Die Trailer Dynamics GmbH, die Schenker Europe GmbH (DB Schenker) und die Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL) geben den Projektstart einer Initiative bekannt, die darauf abzielt, die „Battery Swapping Technology“ für elektrifizierte Trailer in Europa einzuführen.
Die drei Partner wollen gemeinsam eine Machbarkeitsstudie für die Einrichtung und Umsetzung von Batteriewechselstationen durchführen, die den künftigen Bedarf an elektrifizierten Anhängern und potenziell elektrifizierten Lkw in ganz Europa decken können.
„Diese Initiative ist ein bedeutender Schritt zur Verbesserung der Effizienz und Kosteneffizienz der Batterieladung für den Schwerlastverkehr. Sie schafft die Grundlage für die Entwicklung von Systemen, die einen schnellen und effizienten Austausch von Batterien ermöglichen und so die Reichweite und Betriebszeit von Elektrofahrzeugen im europäischen Transportsektor erhöhen“, heißt es in einer Mitteilung.
Batteriewechselsysteme seien besonders geeignet, um sich dynamisch verändernden Anforderungen von E-Trailer-Nutzern gerecht zu werden. Das Ergebnis sei eine höhere Fahrzeugverfügbarkeit aufgrund kürzerer Ladezeiten, eine verbesserte betriebliche Effizienz und eine geringere Abhängigkeit von der herkömmlichen Ladeinfrastruktur. Die geschätzte Tauschzeit von fünf Minuten und die Auswahl von mehreren Batteriemodulen je nach erforderlichem Einsatzfall verbessere nicht nur die Effizienz des Logistikprozesses im elektrifizierten Schwerlastverkehr, sondern auch die wirtschaftlichen Parameter.
Trailer Dynamics – „ein Pionier auf dem Gebiet der eTrailer-Technologie“ – bietet eine Lösung für den elektrischen Antriebsstrang, die darauf abzielt, den Dieselverbrauch und die CO2-Emissionen zu senken und dazu beizutragen, die Reichweite künftiger Elektro-Lkw und -Sattelzugmaschinen zu erhöhen. Der Logistikdienstleister DB Schenker will sein Netzwerk und seine Erfahrung im Logistikmanagement einbringen. Der chinesische Batterieriese CATL unterstützt den Angaben nach mit „seinen Fähigkeiten im Bereich der Elektrochemie“ und bringt „eine umfassende Plattform für die Entwicklung, Herstellung und Anwendung von Batterien ein“.
„Die Batterietausch-Technologie wird eine entscheidende Rolle bei der Bewältigung der Herausforderungen im Bereich der Ladeinfrastruktur spielen und den Markthochlauf des emissionsfreien Schwerlastverkehrs speziell in Europa unterstützen“, so Wolfgang Janda, Executive Vice President von DB Schenker Europe. „Dieses Projekt ist ein klares Bekenntnis von DB Schenker zu einer emissionsarmen und effizienten Transportindustrie in Europa.“
Jörg2 meint
Da scheint es Fördergelder zu geben (?).
Mal losgelöst davon, dass dem Projekt eventuell der Mitspieler „Nutzer“ gerade durch Verkauf verloren gehen könnte (?): Ich bezweifle, dass es eine große Durchdringung mit elektrifizierten Trailern geben wird. Dazu stehen die zu oft und zu lange an Beladestellen, als Zwischenlager, als Reserve… irgendwo rum. Diese Stehzeuge, ohne Not, teuer und begehrenswert zu machen, halte ich für eine Schnapsidee.
Bevor sich soetwas durchsetzt, ist die Baterie-, Ladeinfrastruktur- und BEV-Lkw/SZM-Entwicklung weiter gegangen und der Lösung ist das Problem verschwunden.
Dirk meint
Schreib ich seit Jahren. Ach was, Jahrzehnten ;-)
Auch die Zugmaschinen wären ideal zum swappen: alles aussen zugänglich, Platz ohne Ende.
Und die Fahrer haben’s eilig, man würde nicht Ladestationen belegen und warten müssen.
Und die Batterien können schonend (Netz und Batterie und Elektrik vor Ort) langsam geladen werden. Da braucht man keine MW mehr.
Dirk meint
Auf den Punkt gebracht: man könnte für Zugmaschine und Trailer die gleichen Akkus verwenden, dann wäre das System sehr flexibel und 101% langstreckentauglich.
M. meint
Vom Format sehe ich für die Auflieger aus praktischen Gründen andere Formate als bei den Zugmaschinen.
