Volvo Trucks führt weitere neue Dienste für das Aufladen von elektrischen Lkw ein. Der neueste Dienst „Charging Management“ soll effizientes Aufladen im Home-Depot ermöglichen.
Der Dienst sei ein weiterer Baustein des eigenen Telematik-Systems Volvo Connect und trage zu einer höheren Produktivität und Betriebszeit bei, so das Unternehmen. Dazu stelle er sicher, dass die Lkw einer Flotte für den geplanten Betrieb ausreichend aufgeladen sind und die Anzahl ungeplanter Ladevorgänge reduziert wird.
Auf der Plattform können Spediteure Ladepläne erstellen, die festlegen, wann die Fahrzeuge mit den Ladevorgängen beginnen und den vollen Batteriestand erreichen sollen. Abweichungen vom Plan werden Nutzern mitgeteilt, um einen niedrigen Batterie-Ladezustand zu vermeiden. Der Dienst bietet einen visuellen Überblick über den Ladevorgang des Lkw, wobei der Batteriezustand und der Ladestatus angezeigt werden. Berichte über die Ladevorgänge von Fahrzeugen und Ladegeräten sind zur Nachverfolgung verfügbar.
„Das Aufladen ist ein Schlüsselfaktor beim Einsatz eines Elektro-Lkw. Als Transportunternehmen wollen Sie sicherstellen, dass Ihre Lkw aufgeladen und bereit für die nächsten Transportaufträge sind. Die Nachverfolgung des Ladevorgangs ist auch wichtig, um Abweichungen zu erkennen. Dieser Service hilft Spediteur:innen bei all diesen Dingen“, sagt Johan Östberg, Service Owner Electromobility Services bei Volvo Trucks.
Mit Volvo Open Charge startet ein weiterer neuer Service
Im vergangenen Jahr hat Volvo Trucks Volvo Open Charge eingeführt, einen Dienst, der das Laden unterwegs planbarer und zuverlässiger machen soll. Volvo Open Charge unterstützt Spediteure bei der Suche nach und dem Zugang zu öffentlichen Ladestationen. An den Stationen, mit denen Volvo eine Partnerschaft eingegangen ist, können Ladevorgänge über eine eigene Ladekarte gestartet und bezahlt werden. Die Abrechnung erfolgt gesammelt automatisch im Hintergrund über den Service an das Unternehmen.
„In naher Zukunft“ soll die Buchung von Ladezeiten über den Service möglich sein, damit Spediteure ihre Ladeplanung optimieren können. Der Volvo Open Charge Service wurde in Schweden und den Niederlanden eingeführt, weitere Länder in Europa und anderen Teilen der Welt sollen folgen.
Charging Management und Volvo Open Charge sind beide Teil von Volvo Connect, der Schnittstelle von Volvo Trucks für digitale Dienste für Kunden.
Kasch meint
Köstlich dieses Bild – das Ladesäulchen, das lange, dünne Kabel und der CCS-Stecker. Ist zeitlich vergleichbar mit laden eines BEV per mitgelieferten Ladeziegel an der Schukodose. Blockiergebühr sollte aber erst nach 7 Tagen anfallen, nachdem der Fahrer aus seinem „Ladeurlaub“ zurück kommt. 🤭🤣
M. meint
Aha.
11 kW * 24 Std. * 7 Tage = 1848 kWh.
Mit nur 150 kW -> 25,2 MWh.
Schon köstlich, was sich manche hier zusammen schreiben.
Kasch meint
Im Verteilerzentrum steht das firmeneigene Equipment für Megawattlader, erworben samt 40Tonner Sattelllastzüge für Reichweiten von weit über 700 km (über 350 km Rückfahrt vermutlich ohne Warenladung). In Europa reicht natürlich bereits der Kleine mit 500 km WLTP-Reichweite. Ob erste Semis bereits 2025 schon in Europa unterwegs sind, ist fraglich – dass sie kommen bezweifle ich nicht. Dass dieses Artikelbild irgendwo Standard wird, bezweifle ich allerdings sehr. Kein Spediteur und kein Verteilerzentrum wird seinen Fahrern alle Nase lang auch nur 10-minütige Ladepausen unterwegs gönnen und bezahlen.
