Volkswagen wird es laut einer Analyse 2025 kaum schaffen, die neuen CO2-Flottenziele in der EU zu erreichen. Denn dazu müsste der Hersteller seinen Elektroauto-Anteil in der Region nahezu verdoppeln – und dafür milliardenschwere Einbußen seines operativen Ergebnisses hinnehmen.
Zu diesem Ergebnis kommt laut der Automobilwoche ein aktueller Report der Großbank UBS. 2023 kam Volkswagen demnach europaweit auf einen Batterie-Elektroauto-Anteil (BEV) von 13 Prozent. Um die neuen Vorgaben zu erfüllen, sei 2025 ein Anteil von 25 Prozent nötig. „Dass VW seine CO2-Ziele aus eigener Kraft schafft, ist unrealistisch. Dafür ist der Sprung viel zu groß“, sagt Patrick Hummel, Head of European Autos Research bei UBS.
Auch andere Hersteller stehen vor ambitionierten Aufgaben. Renault etwa müsse den BEV-Anteil von 11 auf 18 Prozent steigern, Mercedes brauche ein Plus von sechs Prozentpunkten. Deutlich entspannter sei die Lage bei Stellantis und BMW: Hier seien nur Zuwächse um drei Prozentpunkte nötig. „BMW und Stellantis brauchen keinen großen Kraftakt, um ihre Ziele zu erreichen. Bei Mercedes ist die Situation etwas herausfordernder aber ebenfalls machbar“, so Hummel. Und sitze bei Renault der neue Batterie-Kleinwagen R5, seien auch hier die CO2-Ziele aus eigener Kraft zu stemmen.
Will VW seine Ziele erreichen und Strafzahlungen vermeiden, wird Europas größter Autobauer dem Bericht zufolge mit anderen Herstellern, die ihre Ziele übererfüllen, sogenannte CO2-Pools bilden. „VW braucht dringend Pooling-Partner. Und selbst dann wird es knapp“, prognostiziert Hummel. Infrage dafür kämen Tesla, Volvo, Toyota, SAIC und BYD. Doch nur Tesla sei in der Lage, die Lücke bei VW als alleiniger Partner zu überbrücken. Mercedes und Stellantis hätten bereits Pools gebildet, mit Smart sowie Leapmotor.
„BEV Preiskrieg 2.0“
Die UBS-Analysten erwarten für 2025 einen „BEV Preiskrieg 2.0“, wenn die Hersteller trotz E-Auto-Nachfrageflaute versuchen, ihren BEV-Absatz für ihre jeweilige Zielgröße zu steigern. „Vor allem Hersteller, die ihren Elektro-Absatz steigern müssen, werden aggressiv in den Markt gehen. Das wird unausweichlich Ansteckungseffekte in der gesamten Branche nach sich ziehen“, sagt Hummel. Zusätzlich verschärft werde die Lage durch chinesische Hersteller, die mit Kampfpreisen Marktanteile erobern wollten.
Vor allem für VW könnte der Preiskrieg teuer werden. „Durch die Anpassung an die neuen CO2-Ziele wird VW 2025 nach unseren Berechnungen etwa zehn Prozent seines operativen Ergebnisses einbüßen. Das entspricht etwa zwei Milliarden Euro vor Steuern“, erklärt Hummel. VW fehlten Volumenmodelle, die zusätzlichen Absatz bringen – man müsse daher die Ziele über die alternde Palette an Bestandsmodellen mit Rabatten erreichen.
Für Renault prognostiziert UBS eine EBIT-Einbuße von neun Prozent. Ausgehend vom Ergebnis des Jahres 2023 von rund 4,12 Milliarden Euro entspricht das rund 371 Millionen Euro. Für BMW, Mercedes und Stellantis seien Einbußen im „niedrigen einstelligen Prozentbereich“ zu erwarten.
„Kostentreiber dürfte vor allem der von Wettbewerbern initiierte Preiswettbewerb sein, dem man sich nicht entziehen kann“, so Hummel. Bei Volvo wiederum sei durch Pooling-Gewinne ein EBIT-Plus von 12 Prozent beziehungsweise 300 Millionen Euro zu erwarten.
alupo meint
Ich hoffe mal sie schaffen es durch erhöhte BEV Verkäufe wenigstens ihre dreckigen Verbrenner zu kompensieren.
Ansonsten kann VW ja Zertifikate von z.B. Tesla kaufen.
Am besten wäre es selbstverständlich, wenn sie auf ihre dreckigsten Autos verzichten würden. Aber darauf muss man erst einmal kommen.
Aztasu meint
Bist ja richtig planlos
Ben meint
Wird halt extrem schwierig für VW dann 2025 überhaupt noch BEV zu produzieren da ja erst die BEV in den anderen Werken eingerüstet werden müssen und das Werk Mosel abgewickelt werden muss nach Übernahme der AFD Regierung, schade um das Werk Mosel.
NeutralMatters meint
Bei Renault kommt nicht nur der R5 auf den Markt, sondern wohl auch nach dem Sommer 2025 der R4 – damit wären es dann 7 PKW Modelle (mit den Transportern Kangoo und Trafic).
Ob hier wirklich Einbrüche beim Gewinn zu verzeichnen wären, wäre die Frage, gerade wenn es im B-Segment mehr Auswahl gibt. So oder so, es wäre insgesamt gut für die Kunden!
Swissli meint
Oder VW macht Quersubventionierung intern: also Verbrenner Autopreise um 1-2% erhöhen und damit dann BEV vergünstigen und deren Verkauf ankurbeln. Das tut am wenigsten weh… besser als der Konkurrenz CO2 Geld schenken.
M. meint
Die VW-BWLer sind bei ihren Rechnungen allerdings eigen.
Die haben mich in der Vergangenheit nicht immer durch weitsichtigen Pragmatismus überzeugt.
Fred Feuerstein meint
Na, da sind wir mal auf einer Linie…Diese Erfahrung habe ich leider auch schon häufiger in Zusammenarbeit mit dem VW Konzern in der Rolle eines Zulieferers auch schon machen dürfen…
Jörg2 meint
Bei „Mischkalkulation“ bekommt der Jung-Controller die Krise….
Den Knick in der Karriere der quasi-Verbeamtenanstellung der „Dienst nach Vorschrift“-Verwalter, tut sich (wenns schief geht) keiner an. Haus nicht abbezahlt…. zweites Kind geplant….
Yogi meint
Also in China verkaufen die Nichtskönner dramatisch wenig technologieoffene und hocheffiziente Stinkerüttelautos…und hier haben sie eine dramatisch skalierbare veraltete ePlattform, die teurer ist als die eigenen Stinkrüttler…
Und nun spekulieren die Influencer hier, ob sie diese einknickende Verbrennermarge durch weniger Verbrennerverkäufe in 25 aufrechterhalten…. oder mehr teurere antike ID….lustiger wirds nicht mehr…
Dass meine Frau die Handylampe anstellt, um beim ID4 die Lautstärke zu regeln…stört die Nichtskönner seit drei Jahren nicht…und selbst im Formentor konnten sie das Konzept noch einbauen….naja Nichtskönner bei der Arbeit, wird bestimmt gut gehen…hahaha
Thomas meint
Wenn deine Frau das wirklich machen muss, dann ist das wirklich eine Komödie. Das Auto kann dazu allerdings Recht wenig zu.
Jörg2 meint
Das Auto könnte da einfach Licht haben.
Das Auto kann nichts dafür! Die Controller mit ihren Streichlisten schon eher.
B.Care meint
Tagsüber auch? Egal, musste lachen, tolle Geschichte. Hoffe deine Frau sitzt dabei nicht auf dem Fahrersitz.
eCar meint
Tja mein Liebes, ich habe mir vor zwei Jahren den ID.3 und den ID.4 mehrmals ausgeliehen. Die nichtbeleuchteten Slider für Lautstärke und! Klimaanlage sind wirklich das dussligste was man bauen konnte. Im dunkeln stellste entweder das Klima ein, obwohl du nur die Lautstärke regeln wolltes, oder eben anders rum.
Da gibt es nichts zu lachen…..
B.Care meint
Die Slider kann man gut ertasten. Gut, ich hab jetzt keine Wurstfinger oder motorische Probleme, fahre den ID.3 seit Oktober 23 und lache nur darüber wie ungeschickt manche Menschen sein können. Hatten die früher bei ihren Verbrennern alle beleuchtete Schalthebel?
hu.ms meint
Komisch – ich stelle bei meinem ID.3 die lautstärke am lenkrad ein.
