Das chinesische, auch in Europa aktive Elektroauto-Start-up Nio hat im zweiten Quartal 2024 einen neuen Auslieferungsrekord erreicht. Für das laufende Quartal erwartet das Unternehmen nochmals bessere Ergebnisse. Profitabel arbeitet Nio aber weiter nicht.
Zwischen April und Juni lieferte der Elektroautobauer weltweit 57.373 Fahrzeuge aus und generierte daraus sowie aus weiteren Neben-Einnahmequellen einen Umsatz von 17,4 Milliarden Yuan (umgerechnet rund 2,21 Mrd. Euro). Die fast 60.000 Vollstromer entsprechen im Vergleich mit dem schwachen ersten Quartal 2024 einem Zuwachs von 91 Prozent, gegenüber Q2/2023 sind es 144 Prozent.
17,4 Milliarden Yuan Umsatz bedeuten ein Plus von 76 Prozent gegenüber dem Q1/2024 und von 99 Prozent gegenüber Q2/2023. Dennoch musste Nio auch zwischen April und Juni wieder einen Nettoverlust wegstecken, dieser belief sich auf 5,0 Milliarden Yuan (rund 630 Mio. Euro). Das ist leicht weniger als im ersten Quartal (-2,7 %) und rund eine Milliarde weniger als vor einem Jahr (-16,7 %).
Man habe im zweiten Quartal mit dem Auslieferungsrekord „über 40 Prozent des Marktanteils im Segment der batteriebetriebenen Elektrofahrzeuge mit einem Preis von über 300.000 RMB in China“ gesichert, betonte William Bin Li, Gründer, Vorsitzender und CEO. Er ist überzeugt, dass „die zentralen Wettbewerbsvorteile von Nio in den Bereichen Technologie, Produkt, Service und Community von den Nutzern zunehmend anerkannt werden, was zu einer anhaltend starken Verkaufsleistung führt.“
Nio investiert weiter viel in den Ausbau und die Aufwertung seines Modell- und Serviceangebots sowie die Expansion in andere Länder. Belastet wird die Bilanz auch von dem Start der beiden Submarken Onvo und Firefly, mit denen das Unternehmen verstärkt den Massenmarkt ins Visier nehmen möchte.
Für das aktuelle Quartal geht Nio von nochmals besseren Verkaufs- und Umsatzergebnissen aus. Im Juli und August lieferte der Hersteller 20.498 beziehungsweise 20.176 Fahrzeuge aus. Im September sollen ebenfalls über 20.000 Einheiten abgesetzt werden, um im gesamten Quartal 61.000 bis 63.000 Einheiten zu erreichen. Das entspräche einem Anstieg von etwa 10 bis 13,7 Prozent gegenüber dem Vorjahr.
Tadeky meint
Zwischen Ausliefern, Zulassen und Verkauft bestehen himmelweite Unterschiede.
Da gibt’s Phantomzulassungen bei der eigenen Leasing oder Mietwagenfirma bei BMW und Mercedes mit Free Now. Händlerzulassungen von 25 Prozent wie bei Stellantis mit Fiat und Opel oder Tageszulassungen wie bei anderen ….
Verkauft an den privaten Endkunden ist damit noch nicht ein Fahrzeug.
Man macht immerhin aufs Jahr hochgerechnet 2,5 Milliarden Euro Verlust in 2024. Bei 3 Milliarden Reserven. Geht noch bis 1 Quartal 2025 gut. Dann ist Schicht imSchacht und der chinesische Staat kann erneut einspringen.
H24menie meint
Gut, dass du die EU Taktiken der ach so tollen Hersteller aufzeigst.
Warum lügst du und schreibst irgendwas von wegen XX Reserve? Welchen Grund gibts dafür? Der nächste Staat der jemanden retten wird, ist wohl DE und der geliebte Volkswagen Konzern, der sowieso schon zu 25% Ländersache ist.
Cash and cash equivalents, restricted cash, short-term investment and long-term time deposits were RMB41.6 billion (US$5.7 billion) as of June 30, 2024.
