbus ID. Buzz sowie dessen Kastenwagenvariante ID.Buzz Cargo. Marketingvorstand Lars Krause hat im Gespräch mit der Automobilwoche die E-Mobilitäts-Ziele von VWN bekräftigt.
Im ersten Quartal 2024 lag der Anteil der Elektroautos an den Auslieferungen bei knapp sieben Prozent. Das Ziel, 2030 55 Prozent aller Fahrzeuge rein elektrisch auf die Straße zu bringen, stehe noch. „Ja, ganz eindeutig“, so der Manager. Der anhaltend hohe Anteil an Verbrenner-Auslieferungen im ersten Halbjahr liege vor allem auch am Ende Juni anstehenden Auslauf der Produktion des T6.1. Das Fahrzeug erfreue sich „einer extrem hohen Nachfrage“, das führe zu entsprechenden Priorisierungen der Produktionskapazitäten.
Der Elektroantrieb habe im Nutzfahrzeug „auf jeden Fall“ eine Zukunft. „Wir gehen für Europa davon aus, dass der Elektroantrieb in Transportern in drei bis vier Jahren der beliebteste Antrieb sein wird“, so Krause. Dabei spielten neben den gesamteuropäischen Vorgaben auch individuelle nationale Gesetzgebungen eine Rolle. Der Weg in die Elektromobilität bleibe bei den Transportern vorgezeichnet – „politisch stabile Rahmenbedingungen in dieser Frage natürlich vorausgesetzt“.
Ab Herbst bietet VWN auch die Neuauflage des Transporters in verschiedenen Varianten rein elektrisch an. Zwei Drittel der Kunden könnten ihren Alltag schon heute mit einem elektrischen Transporter bewältigen, sagte der Marketingchef. „Im Vergleich zu unserer aktuellen Auslieferungsquote von knapp zehn Prozent tut sich also ein riesiges Potenzial auf.“ Der neue Transporter werde auch mit Elektroantrieb eine große Variantenvielfalt bieten, vom Kastenwagen bis hin zur Doppelkabine.
Es sei aus Sicht von VWN eine besonders wichtige Herausforderung, Transporter-Kunden von der E-Mobilität zu überzeugen. Elektro-Transporter seien noch nicht für alle Einsatzzwecke erste Wahl, wie im Anhängerverkehr oder auf der Langstrecke. Mittelfristig werde man aber auch für diese Herausforderungen eine Lösung finden. Es lasse sich jedoch heute nicht final bestimmen, wie sich die Nutzfahrzeug-Märkte europa- und weltweit entwickeln werden. Deshalb bilde VWN während der Transformationsphase das gesamte Antriebsspektrum ab, also auch Diesel- und Plug-in-Hybridsysteme.
VWN will ID.-Buzz-Produktion „deutlich erhöhen“
Vom ID. Buzz wurden 2023 rund 35.000 Einheiten gebaut. Im zweiten Halbjahr, nach Auslauf des T6.1, wolle man die Produktion der Elektro-Baureihe „deutlich erhöhen“, kündigte Krause an. Dann liefen auch neue ID. Buzz-Varianten an wie der sportliche GTX oder die Langversion mit bis zu sieben Sitzen, von denen sich VWN viel Resonanz erhoffe. Im zweiten Halbjahr wolle man doppelt so viele ID. Buzz fertigen wie im Vorjahreszeitraum.
Mittelfristig „soll und muss“ sich die Produktion des ID. Buzz, der für den Weltmarkt in Hannover vom Band rollt, im sechsstelligen Bereich bewegen, so Krause. Auch ein nochmals günstigeres Einstiegsmodell mit der kleineren 62-kWh-Batterie werde zu einer gesteigerten Nachfrage beitragen. Eingepreist worden sei die neue Einstiegsvariante des ID. Buzz noch nicht final. Aktuell kostet der E-Kleinbus ab 60.892,30 Euro. Einen rein elektrischen California-Camper wird es nach den Worten von Krause geben, „wenn der Markt dafür reif ist“.
Ab 2028 soll mit dem neuen E-Crafter das erste Fahrzeug auf der neuen „Space“-Plattform angeboten werden. „Der Crafter wird als erster Teil dieser Space-Fahrzeugfamilie basierend auf einer rein elektrischen Plattform zukünftig wieder unser Modellangebot ergänzen. Und wir werden das Angebot an elektrisch angetriebenen Nutzfahrzeugen sukzessive weiter ausbauen“, erklärte der Marketingvorstand. „So werden wir dann auch unser Elektro-Ziel von mehr als 55 Prozent erreichen“.
Jörg2 meint
Zu teuer.
Kein Kult.
Wettbewerber gewerbliche Nutzung (in Klammern der BUZZ Cargo):
JAC M3EV
290 WLTP-km (425 km)
5.200 Liter Ladevolumen (3.900 Liter)
knapp 30.000 Franken (62.000 Franken)
Future meint
Die vielen beliebten Verbrennerbullis haben eine miserable Ökobilanz. Die Kultautos sind schlimmer als SUVs. Ich habe wirklich gehofft, dass der Buzz diese ganzen alten Karren endlich ersetzt und ebenso erfolgreich wird. Aber das wird sich wohl noch eine Weile hinziehen, bis die ganz coolen unter den Autofahrern soweit sind. Jedenfalls freue ich mich über jeden Buzz, den ich sehe – zuletzt 2 Handwerker in ihren Cargos.