Tesla-Fan meint
Ha ha,
bei „leiser“ fährt er links und bei „lauter“ rechts rum. Geile Karre!
M. meint
Ja, mit Lenkradtasten kennt man sich bei Tesla nicht aus.
Deswegen gibt’s dann solche Sprüche.
Kaiser meint
Immer das gleiche hier, alles was Tesla nicht hat oder kann, das taugt entweder nix, oder braucht man nicht.
Niemand!
Tesla-Fan meint
M. und Kaiser –
ihr solltet mal einen Grundkurs teutsche Sprache an der VHS belegen.
Und danach nochmal lesen was hu.ms geschrieben hat bevor ihr versucht ehrenwerte Tesla-Freunde zu beleidigen.
Und ganz nebenbei, M., hat Tesla ja den Lenkrad-Joggle ja erfunden.
Und Kaiser, du solltest dir mal einen Tesla ansehen – der hat sogar die Blinker-Tasten auf dem Lenkrad. Das werden sicher bald alle nachmachen!
B.Care meint
Wenn das bald alle haben, dann gibt es ja keinen Grund mehr einen Tesla zu kaufen.
Matze meint
Interessanter wird der Artikel im Jahr 2026, wie das Jahr 2025 für die Hersteller tatsächlich war und welche finanziellen Auswirkungen es hatte.
Nicht mehr Spekulation und Annahmen sondern Fakten.
hu.ms meint
Stellantis braucht 2025 keine credits ? Wieso ? Verkaufen die soviele plug-in ?
Gunnar meint
Stellantis liegt aktuell bei 113g, VW bei 123g. Stellantis hat nicht so viele schwere durstige Spritfresser, sondern ist eher Klein- und Kompaktwagenlastig aufgestellt.
Eichhörnchen meint
Aktien Kurs VW
16.04.21 245,04
29.08.24 96,14
Verkaufte FZG:
2019 10.956.000
2024 geschätzt knapp 8.000.000
Wenn das kein Niedergang ist, viel Spaß beim Schönreden ;-)
hu.ms meint
Aktienkurs tesla mitte 2021: 400 $, im April 2024: 150 $, aktuell: 205 $. Wird aber noch zweistellig.
Tt07 meint
Gut möglich, aber vorher ist VW pleite oder zu 100% in China-Hand
hu.ms meint
VW ist mir egal. Hauptsache ich habe weitere 30K mit tesla-hebel-puts abkassiert. Nächste gelegeheit: Q3-zahlen. :-))
Die wahrscheindlichkeit ist bei überbewerteten firmen einfach ziemlich hoch, dass der kurs bei schlechen nachrichten (absatz) nachgibt.
Powerwall Thorsten meint
Klar, nach dem nächsten 1:3 Aktiensplit
M. meint
Der wird ja für den Kurs in die Vergangenheit zurückgerechnet, am Verhältnis ändert das daher nichts. ;-)
Wüsste aber nicht, warum man aktuell einen Split brauchen würde. Der letzte war bei einem Kurs von ca. 850 Dollar – und nach dem Split teurer als aktuell.
B.Care meint
Ist hier nur noch die Tesla gegen VW Kindergartenfraktion?
Wird Zeit sich aus der Kommentarspalte zu verabschieden.
Powerwall Thorsten meint
Dankeschön und ein schönes Leben noch – 1 T Basher weniger
brainDotExe meint
Du wolltest doch doch eigentlich auch verabschieden und nur noch einmal im Jahr posten 🤔
B.Care meint
Er ist nur wegen mir geblieben.
Groupie nennt man das glaube ich :-)
Kaiser meint
Der Tesla Kindergarten hat seinen Aufenthalt hier verlängert. Noch nicht Schulreif :-)
Egon Meier meint
Ich hab den Artikel jetzt 3x durchgelesen und habe nichts gefunden, das die Titelthese stützt. Nichts.
Diese Pseudo-Analyse hat eine Bank gemacht, die UBS. Ja .. tolle Wurst .. welche Kompetenz hat solch ein Laden um die die Fähigkeit des zweitgrößtern Pkw-Herstellers der Welt zu beurteilen die c02-Flottengrenze in Europa zu schaffen.? – Ich behaupte mal: Keine
Die Frage ist nur eine einzige: Will VW das überhaupt und wenn ja, um welchen Preis.
Zum Thema Finanzweltanalysen: Man lesen mal diese rückwärts .. nur ein paar Wochen … es ist zum Totlachen. Alles Wichtigtuerei und leeres Geschwätz.
Zurück zur Sache.
Klar .. andere Konzerne machen es sich einfach: Keine Verbrenner mehr verkaufen – will denen sowieso keiner mehr abnehmen. Ford zum Beispiel.
Für VW ist es vergleichbar simpel, die Bedingungen zu erfüllen: Leistungsfähige Plattform, Fertigungsstätten, breite Modellpalette die mit dem ID.2 und Geschwisterchen noch breiter wird.
Ob man es will oder lieber C02-Strafe zahlt ist eine ganz andere Angelegenheit.
Tt07 meint
Ach Egon, bitte nicht UBS-Bank mit einem USB-Anschluss verwechseln. Und auch nicht die Realität mit deiner Wunschvorstellung, einer rosigen Zukunft für VW…
Egon Meier meint
supi … wieder mal nix zur Sache zu sagen .. damit sehe ich meine Einschätzung bestätigt.
Tt07 meint
lies dir dein post nochmal durch und überleg mal warum.
Egal, es freut mich jedenfalls für dich, wenn ich zur Steigerung deines Selbstwertgefühl beitragen konnte.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
„Die Frage ist nur eine einzige: Will VW das überhaupt und wenn ja, um welchen Preis.“
Aha; versteht wenigstens der Fragesteller die Frage?
Jörg2 meint
Egon
„Diese Pseudo-Analyse hat eine Bank gemacht, die UBS. Ja .. tolle Wurst .. welche Kompetenz hat solch ein Laden um die die Fähigkeit des zweitgrößtern Pkw-Herstellers der Welt zu beurteilen…“
Die Großbanken haben recht viel Kompetenz im Haus um solche Beurteilungen zu erarbeiten.
(Ob die Bank, deren Kreditsparte… immer den eigenen Erkenntnissen folgt, ist dann etwas anderes.)
B.Care meint
Bei den vielen Skandalen der UBS incl. Rettung durch den Staat kann ich da keine große Kompetenz erkennen.
Jörg2 meint
„Ob die Bank, deren Kreditsparte… immer den eigenen Erkenntnissen folgt, ist dann etwas anderes.“
B.Care meint
Also doch fehlende Kompetenz, dann halt beim Umsetzen der Erkenntnisse.
Im Ergebnis dasselbe.
South meint
Also ich muss ehrlich gestehen, dass ich das nicht ganz verstehe und ich meine folgendes wirklich ohne Hintergedanken.
VW hat mit dem MEB und der ID Reihe doch gut in skalierbare E Autos mit den dazugehörigen Fabriken investiert und das wie kaum ein anderer Hersteller. Wenn, dann müsste doch genau VW in der Lage sein einigermaßen kostendeckend E Autos in den Markt zu bringen, um die Quote zu erfüllen. Gut, die ID Modelle sind leider nicht auf der Höhe des gewohnten Standards, aber doch anständige E Autos. Klar, der E Markt stagniert, aber dass ist zum großen Teil daran geschuldet, dass der Preis halt eher langsam hätte sinken müssen und stattdessen vom Markt hochgehalten wird. Das müsste doch von VW verkraftbar sein oder hat der Konzern soviele hohe Verbraucher auf CO2 negativ Seite? In dem Fall müssten halt diese Modelle verteuert werden…
Steffen meint
Naja, VW verkauft halt sehr viele Verbrenner neben zu wenigen BEVs.
South meint
Klar, sonst hätten sie ja kein Probleme. Na die Frage ist dann doch. Warum dann höhere Rabatte auf Verbrenner und weniger auf E Autos. Dann müsste das doch genau anders herum sein…?
Ist dass dann letzte Schluck aus der Verbrennpulle, den man halt gerne mitnimmt oder ist da VW tatsächlich mit dem Rücken an der Wand… ? Letzteres wäre verheerend….ersteres halt noch ein kleiner Schlenker…
Jörg2 meint
Ich kann mir das nur damit erklären, dass die Verbrenner die Zielmarge erreichen und die BEV eher nicht.
Damit ist kein großer Spielraum für Listenpreissenkungen (und Preisniveauabsenkung auch für die Zukunft).
Die Controllerei wird das alles durchspielen:
Wieviel Verbrenner bekommen wir auf den Markt?