Auch die Integration ist völlig anders.
Aber für die Auflieger könnte man die standardisieren.
3 Größen, oder 3 Steckplätze für eine Standardgröße, das muss man sich ansehen.
Dann nette kleine Wechselplätze, wo die Batterien gemütlich mit Solar- oder Windstrom geladen werden… wenn man das wirklich will, kann man das machen, und gleich noch Dieselkraftstoff sparen.
Wenn Branchenriesen wie Schenker sich das ansehen, ist was dran.
Dirk meint
Wieso Diesel? Es geht hier um BEV.
Was da oben bzgl. Diesel steht ist allgemein gemeint: BEV senken den Flotten-Diesel-Verbrauch.
Diesen Hybrid-Unsinn überspringen die LKW-Flottenmanager, weil die rechnen können. Müssen. Kostet viel zu viel Invest.
M. meint
Jaja, Dirk.
Aber du muss schon weiterlesen.
E-LKWs gibt es, aber sind noch zu teuer. Es werden also noch immer Diesel gekauft.
Vor allem gibt es einen riesigen Bestand, der nicht so schnell verschwinden wird.
An der Stelle könnte der E-Trailer helfen, indem er den Diesel mit wenig Aufwand teilelektrisiert.
Wie gesagt, das wird nicht für jeden Anwendungsfall passen. Aber stellenweise schon, und könnte helfen, die Klimaziele zu erreichen.
E-LKW werden noch nicht genug gekauft, zu teuer. Für manche Anwendungsfälle passen sie auch noch nicht. Kannst du auf dieser Seite lesen.
Also werden aktuell noch viele Diesel angeschafft
Futureman meint
Schlaue Speditionen bauen ihre Dächer voll mit PV und laden ihre LKW mit 0,04€/kWh tagsüber und am Wochenende. Falls es zu anderen Zeiten soll kommen noch 0,10€/kWh für Speicher dazu. Wechselakkus werden, wie bei Nio eine Ausnahme bleiben.
Dirk meint
Noch schlauer wär’s, wenn diese Speditionen als Einspeiser „ihren“ Strom woanders abgreifen könnten plus einer Netznutzungsgebühr.
MichaelEV meint
Und dort springt dann ein Gaskraftwerk in Form teurer Regelenergie ein, von der Allgemeinheit über das Netzentgelt bezahlt. Das kleine 1×1 einer schlechten Energiewende…
M. meint
Aber gerade die Wechselakkus könnten doch geladen werden, während LKW + Trailer unterwegs sind.
Beim LKW ist es von der Integration her schwierig, aber beim Trailer recht einfach.
Schublade an der Seite, standardisierte Anschlüsse.
No Rocketscience.
LKW kommt, bekommt frische Batterien in den Trailer, während der Trailer selbst seine Nutzlast bekommt.
LKW (wenn kein Diesel) meintewegen noch 30 Minuten schnellladen – 150 – 200 kWh hinzu.
Das könnte schon was bringen, aber selbst beim Diesel bringt es was. 30 – 40% weniger Dieselverbrauch, wenn alles gut läuft, das könnte ich mir schon vorstellen.
Ist doch mal einen Versuch wert.
Stefan meint
Bei der Sattelzugmaschine geht es auch von der Seite zwischen den Rädern. Dort wo beim Diesel-LKW die Tanks sitzen.
Die Maße sind da relativ ähnlich.
M. meint
Ja.
Aber so sind E-LKWs nicht gemacht, der Platzbedarf ist höher.
Da gibt es welche, die haben Akkus im Rahmen, unter der Kabine…
David meint
Grundsätzlich ist das nicht undenkbar, weil Sattelauflieger ein Normmaß haben und sowieso oft getauscht werden. Wenn man modular plant, könnte man die Größe des Akkus im Trailer der Strecke anpassen. Andererseits sind der Aufbau und Betrieb eines Netzes von Tauschstationen mit Akkus und Personal ein hoher Kostenfaktor und man müsste sich abstimmen. Spricht höchstwahrscheinlich dagegen.
Dirk meint
MW-Ladestationen sind aber auch nicht ohne, vor allem weil man da gleich ein paar Dutzend braucht pro Rastanlage.
ID.alist meint
Wirklich?
Noch weniger Zuladungsgewicht weil der Anhänger jetzt auch eine Batterie und ein Motor haben.