South meint
Also das Konzept von NIO mit den Wechselstationen ist wirklich ein sündteurer Irrweg und sowas kann sich ein neuer Hersteller schlicht nicht leisten. Das ist ein Happy End fast ausgeschlossen. Das Wechselkonzept war an sich ja keine schlechte Idee, aber mittlerweile technisch überholt. Heute haben E Autos viel größere Accus und können viel schneller geladen werden. Auch dass man damit quasi das Risiko des Accu auf den Hersteller abwälzt, hat etwas an Bedeutung verloren und ist den Preis nicht Wert. Auch keine Überraschung, beim Zoe wurde die Accumiete deshalb schnell eingedampft…
Klar, würde man im Alltag mit einem kleinen Accu fahren können und bei Bedarf einfach einen größeren Accu einbauen, hört sich das erstmal logisch an, aber dafür müssen auch höhere Accu Bestände vorgehalten werden.
In Kürze: zu wenig Mehrwert für den Preis… mit der Strategie werden sie in Europa sicher keinen nennenswerten Fuss fassen…
Dr. Thyl Engelhardt meint
ich seh das überhaupt nicht als überholt an. Solange sich die Akkutechnik derart rasant weiterentwickelt, mach ein einfaches upgrade auf die nächste Generation absolut Sinn. Hinzu kommt, dass auch mit 100 kWh Akku nur sehr gemächliche Fahrer Strecke machen können. Und hohe Ladeleistungen sind schön, aber dann kommt der 200 kWh-Akku und dann dauert es doch wieder lange.
Außerdem ist es immer noch ein Argument hinsichtlich der Verantwortung für den Akkuzustand. Wenn man ab und an wechseln kann, kann man sicher sein, nie mit einem verschlissenen Akku unterwegs zu sein. Also in China funktioniert das System jedenfalls und wird rege genutzt.
Dr. Thyl Engelhardt meint
Nachtrag: ein weiterer Punkt für Wechselakkus ist deren Standardisierung. Bei den meisten Akkus handelt es sich um sehr spezielle Teile, und wenn der Hersteller beschließt, für ein Modell keine Ersatzakkus mehr herzustellen, begrenzt das die Lebensdauer des Fahrzeugs, es sei denn, es haben sich bis dahin Werkstätten entwickelt, die sich auf den Austausch von Einzelzellen, ggfs sogar anderer Bauart, spezialisieren. Bei Wechselakkus muss es ja einen Standard geben, mit dem auch Nachfolgemodelle arbeiten, und daher ist die Verfügbarkeit auch langfristig eher gesichert.
Und übrigens hat der Akku-Hersteller CATL gerade angekündigt, für ihr eigenes Akkuwechselsystem 30000 Wechselstationen bauen zu wollen. Und dabei wüsste ich nicht, dass das bislang auch nur ein Fahrzeugmodell verwendet.
Aztasu meint
Da ist ein Denkfehler drin. 125kWh Brutto/120kWh netto ist auch zukünftig maximal was an Batteriekapazität benötigt wird und zwar gilt dies schon für SUVs.
Denn: 120kWh reichen selbst mit 21kWh/100km bei 150km/h Durchschnittsgeschwindigkeit für 571km Reichweite. Mit kleiner Reserve sind das also 550km tatsächlich nutzbare Reichweite auf der Autobahn. Wer dann auf 80% aufläd hat nochmal 440km Reichweite auf der Autobahn. Ein Roadtrip von 1000km von Haustür zu Haustür sind mit nur einem Ladestopp also knapp möglich. Wer braucht da mehr?!
Eine Limousine wie der kommende Mercedes CLA soll nur 12kWh/100km nach WLTP brauchen, das entspricht dann ca. 16kWh/100km bei 120km/h bzw. vielleicht so 18kWh bei 150km/h. Wenn eine Limousine wie der CLA nun 120kWh netto Batterielapazität hätte, dann könnte man max. 667km Reichweite auf der Autobahn mit 150km/h zurücklegen. Mit Reserve also 640-650km Reichweite auf der Autobahn. Ja nicht jedes Fahrzeug wird so effizient wie der CLA oder wie das angenommene SUV, dann verringert sich die Reichweite eben um 50km, bleiben in einem SUV immer noch 500km Autobahnreichweite mit zügiger Fahrweise, die man so auch nur in Deutschland legal fahren darf.