Was tut uns (auch langfristig) mehr weh: BEV verschleudern oder Zertifikate kaufen? Wo liegt da der gute Mix?
Thomas Claus meint
Ich denke VW hat auch größere Verbrenner im Angebot die dann mehr sprit Verbrauchen. Dann wird auch automatisch mehr co2 ausgestoßen. Stellantis verkauft im Schnitt sicher kleinere Motoren. Anders kann ich es mir nicht erklären.
hu.ms meint
ich gehe davon aus, dass man bei VW rechnen kann.
Das geld für strafzahlungen ausgeben oder die BEV-preise senken ist zu entscheiden.
Eigentlich eine klare entscheidung. Aber firmen ticken oft anders als vernünftig.
hu.ms meint
Vielleicht zahlt man die strafen in 2025 und spekuliert mit neuen milderen vorgaben durch einfluss eine anderen deutsche regierung in 2026. Grossen firmen sind ja bekanntlich sehr gut vernetzt und betreiben massiv lobbyarbeit.
MichaelEV meint
Immer diese sinnlose Spekulation auf „neue Regierungen“… Die Flottenziele sind auch keine nationale Regelung.
Wofür braucht VW mildere Vorgaben? Wenn sie die eh schon viel zu niedrigen Vorgaben für 26, 27, 28 und 29 nicht schaffen können, dann ist das Spiel für VW gelaufen.
Es ist genau anders herum, die CO2-Flottenziele sind für die Hersteller ein Segen, um diese durch die Transformation zu führen. Ohne würden deutsche Hersteller noch nicht mal da stehen, wo sie jetzt sind.
hu.ms meint
Sehe ich anders: Sie stehen dort, wo sich die nachfrage nach den unterschiedlichen antriebsarten ergeben hat.
Die neuwagenkäufer entscheiden das. Und den meisten ist nicht klar, wieviel treibstoff 2027 – 28 – 29 -30 durch die co2-abgabe kosten wird.
MichaelEV meint
Was für ein BS mit der sich ergebenen Nachfrage. Die Nachfrage nach Verbrennern ergibt sich durch hohe Rabatte nicht zufällig.
M. meint
Vor allem ticken die oft zu kurzfristig.
Nächstes Quartal. Ok, Jahresabschluss. Aber nicht „das nächste Jahrzehnt“.
Aber genau da kommt ja das aktuelle Problem her.
MichaelEV meint
Und weil es so ist, sind die CO2-Flottenziele für die Hersteller enorm wichtig. Würde irgendeine „Regierung“ (eine deutsche alleine kann das nicht) diese beseitigen, würde es den Herstellern langfristig nur schaden (weil man die Wende hin zum künftigen Produkt BEV nicht schafft). Kurzfristig hilft es (weil man munter die Cash Cow Verbrenner ohne Strafzahlungen verkaufen kann), aber was bringt kurzfristiges Agieren wenn man damit langfristig einen Scherbenhaufen hinterlässt.
Anders sieht es nur aus, wenn man den langfristigen Scherbenhaufen schon akzeptiert hat und kurzfristig auf dem Weg dahin noch möglichst viel rausholen will. Hoffen wir mal, dass das nicht der Fahrplan ist.
Yoshi meint
Lass doch abseits aller Meldungen zu fallenden Batteriepreisen mal den Gedanken zu, dass attraktive BEVs momentan nicht zu marktfähigen Preisen gewinnbringend produziert werden können. Wäre dem nicht so, würden sämtliche westlichen Hersteller die Preise künstlich hochhalten, weil sie keine Lust auf BEVs haben.
Hältst du das für realistisch?
BYD und co sind kein Vergleich, die subventionieren sich auch mit Verbrenner quer und bekommen Mrd von chinesischen Staat.
South meint
Ja, dass wäre an sich schon möglich, dass genau aktuell die Konstellation gerade noch schlecht ist. Für die Erweiterung des Kundenkreises könnten die aktuellen Modelle noch zu nachteilig, teuer sein und die Produktionskosten lassen keinen sinnvollen Preisrückgang zu.
Aber das Zack über Nacht ist schon irgendwie komisch, zumal ja VW die Entwicklungskosten schon ausgegeben hat, die Fabriken stehen und die Accus ja auch schon verplant wurden und die Preise da fallen. Dann sollen urplötzlich 2025 plötzlich sogar die Flottenzielen nicht mehr erreichbar sein. Also irgendwie glaube ich das VW nicht so ganz. Das ist genauso wie die Probleme mit dem Motor, dann gab’s plötzlich keine Nachfrage mehr… also entweder ist VW der Pechvogel des Jahrhunderts oder die flunkern ganz schön… so eine richtige passende Erklärung finde ich jedenfalls nicht….. die Kunden wirds freuen. Kostentechnisch ist ein E Auto für den Konzern ab kommenden Jahr schon mal 2000+x mehr Wert… dann wird man wirklich sehen, wo die Schmerzgrenze liegt. Also Popcorn hoch drei… so spannend war der Markt noch nie… die Jahre davor waren ja zum Füße einschlafen…
Yoshi meint
Dass die nicht ganz mit offenen Karten spielen kommt wohl dazu, da hast du Recht. Es wäre auf jeden Fall begrüßenswert, wenn einer der Hersteller über das Flottenziel gezwungen wird sich preislich zu strecken. Da müssen die anderen über kurz oder lang folgen, wie immer sie das auch anstellen.
hu.ms meint
„nicht auf der Höhe des gewohnten Standards“
Was ist der gewohnte standard ? Wohl nur diener. Sh. marktanteile in europa.
South meint
Also das hatten wir zur Genüge. Geh zu einem VW Autohaus um die Ecke und setz dich in ein ID Modell und dann in das Verbrennerpendant. Oder auch konzernintern z.B. ein Skoda Enyak vs. ID.4. …
Vielleicht stehe ich auf dem Schlauch, aber beim zweiten Satz von dir rätsle ich gerade was der bedeuten mag … „diener. Sh. marktanteile“?
hu.ms meint
Die VW-gruppe verkauft die meisten BEV in europa. Der „standard“ scheint so schlecht nicht zu sein.
South meint
Naja, Standard bedeutet quasi Status Quo in dem jeweiligen Segment in der jeweiligen Region. Wüsste jetzt nicht wie man das anders interpretieren könnte. Die ID Reihe ist da deutlich schlechter. Wie gesagt. Einfach ausgedrückt, setzt dich in nen Golf und dann in nen ID.3… oder bei den anderen ID Modellen in das jeweilige Pendant…. da muss man nun wahrlich kein Experte sein…
Eichhörnchen meint
Ist einfach: VW’s werden teurer, Teslas preiswerter oder die Marge von VW sinkt, die von Tesla steigt.
Alles im Sinne des Erfinders der CO2 Grenzwerte!
Kaiser meint
Toll, dann bekommt bald jeder Bürgergeldempfänger seinen eigenen Tesla vors Zelt gestellt.
brainDotExe meint
Begründung?
Glaubst du VW wird ein Pooling mit Tesla machen?
Unter Blauem niemals und das ist auch gut so.
NeutralMatters meint
Ganz so einfach kann Tesla seine Fahrzeuge auch nicht weiter vergünstigen, die letzten Zahlen zeigen auf, dass die Marge deutlich sank.
Es müssen weitere Modelle her, ansonsten übernehmen zunehmend die Marktbegleiter.
Jörg2 meint
Das mit den „neuen Modellen“ und wenn die nicht kämen, würden andere übernehmen…. dafür kenne ich keine sinnvolle Herleitung.
Ich kenne da nur die Gewöhnung an Mehrmarkenanbieter und den (zurückgehenden?) Drang der privaten Käufer nach nachbarschaftswirksamer Individualisierung.
MichaelEV meint
Nochmal nachdenken: Würde VW ein Pooling mit Tesla bilden (würde mich sehr wundern) kann Tesla die Zahlungen von VW nutzen um die eigenen Fahrzeuge entsprechend günstiger anzubieten. Die Marge ändert sich nicht!
M. meint
Teslas werden billiger, und deren Marge steigt. Ohne echte Kosteneinsparungen realisieren zu können.
Steile These, würde ich sagen.
Also alles wie man es von dir kennt. :-)
MichaelEV meint
Was für eine steile These? Für den Fall eines Poolings von VW und Tesla, was die UBS hier in den Raum geworfen hat, passiert ganz klar das Gesagte: Die Preise bei VWs Verbrenner steigen, die Preise bei Tesla fallen (bei gleicher Marge; nur vereinfacht gesagt, da die Preisänderungen den Absatz verändern und damit wieder auf die Marge wirken, bei VW negativ und bei Tesla positiv) oder die Marge von VW sinkt, die von Tesla steigt.