DB Schenker sollte sich einfach darum kümmern die Anhänger effektiver auf lange Strecke auf die Schiene zu kriegen.
eBikerin meint
Die Schiene ist voll. DB Schenker kann da erst mehr drauf packen, wenn die DB Netze diese ausgebaut hat. Aber Wechselsysteme für Trailer halte ich für keine schlechte Idee – die sind von den Abmessungen ja alle gleich – im Gegensatz zu Autos.
David meint
Völlig richtig und zu Ergänzung sollte man sagen, der Warenverkehr auf der Schiene ist in Deutschland bei 20% und um ihn auf 30% zu bringen wäre nicht weniger als ein kompletter Neubau des kompletten Schienennetzes mit vielen neuen Trassen nötig. Es ist also völlig unrealistisch, dass hierzulande die Schiene ihren Anteil erhöht.
Dirk meint
Güter auf die Schiene wollen nur die Kunden nicht: zu unflexibel und logistisch sehr aufwändig.
Das macht nur Sinn für grosse Mengen über lange Strecken. Also Chinaschiff in Genua, wenn das Zeug nach Frankfurt muss…aber genau das ist eben selten, das wird meist gleich Richtung Destination verladen.
Solche zentralen „Verteilstationen“ gibt es nicht mehr und der Platzbedarf dafür ist enorm. Schaut euch mal Containerhäfen an.
Ebikethoemmel meint
Es ist wahrscheinlich dahingehend überlegt, E-Zugmaschinen leichter bauen zu können. Die aktuellen Modelle scheinen alle Probleme mit den Achslasten zu haben.
eBikerin meint
Gerade mal geschaut – LKW werden über 9 Jahre abgeschrieben. Wenn die Trailer also auch mit Diesel-LKW funktionieren, so wie im Artikel beschrieben, dann senkt dass tatsächlich den Dieselverbrauch. Der LKW muss dann ja viel weniger arbeiten.
Ist also auch für den Bestand interessant.
M. meint
Schon mitbekommen, was bei der Bahn los ist? Die reißen gerade 100-km-weise die Schienen raus, weil das alles marode ist. Die Kapazität ist auch nicht da (die müsste man dann erstmal bauen), und ach ja…
Schenker wird verkauft. Nach Dänemark, soweit ich weiß. Kein guter Move, aber trotzdem die Realität.
Und ja, da wo die Zuladung das Problem ist, wird das System nicht helfen.
Aber oft ist das Volumen das Problem, und dann hast du aus einer Dieselzugmaschine mal schnell einen Plug-in Hydrid gemacht. Nur anhängen, fertig.
Und da diese Auflieger alle (mehr oder weniger…) das gleiche Format und die gleiche Bauweise haben, macht hier ein Wechselsystem sogar Sinn.
Mit dem Gabelstabler! Einfach reinschieben, Diesel sparen. Oder die E-Reichweite erhöhen.
Sollte man mal versuchen, finde ich.
Ossisailor meint
Die Trailer bekommen keinen Motor, denke ich. Sie haben nur ein Batterie-Paket, das an das Zugfahrzeug angeschlossen und so dessen Reichweite verlängern kann.
M. meint
Wenn das auch für Dieselantriebe funktionieren soll, braucht der Trailer einen Antrieb.
Selbst wenn das nur 100 kW sind, entlastet der die Zugmaschine und spart so Sprit.
Dirk meint
Ja klar. Trailer mit Motor macht gar keinen Sinn, das wär ja doppelt gemoppelt.
Die Zugmaschine entsprechend kleiner auszulegen auch nicht, dann könnte die keine „ohne-Motor-Trailer“ mehr ziehen.
M. meint
Ja, umsonst ist der Tod, und der kostet das Leben…
Der Antrieb im LKW wird immer dann, wenn er einen eTrailer zieht, weniger stark belastet und verbraucht weniger Energie – Strom oder Diesel.
Das ist der Deal. Klar muss sich dieser Trailer irgendwie amortisieren. Wenigstens okölogisch, aber am besten natürlich ökonomisch durch genügend Einsparungen von Diesel oder der Möglichkeit, den E-LKW auch auf längeren Strecken einsetzen zu können.
Es ist halt schon so, dass die Ladestationen nicht immer da stehen, wo man sie gerne hätte. Mal eben noch 200, 300 km weiter kommen…?
Es weiß doch jeder, wie (wo) Trucker stellenweise übernachten müssen. Da ist selbst eine 230V Steckdose oft pure Utopie. Manche Rastplätze haben weder Toiletten noch eine Lichtinstallation. Die Behauptung, dass man während der Pause laden könne, ist schlicht nicht wahr. Kommt vor, klar. Aber nicht immer und überall – ganz weit daneben.