M. meint
„Ob erste Semis bereits 2025 schon in Europa unterwegs sind, ist fraglich“
Das ist überhaupt nicht fraglich, sondern schlicht ausgeschlossen.
Es gibt ja nicht mal mal für die US-Version ein Werk, und eine EU-Version wurde noch nicht entwickelt.
Ganz zu schweigen davon, dass die jemand wollen müsste…
2028 vielleicht, der erste Aufschlag.
Und zum Bild: nicht glauben, dass bei Volvo niemand weiß,
welche Kapazität die eigenen E-LKWs haben
wie lange man zum Laden braucht
wann LKW-Fahrer Ladepausen brauchen
Im Gegensatz zu einem nicht genannten Neuling in der Branche machen die das nämlich schon ein paar Jahrzehnte und haben ihre KAM im ständigen Ausstausch mit Spediteuren – auf der ganzen Welt. Die brauchen keine Nachhilfe aus Internetforen. ;-)
Kasch meint
Einen Lkw fährt doch kein Mensch zum Privatvergnügen, wobei Zeit keine große Rolle spielt. Kaum eine Branche wird härter und knapper kalkuliert als das Transportwesen. Schon köstlich, was sich Manche so zusammenträumen.
David meint
Das kennst du doch von den Tesla PKW. Tesla ist ja sogar ganz stolz auf seine dünnen Kabel mit schlanken Steckern. Können sie sich auch leisten bei ihrem Schwachlast-Ladenetz. Hier handelt es sich allerdings um einen Depot Lader, das bedeutet man hat über Nacht Zeit aufzuladen und da ist es richtig, das mit kleiner Leistung zu machen.
Lkw hat Tesla nicht im Angebot. Daher weiß man nicht, wie sie sich da Ladelösungen vorstellen. Bisher sah man nur Prototypen, aber beim runonless ist ihnen der Teppich unter den Füßen weggezogen worden und jetzt weiß man gar nicht, wie der neue Semi aussehen soll.
Ben meint
Lieber nen Taycan mit brandgefahr durch wassereinbruch und 3 Monaten Wartezeit auf neuen Akku…und nich vergessen die vorzeitig stark degradierten Akkus aus dem letzten Artikel.
M. meint
Ist jetzt allerdings auch nichts als FUD, es brennt ja kein Taycan, die fahren noch immer rum, die müssen vorab auch nicht stillgelegt werden, bis ein neuer Akku da ist. Warten muss man allenfalls auf einen Werktstatttermin, und den bekommt man erst, wenn es einen Akku gibt.
Es könnte aber auch sein, dass man die Kleberaupe neu zieht, die den Deckel abdichtet.
Aber da weißt du sicher mehr. ;-)
Fred Feuerstein meint
Ah, wieder Mr.FUD.avid, beim letzten runonless hat Tesla mit dem Vorserien Semi eindrucksvoll gezeigt wie Langstrecke mit bis zu 800 km Reichweite funktioniert.
Dein viel zitierter eCascadia wurde ja nur im Kurzstreckenverteilverkehr genutzt, mehr traute ihm UPS nicht zu. Dafür dass er so geringe Durchschnittsgeschwindigkeiten mit viel Rekuperation erreicht hat, sind die Verbrauchswerte nicht mal beeindruckend.
Und dass Tesla nur wenig Erfahrungen im Truck Bereich besitzt, ist die eigentliche schallende Ohrfeige für Daimler mit jahrzehntelanger Erfahrung…
David meint
Du schuldest mir noch die Verbrauchswerte der Tesla aus dem runonless. Abgesehen davon sind die Tesla die ganze Zeit nur im Verteilverkehr unterwegs gewesen. Auch bei der sogenannten Rekordfahrt war das das Fall. Aber es war in den USA und dort ist der Verteilverkehr von der Geschwindigkeit höher anzusetzen als bei uns eine Langstreckenfahrt. Der eCascadia, der deutlich unter 100 kWh/100 km gebraucht hat ist in der Spitze regelmäßig 100 km/h gefahren. Guck doch mal die Werte nach, die sind alle online.