Stell euch doch nicht so an, exakt das soll dieser Mechanismus bewirken.
David meint
Die Fakten für 2025 sind lange bekannt und VW hat einen Plan dafür. Es ist ja keine neue Situation. Da sollten sich Leute aus diesem Forum, die zumeist reine Befehlsempfänger statt Manager sind, nicht den Kopf von VW zerbrechen. Wen es auf jeden Fall treffen wird, da verrate ich kein Geheimnis, das sind potentielle Käufer von Verbrennerfahrzeugen, die sehr dreckig, aber dafür vergleichsweise günstig im Verkaufspreis sind. Das finde ich jetzt nicht so schlimm.
Ben meint
Wird spannend da VW Mosel je nach Wahlergebnis in Sachsen auf der Kippe steht, wegen fehlender Nachfrage droht ja jetzt schon Kurzarbeit.
David meint
Bitte beachte meinen Satz Nr. 3!
Thomas Claus meint
Was wollen Sie denn damit sagen?
Ossisailor meint
Klar, der Höcke wird beschließen, das VW-Werk zu schließen. Oder was? Was sollen solche Kommentare?
MichaelEV meint
Hat sich doch den Niedergang deutscher Traditionsunternehmen gewünscht, der braune Anti-Patriot.
Yoshi meint
Er will sagen, dass der Bev-Markt in Europa und besonders in Deutschland nur durch politische Maßnahmen am „leben“ gehalten wird. Stellt Euch mal vor, eine neue Regierung streicht alleine mal die 0,25% Versteuerung, dann könnt Ihr an das Thema einen Haken machen.
Hoffen wir, dass die entsprechenden Parteien auf Bundesebene nie etwas zu melden haben.
Mäx meint
Da die Blauen die Partei ist die am meisten Klientelpolitik betreibt aka für die Oberschicht und diese von günstigeren Dienstwagenversteuerung profitiert könnte ich mir vorstellen dass daran nicht gedreht wird.
Thomas Claus meint
Ja, die Grünen würden die Subvention von dicken Geschäfts-PKW vielleicht beenden, wenn sie das alleinige sagen hätten.
Powerwall Thorsten meint
@Thomas
und was wäre daran denn so schlecht?
Yoshi meint
Ich meine hier speziell die 0,25%-Versteuerung für elektrische Dienstwagen. Diesen Vorteil würden die blauen ggfs zum Vorteil des Verbrenner-Dienstwagens aufheben.
Die Grünen würden sich damit in Bein schießen, wo läge die Bev-,Quote ohne Dienstwagenprivileg? Bei 5%?
Jörg2 meint
„Die Fakten für 2025 sind lange bekannt….“
Eine Glaskugel, die die zukünftigen Fakten sicher kennt, hätte ich auch gern.
Aber vielleicht wäre das Leben dann zu langweilig.
Einen Unsinn schreibt dieser Man(n)!
Fred Feuerstein meint
Volle Zustimmung. Und vor allem denkt er dabei auch noch besonders intelligent zu sein. Schönes selbst konstruiertes Selbstbildnis…
David meint
Du musst mal deinen Betreuer sagen, er soll dir die Beiträge von mir erklären. Die Fakten für 2025 meint die von der EU vorgegebenen CO2 Flottenziele. Diese Tabelle ist seit Jahren bekannt und nicht geändert worden. Mehr sollte nicht gesagt sein. Das bedeutet, jedes professionelle Unternehmen hat sich lange damit befassen können und seine Pläne damit synchronisiert. Das hat VW lange getan und sie wissen, was sie tun. Und auch für dich gilt Satz drei meines Ursprungsbeitrags. Du solltest bei solchen Themen nicht mitdiskutieren.
Kasch meint
Was mich mal interessieren würde : Was löhnen eigentlich europäische LkW-Hersteller für CO2 ? Liebe ecomento, kommt ihr da auch an Zahlen ran ?
Tt07 meint
David, dein Chatbot bedarf dringend einer Umprogrammierung. Deine kläglichen Versuche Negativmeldungen zu VW ins Positive zu drehen
…VW weiß was sie tun
….VW hat das genau so geplant
….VW ist bestens darauf vorbereitet
etc.
sind längst abgegriffen und waren eigentlich auch nie zutreffend.
F. K. Fast meint
Ich sehe schwarz für die ID.3 Gebrauchtwagenpreise, wenn er kommendes Jahr für <25k verkauft werden muss, um ihn in großer Stückzahl unter die Leute zu bringen.
brainDotExe meint
Ist doch gut für den Gebrauchtwagenmarkt.
Gebrauchte ID.3 sind aktuell noch relativ teuer, für unter 15.000€ wären die was für die Masse.
MichaelEV meint
Ist aber schlecht für die, die dadurch einen Wertverlust erleiden. Dazu gehört auch VW, die nach dem Leasing die Fahrzeuge an die Kunden bringen müssen.
Auch das muss der Buchhalter bei der Entscheidung „BEV-Preise senken“ oder „Strafe zahlen/Credits kaufen“ mit einberechnen…
B.Care meint
Wär super, dann kaufe ich noch einen ID.3 für meine Schwester. Gibt jetzt schon gute Angebote um 17.000€, selbst ein kleinerer t cross verbrenner kostet nicht weniger bei gleichem Baujahr. Da muss ich nicht lange überlegen.
eCar meint
Deine arme Schwester…
B.Care meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
Jörg2 meint
„Ich sehe schwarz für die ID.3 Gebrauchtwagenpreise,…“
Da steckt viel Horror drin, für die, die das Leasing-Restwertrisiko in den Büchern haben.
Wird wohl mit der jetzigen Hybrid-Welle nach Leasingende auch furchtbar laufen. Kurzes Umsatzglück mit der Pest am langen Ende.
MichaelEV meint
Definitiv, da wird in den nächsten Jahren noch viel Wert abgeschrieben.
Martin meint
Der VW Konzern hat einige attraktive E-Modelle im Anlauf (ID 7 Tourer, Q6, A6 inkl. A6 Avant, Macan, Elroq, …). Wenn sie bei den laufenden Modellen noch ein wenig an der Preisschraube drehen und das viel kritisierte Lenkrad ersetzen, könnte ich mir gut vorstellen dass sie die Kurve noch bekommen.
prief meint
Die sind alle preislich dort, wo schon genug Angebot da ist.
Was fehlt sind Modelle neben und unter dem ID 3.
Gunnar meint
„Die sind alle preislich dort, wo schon genug Angebot da ist.“
Nein. Definitiv nicht.
Martin meint
Der Skoda Elroq wird als kleiner SUV knapp unter ID3 positioniert werden.
Wenn gut gemacht (und Skoda Macht es fast immer gut) in genügend Produktionskapazität da ist, wird das ein Verkaufsschlager.
prief meint
Elroq Länge 450cm. Das ist näher am ID 4 als am ID 3. Sind sie sicher, dass der billiger als der ID 3 wird?
Aber vielleicht meinen sie billiger als dieser DERZEIT, der wird dann aber, wie aus dem Kontext hier abzuleiten, vielleicht noch billiger sein….
Peter meint
„Klein“ ist beim Elroq relativ zu nehmen. Der ID.3 hat 4,26m Länge, der Elroq wird knapp 25cm länger (4,49m).
Allerdings:
Golf 8 = 4,25m / Golf 8 Variant = 4,63m
und: Enyaq = 4,65m
Martin meint
Stimmt, größentechnisch ist er natürlich über id3.
Preislich soll er darunter sein. Zumindest Einstiegslistenpreis.
Verspricht ein hervorragendes Preisleistungsverhaltnis.
So zu mindest die Hoffnung.
B.Care meint
Golf 8 ist 4,28 lang, damit ca. 2cm länger als ein ID.3
hu.ms meint
Eine SUV-variante kostet ausstattungsbereinigt immer mehr als ein kompakter.
Unter 38K (59kwh) gibts den Elroq nicht. Je nach nachfrage zur verkaufsförderung wie beim ID:3 zeitweise einen umweltrabatt.
ChriBri meint
sehe ich auch so… es gibt in der Preisklasse 50T EUR + mittlerweile ein gutes Portfolio. Aber Klasse ID3 59kWh/Astra Electric 54 kWh ist noch nicht gut UND zu angemessenen Preisen ausgebildet. Dort ist die Käuferschicht preissensitiver, als im Bereich 50T+ EUR
hu.ms meint
Unter 30K wird es kompakter bzw. C-segment mit mind. 55kwh akku nicht geben. Und zu diesem preis sind sie praktisch kahl.