Außer Trucks und LKW braucht niemand größere Batterien als 125kWh brutto. Deshalb sind Batterie-Wechselstationen ziemlicher Käse, der Zeitvorteil beläuft sich auf 5-7 Minuten im Vergleich zur heutigen Batterietechnologie. Ein Zeekr 007/Zeekr 7X soll theoretisch n 11 Minuten von 5-80% laden können. Eine Wechselstation die 5 für die ganze Prozedur mit Positionierung etc. 5 Minuten braucht ist also nur 6 Minuten schneller. Sobald man nur auf ein Fahrzeug warten muss ist der Vorteil sofot dahin.
Aztasu meint
Eventuell kann man noch über 125-130kWh netto/130-135kWh brutto reden, damit mehr Fahrzeuge mit 1000km WLTP werben können. BMWs neue Klasse z.B. wird wohl einen minimalen Verbrauch zwischen 12,5-12,7kWh/100km bei WLTP-Geschwindigkeiten haben (Die i3 Limousine; hier geht es nicht um den ermittelte WLTP Verbrauch, denn der ist mit Ladeverlusten, sondern der Verbrauch bei der gemischten WLTP-Fahrt). Wenn man so eine Plattform also heranzieht und mit 125-130kWh netto Batterielapazität versieht wären 1000km WLTP drin.
Tatsächlich soll der iX3 wohl 75, 90, 105kWh netto Batteriekapazität bekommen. Bei der Limousine weiß man noch nichts genaueres
South meint
Nö, die Accus werden sogar heute schon ein Autoleben lang halten, da macht ein ein Upgrade auf die nächste Generation also gar keinen Sinn, wenn dann besteht ein Bedarf an einem kostengünstigen Tausch oder im Besten Falle sogar die Reparatur nur von einzelnen Modulen aber im Schadenfall, nicht im Normalbetrieb. Und das Risiko/die Verantwortung haben schon jetzt die Hersteller mit langen Garantien übernommen, von denen Verbrennerfahrer nur Träumen können.
Den Rest hatten wir zu Genüge. Mit Ausnahme von ganz speziellen Nischen ist eine Accugröße jenseits der 120kWh schlicht teuer und schwer. Mit 150 kWh befindet man sich bei WLTP Reichweiten um die 1000km, die dann unter einer halben Stunde dann nochmal so 800km WLTP ermöglicht. Für normale Autos und Sportwagen ist so ein riesiger Accu unlogisch, wenn dann vielleicht bei Kunden mit viel Anhängerfahrten, Transporter etc. …
Und in China funktioniert das in einer sehr kleinen Nische, auch dort wäre so ein System für alle nicht möglich…
M. meint
„wenn dann besteht ein Bedarf an einem kostengünstigen Tausch oder im Besten Falle sogar die Reparatur nur von einzelnen Modulen aber im Schadenfall“
Wird es an manchen Stellen geben, sobald das Volumen einen ähnlichen Markt ermöglicht wie das aktuell bei Motoreninstandsetzern der Fall ist.
Dann gibt es möglicherweise auch Nachbauten von Modulen, so wie man das bei Verbrennern kennt.
Beides wird auch Auswirkungen auf die Preise haben.
Allerdings wird das nicht bei allen Autos möglich sein. Überall dort, wo die Batterie mit einem Kunststoff-Schaum „zugekleistert“ wird, ist ein Austausch von Modulen nicht machbar.
David meint
Dieses Jahr inklusive August 301 Fahrzeuge in Deutschland. Und das sind garantiert nicht 301 Kunden. Das ist also eher ein Albtraum als eine Erfolgsstory.
Future meint
Man könnte auch sagen, es ist die Ruhe vor dem Sturm. Wichtig sind aber die weltweiten Zulassungen in den Märkten, die auch mit heimischen Elektroautos bestückt werden. 80 Prozent der deutschen Produktion geht ja in den Export.
Jedenfalls ist es wie immer keine gute Strategie, die neue Konkurrenz nicht ernstzunehmen. Das ist jetzt doch eigentlich allen klar.
David meint
Woran glaubst du zu erkennen, dass die deutsche Autoindustrie Nio nicht ernst nimmt? Und wie bewertest du die Zahlen von Nio in unserem Lande? Wo sind Ansätze für einen „Sturm“?
H24menie meint
Genau, lieber von VW AG, der weinerliche deutsche Star mit Geschrei nach Fördermillionen.. oder doch lieber BMW, die jetzt fast 2 Millionen Bremssystem reparieren müssen, um danach mit H2 Autos durchzustarten.. während Mercedes ohne Plan links und rechts überholt wird.
David meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
Jörg2 meint
Ich lese im Artikel etwas von „weltweit“.
Du scheinst Deutschland mit „weltweit“ gleichzusetzen.
Leseschwäche? Plumpe Argumentationskrücke?
David meint
Von weltweit ist nicht die Rede, sondern von China: „Man habe im zweiten Quartal mit dem Auslieferungsrekord „über 40 Prozent des Marktanteils im Segment der batteriebetriebenen Elektrofahrzeuge mit einem Preis von über 300.000 RMB in China“ gesichert…“. Außerhalb Chinas sind Erfolge nicht zu verzeichnen. Wir sind hier in Deutschland und dieses Portal ist aus Deutschland, da habe ich mal den Reality-Check gemacht. Ich weiß nicht, wie du 301 Zulassungen hierzulande in acht Monaten bewertest. Ich würde sagen, da hat so mancher Gebrauchtwagenhändler mehr. Dagegen sieht es bei Tesla Deutschland noch richtig gut aus…
Swissli meint
Quizfrage: wenn Nio gegenüber Q1 2024 +91% Fahrzeuge mit +76% Umsatz und fast unverändert (-2.7%) hohem Verlust (28% Verlust vom Umsatz) macht, wie lange dauert es, bis Nio in die schwarzen Zahlen kommt?
Jörg2 meint
Das ist aus diesen wenigen Zahlen nur durch Laien ermittelbar.
Aztasu meint
Quizfrage: Wie wäre es die Zahlen mal in Relation zu den Stückzahlen zu setzen? Nio stellt aktuell nur 250k Fahrzeuge im Jahr her. Das ist erstmal nicht viel für eine Marke die Richtung Massenmarkt drängen will. Mit der Sub-Marke Onvo hat man sich da besser aufgestellt. Ein Onvo L60 kostet in China umgerechnet mindestens 3800€ weniger als ein Model Y, die Vorbestellerpreise sollen bei Start der Massenproduktion noch leicht unterboten werden, sodass die Ersparnisse auf 4k wachsen dürfte. Damit dürfte man deutlich größere Stückzahlen erreichen die den Gesamtkonzern stützen. Und bei der Kernmarke NIO werden eine Reihe Verbesserungen eingeführt die den höheren Preis der Marke auch rechtfertigen sollen. Generell sehe ich aber Geely, BYD oder Li Auto vor NIO.
Mäx meint
Und genau da ist ja das Problem.
Warum sollte man sich einen Nio kaufen.
Bisher nur Verluste…da gibt es andere Marken, die ähnlich gute Autos bauen, aber keine Verluste fabrizieren.
Da ist der Fortbestand der Marke ja viel sicherer.
Geely kann natürlich auch die Lust an einer Marke Polestar verlieren, weil nur Geld verbrannt wird, aber das ist erstmal unwahrscheinlicher.
BYD verdient als Konzern Geld, kann man also auch eher kaufen.
Id7plus meint
Kaufen? Ganz sicher nicht. Fast alle leasen diese Wegwerfautos für 3 Jahre.
Langfristig über 10-15 Jahre will so ein Auto niemand.
Future meint
Ich hoffe auch, dass die 150000 elektrischen Mini alle geleast wurden. Verkaufen wird man die nicht mehr können aufgrund der Akkugefahren. Neue Akkus sind nicht vorgesehen. Das ist dann auch so ein Wegwerfauto.
Die vielen Gegner der Elektromobilität halten übrigens jedes Elektroauto für ein Wegwerfauto oder Spaßmobil.
M. meint
https://www.youtube.com/watch?v=CdaFk3w6rUY
Soweit ich weiß, wurden die auch nicht allesamt getauscht.
Sollte man daher auch lieber Abstand von nehmen, oder?
B.Care meint
Irgendwann ist jedes Auto reif für den Verwerter. Bin gespannt wie lange mein ID.3 durchhält, ein H Kennzeichen sollte schon drin sein, der Wagen ist ja ziemlich robust gebaut.
M. meint
H-Kennzeichen = 30 Jahre.
Da halte ich, Stichwort „kalendarische Alterung“, schon Zweifel für angebracht.
Aber mit Ersatzakku, warum nicht.
H24menie meint
Verbrenner und Hybrid Fan? Mit dem machen die 3 ihre Kohle