David meint
Da muss ich ganz ehrlich sagen, dass ich die Produktplanung nicht verstehe. Die Cargo Version ist fair bepreist und die Reichweite passt. Aber warum wartet man jahrelang bis man die lange Version bringt? Das dürfte doch im Gewerbe die deutlich gefragtere Version sein. Zumal der ID.Buzz etwas kleiner ist als der T6.
Für die Privatleute gilt das in noch viel stärkerem Maße. Alle wollen nur die lange Version und genauso möchten sie einen großen Akku. Da muss man dreistellige Kilowattstunden liefern. Da ist 91/86 kWh zu wenig. Und selbstverständlich würde sich eine California Version gut verkaufen. Da müsste man halt Aufwand reinstecken, um das Fahrzeug abzuspecken. Aber das Potenzial ist da. Und vor allen Dingen hat die Kundschaft Geld ohne Ende. Zudem sind sie in ihren Verbrenner-Versionen nicht gefangen, denn bekanntlich ist der Bulli eines der schlechtesten Autos aus technischer Sicht. Aber eben Kult.
Im Interview zum Markteintritt in Amerika wurde ja vom VP Krause gesagt, dass die Fabrik bisher nicht ausreichend Kapazitäten liefern konnte. Aber warum hatte man dann nicht auf das bewährte Konzept gesetzt und erst einmal die teuren, langen Versionen gebaut? Jedenfalls sollen im zweiten Halbjahr dieses Jahr doppelt so viele Autos gebaut werden und mittelfristig 100.000 pro Jahr.
Future meint
Wenn es mal nicht um Tesla in einigen tendenziösen Nebensätzen geht, dann finde ich Dav ids Beiträge durchgehend sehr interessant. Vielen Dank dafür.
Yoshi meint
Ich könnte mir vorstellen, dass VW auf die Anhebung des max. Gesamtgewichts auf 4,25to wartet. Ist ja beschlossene Sache, soweit ich weiß.
Somit kann man z.b. den California mit größerem Akku und langem Radstand anbieten, ohne die Kosten für die aufwändige Gewichtsreduzierung tragen zu müssen.
David meint
Das Problem ist, leider wird es nicht so, dass die Definition PKW von 3,5t einfach um 750 kg erweitert wird. Da wird mal wieder eine echte EU-Gerade-Gurken-Richtlinie draus. Es bleibt ein LKW, das heißt, Tempolimits und Überholverbote sowie Fahrteinschränkungen und jährlicher TÜV wie beim LKW…
Jörg2 meint
Es gibt keine EU-Richtlinie zu geraden Gurken.
Das hat das Dreigestirn aus Erzeuger, Transporteur und Händler ganz allein hinbekommen.
Der Markt halt.
David meint
Es gab aber eine, nämlich Verordnung Nr. 1677/88 und sie galt 21 Jahre bis 2009. Diese Überregulierung ist gemeint. Dass die abgeschaffte Regelung bis heute gelebt wird, ist ein anderes Thema.
Jörg2 meint
Diese Regelung wurde auf Wunsch des Handels eingeführt. Die haben sich dann auch nicht über die „Überregulierung“ beschwert sondern waren froh, dass es eine EU-einheitliche Klassifizierung gibt.
Das (unwissende) EU-Gegner dies immer mal wieder als (falsches) Beispiel einer Überregulierung hochholen, ist Prosa.
Jörg2 meint
Meine Vermutung:
VW kennt die Vertriebszahlen und sieht kein Geschäft für eine weitere CARGO-Version. Die Controller werden gemeldet haben, dass dieses Auto weit unter der gewünschten Zielmarge liegt.
Mäx meint
Ist man dann endlich bei den 130k Einheiten, für die die Linie mal angedacht war?
Ist 35k die aktuelle maximale Kapazität oder hat man eine miserable Auslastung?
2021 3,6k
2022 7,5k
2023 29k/35k (29k verkauft laut Pressemittelung, 35k gebaut laut Text oben)
Sieht immerhin nach einem ramp up aus, wenn auch sehr langsam.
Ich sehe immer noch nicht den Markt für 130k Einheiten jährlich, für ein solch überteuertes Lifestyle Produkt.
Das fehlende Schienensystem schränkt die Nutzbarkeit schon sehr ein.
Höherwertiges Interieur nur mit weißen Stoffen > Nutzfaktor minus
Und das alles für schon ziemlich viel Geld.
Jetzt kommt die USA dazu; da kann ich mir das Fahrzeug durchaus gut vorstellen, aber ob das für 130k Einheiten pro Jahr reicht?
David meint
Naja, 130k war als Spitzenvolumen mit Kammlinie geschätzt worden. Heißt, eigentlich ist die Anlage im Endausbau nur auf 100k ausgelegt, kann aber temporär überbelastet werden. Das war der Plan vor zwei Jahren. Allerdings gab es so einige solvente Privatkunden. die den T7 nicht angenommen haben, aber unbedingt noch einen T6.1 neu kaufen wollten und so musste man den in Hannover viel länger bauen als man ursprünglich plante. Dort wäre stattdessen die Produktion des ID.Buzz gewesen. Das war der Hintergrund der bisherigen kleinen Stückzahlen.