Kein metallic, alu, abstandstempomat, sitz-/lenkradheizung, stoff/weichplastik innen – um nur das wichtigste zu nenen.
Die zukunftigen preise sind langsam zu erkennen.
Kleinstwagen ab 20K
Klienwalgen ab 25K
Kompakter ab 30K
Mittelklasse ab 35K
Die betonuing liegt auf „ab“.
NoBi meint
Auch die Plug-in Hybride sind ein hohes Potential der CO2-Flottenwerte. Mit den 20 kW Akkus kommt ein echter Mehrwert und passt zur Reichweitenangst der meisten Zweifler der Elektroautos. Mit Lieferzeiten wird ja jetzt schon auf nächstes Jahr hingearbeitet. Die Preisgestaltung der reinen Verbrenner birgt ja auch ein sehr großes Potential um die Leute zur E-Mobilität zu drängen. VW packt das. Einem Hauptwettbeweber das Geld nachzuwefen wird sicher nicht passieren.
Steffen meint
PHEV werden ab kommendem Jahr deutlich härter bewertet: „Damit werden Plug-in-Hybride ab dem 1. Januar 2025 sehr viel realistischer gemäß den offiziellen Werten beurteilt. So werden neue PHEV ab 2025 im Mittel bei ca. 3,5 Liter/100 km bzw. 80 gCO2/km nach WLTP offiziell eingestuft.“
Vorher: „unter zwei Litern/100 km und entsprechend niedrige CO2-Emissionen von unter 50g CO2/km“
https://aboutfleet.ch/news/4677-verscharfte-cw2-berechnung-fur-phev-ab-2025
Stefan meint
VW wird nächstes Jahr wohl deutlich weniger Verbrenner verkaufen (dürfen) wie dieses Jahr.
Dieses Jahr wurde nochmal eine größere Menge Verbrenner auf den Markt geworfen (u.a. Seat Ibiza).
ID.alist meint
Du hast zwei Alternativen, und beide sind genauso möglich. Entweder werden alle Autos mit mehr als 120g/km (WLTP) künstlich verknappt, oder Autos die viel weniger als 95g/km (WLTP) werden viel attraktiver gemacht.
Yoshi meint
Oder VW zahlt die ca. 2.500€ Euro Strafe pro Fahrzeug, dass noch 120 Gramm CO2 ausstößt. Dann gibt’s eben keine so krassen Rabatte auf Verbrenner mehr. Deine Lösung wurde bedeuten, dass VW die BEVs aktuell künstlich teuer hält und nach Belieben verbilligen kann.
Cadrick Bauer meint
Ist dir eigentlich klar, was 120g/km bedeutet?
Ein Liter Benzin verbrennt zu ~2,35kg CO2, ein Liter Diesel zu ~2,85kg.
Ein 120g-Verbrenner darf also maximal 12kg CO2 auf 100km emittieren, das wind 5.1l Benzin oder 4.2l- Diesel. Und das „real“ per RDE gemessen, nicht nach WLTP.
Das geht zwar mit Kleinstwagen wie z.B. einem Up, aber mit den Modellen, die bei VW die Masse ausmachen, geht das nicht mehr. Da hilft nur noch Elektrifizierung.
Wobei der Flottengrenzwert ja eigentlich bei 115g dieses Jahr liegt (4.9l Super/4l Diesel) und bei 95g nächstes Jahr (4l Super/3.3l Diesel)
Und dann ist das auch nur ein Aufschub, bis 2030 die nächste Stufe mit 49g/km kommt (2.1l Super/1.8l Diesel).
Peter meint
Das kann ich mir vorstellen. Man preist die Strafzahlung einfach ein. Große Modelle verknappen würde bedeuten, auch Marge zu verknappen.
Aber vielleicht auch ein Mix aus verschiedenen Aktionen.
Nächstes Jahr vielleicht nochmal ein Marketing-Hype um einen ID.3/4/5 mit Tastenlenkrad, ggf. ergänzt um ein paar Rabatte bei Tageszulassungen (laut dem User Ben produziert Zwickau derzeit ja einiges „auf Halde“) und gleichzeitig die Strafzahlungen bei den höherklassigen Verbrennern einpreisen.
Vielleicht rechnen sie auch generell mit einem weiter schrumpfenden Neuwagenmarkt, das würde die Anzahl der notwendigen Elektroverkäufe auch reduzieren.
MichaelEV meint
Würde auch vermuten, dass man die Strafe einpreist und einfach entsprechend weniger Verbrenner verkauft. Der Weg über BEV-Preissenkungen hat zu viele Nebenwirkungen bzw. wird VW sich das gar nicht leisten können.
Aber stimmt natürlich, damit reduziert man Verkäufe genau da, wo die Marge herkommt. Dilemmas wohin man auch schaut…
Yoshi meint
Cadrick, deshalb werden doch die elektrischen Reichweiten der PHEVs immer größer. Selbst nach der neuen Berechnung ab 2025 landen die dann bei uns die 3,5 Liter/100 , selbst 2027 bei um die 5l.
Deshalb doch aktuell der riesen hype um Hybride, meinst du soweit können die Hersteller nicht rechnen?
Wenn es ab 2027 immer noch nicht klappt mit der e Mobilität wird halt eine neue Lösung gefunden, die auf dem Papier grün ist. Stichwort hvo100 und ähnliches. Wir wissen alle, wie nachhaltig sowas wirklich ist, aber wir wissen auch alle wie ernst es der EU, den OEMs und den Kunden wirklich mit dem Klimaschutz ist, oder?
Merlin meint
VW wird das ganz genau beobachten und die Szenarios durchrechnen…haben Sie damals mit dem E-up auch perfekt hinbekommen… :-) Bevor Sie Strafzahlungen leisten, werden Sie die Autos genau um den Betrag günstiger machen…wie gut, dass ich nächstes Jahr ein neues Auto anschaffen werde…
F. K. Fast meint
Ha, jetzt könnten sie den e-Up brauchen. War wohl zu kurz gedacht, dass es sich nicht lohnen würde, die Systeme neu EU-konform zu entwickeln.
Peter meint
Die Frage ist halt, was teuerer ist: der notwendige Deckungszuschlag beim eUp oder die Strafzahlung.
BEV meint
Dann gibt es nächstes Jahr dicke Rabatte ….
das wird doch spannend
ein ID.3 für die Mama
ein ID.7 Pro S für den Papa
ein ID.5 GTX für den Sohnemann
ein ID.4 für den Opa
vier zum Preis von drei ..
;-)
ID.alist meint
VW hat jetzt schon eine breite Palette an E-Autos im Angebot. Ich denke aber die sind den meisten Menschen ein Tick zu teuer.
Jetzt hat VW ein Dilemma, entweder preise senken und mehr BEVs verkaufen aber weniger Geld verdienen oder mehr Geld verdienen, weniger BEVs verkaufen aber Strafzahlungen zahlen zu müssen.
Ich denke die Buchhalter bei VW werden es ausrechnen, und wenn Strafzahlungen der schlimmere Übel sein sollte, dann gibt es in 2025 ID.Autos mit interessante Preise.
Und Thomas Schäfer hat in März (hier bei ecomento zu finden) das Ergebnis dieser Analyse von UBS prognostiziert.
Zitat:
„Ohnehin brauche VW für seine CO2-Flottenziele 2025 „mehr als eine Verdopplung der E-Autos im Vergleich zu heute“, sonst müsse man Milliarden Strafe zahlen.“
MichaelEV meint
Oh, da hat jemand ein Dilemma erkannt, gut beschrieben.
Aber dieses Dilemma ist auch noch größer. Wenn sie die Preise der BEVs senken, greift man automatisch die interne Konkurrenz Verbrenner an. Wenn der Kunde statt Tiguan durch den niedrigeren Preis ID.4 kauft, fehlt das Gegenüber, was den ID.4 querfinanziert.
Da muss der Buchhalter wirklich scharf nachrechnen, bin auf das Ergebnis gespannt. Da es hier aber mit „ID.Autos“ eher um die Kernmarke geht, das Polster von 2,x% Marge ist sehr dünn. Vielleicht ist das Ergebnis weder mehr BEVs noch Strafzahlung, sondern einfach weniger Verbrenner.