Fred Feuerstein meint
Also du willst jetzt erzählen, dass beispielsweise zu dem von dir viel zitierten und hervorgehobenen Tag 6 von dem eCascadia von UPS mit 5 Lieferungen auf 272 km kein Unterschied zu 1373 km mit 3 Lieferungen zum Semi(Tag 10) besteht? Allein die Durchschnittsgeschwindigkeit für die UPS Fahrten liegen überwiegend deutlich unter 70 % der Strecke bei Geschwindigkeiten oberhalb von 80 km/h. Am Tag 6 waren es gerade mal 68 % der Strecke mit > 80 km/h…Am Tag 8 waren es gerade mal 37 % der Strecke.
Das ist bei den Tesla Semi nachweislich anders, der ist überwiegend zu > 90 % der Strecke über 80 km/h unterwegs und macht halt echte Langstrecke. Dabei würde er dennoch Strecken von 800 km mit einer Ladung erreichen.
Und übrigens: Ich schulde DIR gar nichts.
David meint
Die Tesla sind an einem Tag ne lange Strecke gefahren, um einen „Rekord“ zu generieren.
Vermutlich war die Fahrt dafür extra konstruiert worden, denn vorher sind sie nur im Verteilverkehr unterwegs gewesen und da war ihr Verbrauch eher noch höher. Ich bin auch ganz sicher, dass du das nachgeguckt hast, auf der verzweifelten Suche nach einem besseren Verbrauch oder einer errechneten Reichweite nahe 500 mls.
Somit hast du jetzt wenigstens einen persönlichen Eindruck gewonnen, warum Tesla einen Semi 2 entwickelt, ohne den Semi 1 ausgeliefert zu haben. Ich weiß natürlich nicht, ob es daran liegt, aber es liegt die Vermutung nahe, dass der zweite Plaid Motor, der sich nur bei Beschleunigung zuschaltet, dem Verbrauch nicht gerade hilft, während die eCascadia wie der Taycan ein automatisches 2-Gang-Getriebe haben.
Fred Feuerstein meint
Keine Sorge, ich habe mir jeden Tag angeschaut und dabei hält deine Argumentation mal wieder nicht stand…Wen wundert es?
Allein der Tesla Semi 1 von Pepsi hat insgesamt 8 Fahrten über 1000 km bis hin zu 1373 km an einem Tag zurückgelegt. Die kürzeste Fahrt lag bei 670 km…Und wie bereits erwähnt mehrheitlich (> 90 %) der Strecke bei Geschwindigkeiten > 80 km/h.
Das schafft der eCascadia nicht mal im Ansatz, deshalb wird das Fahrzeug von UPS auch nur im Kurzstreckenverteilverkehr mit niedrigen Durchschnittsgeschwindigkeiten gefahren, wo der Rekuperationsanteil hoch ist. Das solltest selbst du wissen, dass bei Stadt und Landstraßenbetrieb der Verbrauch durch die Rekuperation niedrig ausfällt.
Aber jedem klar denkenden Menschen dürfte es indessen auf der Hand liegen, dass Tesla bis zum ersten SEMI keinerlei Erfahrungen im LKW Bau hatte und es vollkommen logisch ist, dass sie die Erfahrungen mit den ersten Fahrzeugen in das Serienprodukt einfließen lassen und es weiterentwickeln.
Daimler hat lange Erfahrungen im LKW Bereich und kann darauf zurückgreifen, von daher ist der eCascadia nun wirklich beeindruckend. Weder der Verbrauch, noch die erzielbare Reichweite und schon gar nicht die derzeit erreichbare Ladeleistung. Ist halt ein Kurzstreckentruck mit derzeit maximalen 270 kW Ladeleistung…Reicht halt für den Anwendungsfall.
Fred Feuerstein meint
nun wirklich nicht beeindruckend…Die Spracheingabe hat so seine Tücken…
alupo meint
Ach FUDavid, die Teslakabel an den SuC der Gen 1 und 2 (MID Typ2) sind deutlich dicker als die aktuellen CCS2 Kabel.
Also wieder einmal nur Blöd sinn erzählt, kennt man ja.