Und die „breite Palette an E-Autos im Angebot“ ist in der Situation natürlich kein Vorteil sondern ein Nachteil. Mit breiter Palette braucht es für Wachstum niedrigere Preise. Mit schmaler Palette braucht es für Wachstum einfach weitere Modelle.
B.Care meint
VW hat doch mit 5 Elektro Modellen keine breite Palette, das entspricht doch ziemlich genau dem was Tesla auch an Modellen anbietet. Selbst wenn man alle 10 Konzernmarken berücksichtigt, dann sind das höchstens 1,6 Modelle pro Marke. Eher wenig.
hu.ms meint
Gemeint sind alle BEV des konzerns.
Fred Feuerstein meint
Ja ne ist klar, weil auch alle 10 Marken des Volkswagenkonzerns reinelektrische Fahrzeuge anbieten…🤡
B.Care meint
Sage ich doch. Der VW Konzern hat eher zuwenig BEV Modelle. Wird aber hier gerne das Gegenteil erzählt.
Fred Feuerstein meint
Es ist eher so, dass die Modelle im Volkswagenkonzern ausgeweitet werden, aber der Absatz stagniert. Das ist aus Management- und Unternehmensperspektive eine Katastrophe, da die Variantenanzahl steigt, der Absatz aber nicht.
Das mündet zwangsläufig in höheren Herstellkosten, das Gegenteil wird jedoch anvisiert und wäre unternehmerisch sinnvoll.
B.Care meint
Ein noch größerer Managementfehler ist es, sich nur auf ein einziges Volumenmodell zu konzentrieren, ok, auf 1,5
Wenn da wie aktuell der Verkauf stagniert, kann das die komplette Firma in den Abgrund reißen. VW tut gut daran sich keinem derartigen Klumpenrisiko auszusetzen. Diversifikation ist die bessere Strategie, niemals auf nur ein Pferd setzen.
MichaelEV meint
Spannend. Ich weiß, dass wird die VW-Jünger nicht aus ihrer Traumwelt zurückholen, aber in der Realität wird es wohl laufen, wie es zu erwarten war.
-Natürlich und absolut selbstverständlich spielen die CO2-Flottenziele eine tragende Rolle bei der Rentabilität von BEVs
-Wie sich andeutete wird VW die CO2-Ziele nicht packen, obwohl man schon so viele Eisen (Modelle mehrerer Marken) im Feuer hat.
-Die brutal günstige MEB-Plattform spuckt nur in den Köpfen von FUDavid und Co. umher, in Wirklichkeit können die BEVs nicht mit der eigenen Verbrenner-Konkurrenz konkurrieren (zumindest im Volumensegment)
-Der Kauf von CO2-Zertifikaten bei Tesla wäre der Nackenschlag. Vielleicht sollten manche auch aufhören davon zu träumen, dass diese Einnahmen bei Tesla verschwinden würden, mit steigenden Zielen und zunehmenden Fehltritten kann man eher steigende Einnahmen erwarten.
-Aber keine Angst, CO2-Ziele kann man doch ganz einfach erreichen: Weniger Verbrenner verkaufen! Gestern war zu vernehmen, dass die Sparanstrengungen bei weitem nicht ausreichend wären, da werden also noch mehr Mitarbeiter gehen dürfen (bzw. im Rahmen des demografischen Wandels schwinden die Mitarbeiter ja sowieso).
Und in DE ist bei fallender Auslastung ja auf das Kurzarbeitergeld Verlass bzw. springt der Staat in die Bresche.
Gerry meint
Hallo VW, einfach mal aufwachen und elektrische „Volkswagen“ bauen.
ID1 und ID2 hätten längst auf dem Markt sein können, mit etwas mehr Weitsicht.👍
M. meint
Auch wenn du Recht hast – VW hat hier gepennt – kann man den Vorwurf, keine elektrischen Kleinwagen zu bauen, auch an anderer Stelle anbringen, wo so etwas in der Vergangenheit mal angekündigt wurde, aber bisher nicht gekommen ist.
(und vielleicht nie kommt)
MichaelEV meint
Ach dieses Gequatsche von Klein- und Kompaktwagen nervt doch nur noch. Die Zeit für diese Segmente ist noch nicht reif, es ist doch ganz klar, dass die Elektromobilität von oben nach unten fällt, angefangen mit der Oberklasse ist weiterhin die Mittelklasse an der Reihe. Und hier gibt es noch jede Menge Potential!
M. meint
Wenn dich das nervt, antworte bitte ich wie an Gerry.
Ich habe das Thema ja nicht eingebracht, oder?
Gerry meint
Die Zeit für Kleinwagen ist schon lang reif 👍. Nur VW (und andere) habens nicht begriffen.
In 2016 und 2020 hab ich jeweils einen BEV Kleinwagen gekauft (incl. Prämien sehr günstig👍).
Damals hatte VW immerhin zeitweise den e-up im Programm. Die meiste Zeit war er ausverkauft.
VW-Management: da müssen wir das Angebot knapp halten, damit wir die ollen Verbrenner loskriegen…
MichaelEV meint
Kleine Stückzahlen, immer ausverkauft, dann aus dem Portfolio entfernt: Der e-Up war nur dazu um CO2-Strafen zu vermeiden und hat sich dafür dann irgendwann nicht mehr gelohnt. Die Zeit für Klein und Kompakt ist NICHT reif!
Future meint
Die IDs werden halt zu wenig nachgefragt, weil es in diesen Segmenten eben viel Konkurrenz mit besserem Preis-Leistungsverhältnis gibt. Und es kommen regelmäßig interessante Modelle hinzu.
Mit elektrischen Kleinwagen wird noch zu wenig Geld verdient, deshalb gibt‘s da auch nur so wenige. Außerdem befürchtet doch jeder Hersteller bei den Kleinen die mächtigen chinesischen Hersteller.
Bei VW darf der ID7 jetzt auf keinen Fall floppen. Für den Buzz sehe ich kaum noch eine Chance, falls die Amis da auch nicht zugreifen sollten.
ID.alist meint
„Die IDs werden halt zu wenig nachgefragt“
Das Autos basierend auf das ME-Baukasten zusammengezählt die am Meisten verkauften BEVs in Europa sind, vergessen wir erstmals, oder?
Der Artikel spricht über Autos die in Europa Verkauft werden, es ist egal wie viele Buzz VW in den USofA verkauft.
Egon Meier meint
„Die IDs werden halt zu wenig nachgefragt, weil es in diesen Segmenten eben viel Konkurrenz mit besserem Preis-Leistungsverhältnis gibt. “
Soso … viel Konkurrenz .. welche denn bitte?? Und werden die auch verkauft?
VW ist klar Marktführer in seinen Segmenten, ganz klar .. danach kommt erst mal eine ganze Weile gar nichts.
Das Problem ist einfach, dass VW zu viele attraktive Verbrenner hat und das gesamte BEV-Segment nicht so schnell gewachsen ist, wie man gedacht hat.
Wenn Wettbewerber keine (vor allem dicke .. ) Verbrenner verkaufen müssen sie auch keine BEV verticken. Renault und Stellantis zum Beispiel
B.Care meint
Lassen wir doch die Tesla Fans ätzen, die wissen ganz genau dass der einzig würdige Konkurrent zum ID.3 ein TM2 wäre, aber das gibt es eben nicht und ob in der Kompaktklasse jemals was von Tesla kommt ist sehr fraglich. Bis dahin bleibt der ID.3 konkurrenzlos, wird laufend verbessert, siehe das Facelift.
Ein rundum gelungenes Fahrzeug.
Andi EE meint
„Soso … viel Konkurrenz .. welche denn bitte??“
Tesla.
„Und werden die auch verkauft?“
Ja.
„VW ist klar Marktführer in seinen Segmenten, ganz klar .. danach kommt erst mal eine ganze Weile gar nichts.“
So ein Unsinn, im Heimmarkt in Europa kann hat man nur noch knapp die Krone behaupten, überall sonst kackt man mit den BEVs ohne Ende ab. Woher sollen die Skaleneffekte kommen, wenn man bei den BEVs der Totalversager in den USA und China ist?
„Das Problem ist einfach, dass VW zu viele attraktive Verbrenner hat und das gesamte BEV-Segment nicht so schnell gewachsen ist, wie man gedacht hat.“
So kann man sich das auch schönmalen, „ich bin konkurrenzfähig aber leider kann ich das alles in Zukunft nicht mehr verkaufen“. Aber ja, als Klimalügner und eFuels Verfechter hat man ja mit dem Produktfolio immer noch eine verheissungsvolle Zukunft vor sich. Wo bitte ist die Konkurrenz?
hu.ms meint
Welche andere hersteller haben in der kleinwagen- und kompakter-klasse BEV zu welchen preise im angebot ?
Kleinere BEV haben einen grösseren anteil akku und antrieb am gesamtpreis.
Und bei den auf jahre hinaus zu festen preisen zugekauften akkus dauert das noch bis die preise sinken.
M. meint
“ Doch nur Tesla sei in der Lage, die Lücke bei VW als alleiniger Partner zu überbrücken.“
Schon witzig, dass sich VW und Tesla gegenseitig retten (können).
MichaelEV meint
Schon witzig, dass man auf so einen Gedanken kommt. VW rettet das nicht, wenn man bei BEVs nicht schnellstens konkurrenzfähig wird. Und Tesla braucht das nicht zur Rettung, es ist nur Futter um die Schlinge für VW und Co. weiter zuzuziehen.
M. meint
Naja, ist doch so: wenn VW weiterhin Verbrenner bauen will, müssen die ein CO2-Budget kaufen, oder?
Und der größte Posten insgesamt in Teslas Q2-Gewinn war doch eben der Verkauf von solchen „Regulatory Credits“ – immerhin 0,89 von 1,45 Mrd. Dollar, wenn ich das richtig im Kopf habe. 61%. Stell dir mal vor, das Geld hätte man dort nicht verdient.
Natürlich muss VW langsam mal anfangen, mit BEV Geld zu verdienen. Und andere MEHR Geld.
Aber Tesla muss sich für diese Zeit drauf einstellen, sein Geld anders zu verdienen als heute.
Will man ja. Tut man aber noch nicht.
Jörg2 meint
M.
Bitte nicht die Kategorien wild durcheinanderhauen.
„Verdient“ ist in meinen Augen das eingenommene Geld. Auf Deine Betrachtung bezogen ist das auf der einen Seite der Gesamtumsatz mit dem üblichen Geschäft (Autos, Ladestrom…) und dann zusätzlich die praktisch kostenfreien Einnahmen aus dem Zertifikatehandel.
Du reduzierst den großen Einnahmebrocken (Auto, Ladestrom…) nun auf den Gewinn aus diesen verdienten Einnahmen.
M. meint
Ich zitiere hier mal den Veranstalter dieser Seite:
„890 Millionen Dollar (Q1 2023: 282 Mio. Dollar) davon wurden durch den Verkauf sogenannter Regulatory Credits an Hersteller mit weniger umweltfreundlichen Pkw zum Verbessern ihrer CO2-Bilanz erlöst.“
und
„Der Gewinn lag bei 1,5 Milliarden Dollar (1,4 Mrd. Euro) – in Q1 2023 waren es noch 2,7 Milliarden Dollar (-45 %).“
Außerdem was von CNBC (2021):
„As Tesla only sells electric cars, it receives these credits for free and can sell them at a huge profit to other automakers who can’t meet regulatory requirements.“
Also:
1) es geht um verkaufte (emissionsarme) Autos
2) die Anteile kannst du oben rausrechnen.
Und wenn die Autos
a) weniger verkauft werden, oder
b) andere OEMs es (irgendwann…) schaffen, selbst genügend emissionsarme Fahrzeuge zu bauen, dann fällt diese Einnahme weg, weil die dann keine mehr kaufen.
Bezweifle das ruhig.
MichaelEV meint
Seit Jahren redet man von sinkenden Einnahmen durch CO2-Credits, tatsächlich sind diese jetzt aber höher wie nie zuvor.
In Europa hatte Tesla zuletzt kein Pooling, die Einnahmen kamen aus den USA und China. Wenn es für VW in der Heimat Europa lukrativer wäre Credits bei Tesla zu kaufen als selber BEVs zu verkaufen, ist das ein eklatanter Wendepunkt. Schon ohne dem wäre bei steigenden Zielen und ggf. weiteren Märkten mit Zielen eher nicht mit sinkenden Einnahmen zu rechnen. Mit großen Herstellern, die die Ziele selber nicht schaffen, werden die Einnahmen sprudeln (außer die Hersteller verringern stattdessen ihre Verbrennerverkäufe).
Wenn das Wörtchen „wenn“ nicht wäre…. Das „bauen“ ist auch nicht die große Herausforderung. Die Herausforderung ist, dass die BEVs konzernintern die Konkurrenz Verbrenner schlagen müssen. Verschiedene Hersteller haben geäußert, dass sie von einer Margen- oder gar einer Kostenparität weit weg sind. Erst wenn die Margenparität erreicht ist, ist das „wenn“ überschritten.
M. meint
Naja.
Die Margenparität – schön und gut, die hat man nicht.
Die Rechnung ist aber eigentlich eine andere:
was ist billiger – das BEV im Preis zu senken, oder die Credits zu kaufen?
Wenn die Credits billiger zu bekommen sind, macht es (rein betriebswirtschaftlich natürlich) wohl Sinn, weniger BEV zu verkaufen, aber damit ein wenig zu verdienen oder zumindest weniger zu verlieren, als die Credits kosten.
Und was die kosten, können die Firmen wohl aushandeln. Also wenn der Ablassmarkt knapp ist, ist der Preis hoch, wenn weniger gebraucht werden, sind die billiger.
Wenn jetzt Volvo (z.B.) selbst Credits anbietet, kommen mehr auf den Markt, wenn BMW seine Ziele um „0,001%“ übererfüllt, werfen die auch noch 2 Dutzend auf den Tisch. Und dann geht eben das Geschacher los.
Das hat für Tesla im Q2 wesentlich besser funktioniert als im Q1, aber ist das eine Garantie, dass das auch im Q3 oder Q4 so kommt?
MichaelEV meint
Mit der Margenparität meinte ich, dass man erst damit ganz frei der Wirkung der CO2-Flottenziele ist. Bis dahin rechnet man, was günstiger ist UND muss natürlich auch die Auswirkung niedrigerer BEV-Preise auf die eigenen Verbrenner-Verkäufe einberechnen, die das Ganze querfinanzieren.
Klar richtet sich der Preis bei den Credits nach Angebot und Nachfrage. Wenn ein großer Hersteller aber auf der Nachfrageseite steht, sind eher hohe Preise zu erwarten.
Hast aber schon verstanden, dass Tesla bisher wahrscheinlich gar keine „CO2-Gewinne“ ohne Pooling in Europa hat, oder?
M. meint
Ich habe das bei dir so rausgelesen, ja.
Aber dass deswegen bei Tesla die Zertikate im Millionenwert vergammeln, das glaube ich nicht.
Den zuständigen Manager würde ich teern, federn und vom Hof jagen ;-)
Ich denke aber, dass das mit der EU alleine eh nicht betrachtet ist, wenn es auch andere Märkte mit ähnlichen Mechanismen und ähnlichen Problemen bei den Marktteilnehmern gibt.
Soll heißen: die genannten Unternehmen können das auch woanders gemacht haben, und in Zukunft eben weiterhin machen, oder mehr oder weniger machen.
Gernot meint
Wenn der Absatz bei Tesla weiter so fällt, wie aktuell, dann ist fraglich, ob Tesla das noch kann. Wenn Tesla nächstes Jahr noch mal um 40% fällt, dann ist nur noch rund 1 Drittel des Absatzes übrig, den Tesla noch 2023 hatte. Und dann dürfte Tesla nicht mehr genug Volumen haben, um x Millionen Fahrzeuge im VW-Konzern zu kompensieren. Das ist jetzt kein Tesla-Bashing, sondern einfach Mathe Niveau Grundschule.
M. meint
Ja, die Credits gibt es ja pro verkauftem (emissionsarmen) Auto.
Ich müsste jetzt nachsehen, aber ich kann mir vorstellen, dass der Betrag, den man pro Auto bekommt, langfristig sinkt, während es auf der anderen Seite immer teurer wird, Verbrenner zu bauen, weil die CO2-Grenzen nach unten gehen.
Andi EE meint
@Gernot
Das ist doch egal, wenn in DE der Tesla-Absatz schlecht ist, das ist nicht relevant für den einzig relevanten Absatz = weltweiter Absatz . Sich als Mathe-Papst inszenieren und dann isoliert auf Deutschland schauen = von Ökonomie null Ahnung.
Auf die Moralapostel aus Deutschland kann man wirklich verzichten. Wenn man sieht wohin die vermeintlich verlorenen Tesla-Käufer wechseln … Verbrenner und PHEV von Deutschen Herstellern … tolle Moral dieser Gesellschaft. 😄
M. meint
Die CO2-Budgets gelten für die EU, nicht alleine für Deutschland.
Daher reicht es nicht, wenn Tesla seine Verkäufe stabilisiert – um die gleichen CO2-Gewinne einzufahren, müssen andere OEMs in Europa weiterhin so wenig BEV (und andere „emissionsarme“ PKW) verkaufen.
Verkaufen die mehr solche Autos, kaufen die weniger solche Zertifikate.
Ich „kenne“ übrigens auch Ex-Teslafahrer, die noch immer BEV fahren.
Einige (meist TM3 zuvor) fahren jetzt i4, ein anderer einen BYD Atto3 (vorher TMX).
Da greift der Appell an die „Moral“ nicht.
MichaelEV meint
„um die gleichen CO2-Gewinne einzufahren“
Woher nimmt M. die Gewissheit, dass Tesla in Europa CO2-Gewinne hat? Meines Wissens hatte Tesla zuletzt kein Pooling und damit keine CO2-Gewinne. Außer ggf. durch THG-Quoten u.ä., was aber ein anderes Thema wäre.
Es stehen aber CO2-Gewinne durch Pooling in Europa in Aussicht, sprich die CO2-Gewinne würden steigen (nicht fallen)!
Ist schon verrückt, hier geht es darum, dass große Hersteller in ein Pooling eintreten müssen (was es vorher nicht gab) und M. träumt davon, dass irgendwelche nicht existierenden Poolings enden würden.
Andi EE meint
@M.
Der Gernot redet doch von DE, oder wo ausser in Deutschland, ist der Tesla-Absatz um 40% eingebrochen? Wie alle Tesla-Basher verwechseln sie ihren patriotischen DE-Markt mit dem objektiven Weltmarkt. Jeder Heimmarkt ist patriotisch verfälscht, wenn sich dort heimische Hersteller drin befinden.
Und so nebenbei, bezüglich CO2-Budget und Strafzahlungen hätte das für VW keine positiven Auswirkungen. Wenn sie nicht mit Tesla poolen, erhöht sich ja die Strafzahlung noch. Das ist Part von dieser Regel, dass man die Guten belohnt und die Schlechten bestraft. Findet man keinen Partner zum poolen, wirds für VW noch teurer.
M. meint
Andi,
Gernot redet aber auch von „Millionen VWs“ – damit kann er nicht Deutschland gemeint haben.
Michael,
ich kenne die CO2-Budget-Gewinne bei Tesla in Europa nicht (ist mir jetzt echt zu mühselig, das zu recherchieren), aber ich gehe davon aus, dass sie ihr Budget verkaufen, wenn auch nicht im Pooling.
Und deswegen sage ich ja, dass es zwar für den Moment nett (und wichtig) ist, dass damit was in die Kasse kommt, es aber keine Garantie gibt, dass das auch in Zukunft (und vor allem in dieser Höhe) funktioniert. Deswegen taugt das kaum als Geschäftsmodell. Da muss was anderes her.
MichaelEV meint
Was Gernot gemeint hat ist aber irrelevant, die CO2-Flottenziele gelten für Europa und nicht für Deutschland.
Und wer soll die Zertifikate kaufen, die Kooperationen waren bisher gemeinhin bekannt? Wenn es in 2023 keinen Käufer gab, verfallen die Zertifikate einfach.
Sehr langfristig, wenn es keine Verbrenner mehr gibt, ist das natürlich kein Geschäftsmodel. Bis dahin ist es ein langer und sehr steiniger Weg für die Althersteller. Und Tesla steht bereit die Fehlmengen der scheiternden Hersteller zu kompensieren und dafür zu kassieren.
Der Sprung 2025 ist auch noch sehr klein, die beiden nächsten Hürden liegen wesentlich!!! höher. Dass VW schon an der kleinen Hürde scheitern könnte, hab ich vorher gar nicht angenommen. Wenn man die Bordsteinkante nicht schafft, braucht man sich, egal mit wieviel „Training“, am Hochsprung eigentlich gar nicht erst versuchen.
MichaelEV meint
Wo kommen die -40% für Europa denn her?
2024 holen die Althersteller nochmal alles aus dem Verbrenner mit hohen Rabatten heraus? Natürlich wirkt sich das negativ auf die BEV-Verkäufe aus, bei fast allen Herstellern.
Nächstes Jahr hat der Verbrenner seinen Zenit überschritten. Die schärferen CO2-Ziele machen die Verbrenner oberhalb der Grenzwerte ordentlich teurer (also auch insbesondere die Mittelklasse, mit der M3 und MY konkurrieren). Sollte VW wirklich ein Pooling mit Tesla bilden (wäre für VW ein Worst-Case Szenario, hätte ich mir für Europa kaum vorstellen können), kann Tesla die Einnahmen nutzen um die Fahrzeuge bei gleicher Marge entsprechend günstiger anbieten zu können. Insgesamt ganz andere Spielregeln… (andere Dinge noch außen vor gelassen, wie MY-Facelift, weitere Modelle, Preissenkungen).
David meint
Minus 40% werden es nicht in Europa, aber es werden gem. Troy Teslike über 20 % zum Vorjahr fehlen. Insofern ist das schon richtig, das ist kein Bashing, das ist reine Mathematik. „Ja, aber wir haben so tolle Erfolge in der Transkei und Neuguinea.“. Ja, die zählen aber nicht.
Fred Feuerstein meint
Wer ist dein viel zitierter Troy Teslike? Ach, ist das der kleine selbsternannte Experte für Schätzungen der Marke Tesla und der schon mehrfach daneben gelegen hat? Ja, der wird ähnlich wie du den Nullblick haben…Den Durchblick haben andere.
David meint
Er gibt seine Abweichung stets an. Was absolut seriös ist. Wie der Name andeutet, ist er Tesla Fan. Aber er kennt sich mit Zahlen aus. Und er weigert sich, die zu fälschen. Das tat gut, als es Tesla gut ging. Jetzt tut es weh, wo Tesla im Niedergang ist. Und Tesla ist im Niedergang und das quatschst du nicht weg.
MichaelEV meint
Jaja, für FUDavid ist reine Mathematik anscheinend das 20% = 40% sind.
Fred Feuerstein meint
Und Troy Teslike lag schon oft ziemlich daneben, ist also keine belastbare Quelle.
Tesla ist also im Niedergang…Klar, in deiner kleinen Traumwelt vielleicht. Übrigens unser Model Y von der Grünheideresterampe funktioniert sehr gut und was mich besonders wundert: Es wird von meinen Mitarbeitern sehr gern gefahren.
Egon Meier meint
so ein Quark … Tesla verzwergt sich gerade auf dem europäischen Markt und seine einzige Rettung ist der Verkauf von Verdreckungsrechten ..
VW ist erfolgreich in allen Bereichen – leider zu erfolgreich.
Es könnte immer noch besser laufen aber ein Blick zum Wettbewerb zeigt .. da geht es noch viel schlechter.
Andi EE meint
Aprops verzweigen … grad aktuell die Zahlen aus China … das schafft VW in diesem Jahr auf der ganzen Welt nicht, was Tesla in den ersten 8 Monaten alleine in China verkauft.
https://evmarketsreports.com/byd-and-tesla-lead-the-global-ev-market-as-sales-surge-in-2024/#:~:text=Tesla%20remains%20a%20significant%20player,between%20January%20and%20May%202024.
hu.ms meint
625K in 8 monaten in china. Da werden die von mir erwarteten 1 mio. schwer – aber nicht unmögich.
Das problem ist doch auf längere sicht, dass tesla die produktion in china nicht mehr erhöhen kann. Eingentlich aus politischen gründen – natürlich werden irgendwelche formalitäten vorgeschoben. Die chinesen schützen ihre eigene BEV-produktion und beschränken die vorhandenen ausländer !
EVrules meint
Es ist abzusehen, wenn VAG seine elektrischen A-, B- und C-Segment weiter nach hinten schiebt und anstelle von europäischen Kooperationen, aus falschverstandenem Stolz lieber eine eigene Suppe kochen möchte.
Zudem geht die PHEV-Strategie nach dem Ende der Förderung nicht sonderlich gut auf für die hiesigen Hersteller in DE, vollhybridisch gibt es auch kein Angebot, hier scheinen nur aus Asien und Frankreich vertreten, von MHEV brauchen wir nicht wirklich sprechen.
Das sind hausgemachte Probleme, VW wird eine Lösung finden, klar, aber es wäre besser gegangen, wenn man mal das eigene, sehr stark ausgeprägte Selbstverständnis aus dem Fokus nehmen würde. Und hier spreche ich aus direkter Industrieerfahrung.