Der VW-Konzern hat im November die Partnerschaft mit US-Elektroautobauer Rivian besiegelt. 2027 sollen die ersten Fahrzeuge auf Basis einer neuen Elektroarchitektur anrollen – später soll auch der nächste, rein elektrische Golf dazugehören.
„Wir haben entschieden, wie wir das Software-definierte Fahrzeug realisieren wollen. Das wird mit Rivian geschehen, dem Joint Venture, in dem wir die neue elektrische Elektronikarchitektur zusammenstellen. Aber wir haben auch beschlossen, dass wir diese Reise mit einem ikonischen Produkt beginnen wollen. Wir werden also mit dem Golf starten“, erklärte VW-Markenchef Thomas Schäfer im Gespräch mit Automotive News.
Der Golf der neunten Generation solle 2029 gezeigt werden und laut Schäfer ein „echtes Volumenprodukt“ werden. Die technische Basis wird neben der Elektronikarchitektur von Rivian VWs kommende flexible Fahrzeugplattform SSP (Scalable Systems Platform) stellen, die in Zukunft einen Großteil der Modelle des Konzerns tragen soll.
Der Golf 9 verspäte sich um 15 Monate und werde daher frühestens 2029 auf den Markt kommen, schrieb kürzlich das Manager Magazin. Ein Grund für die Verschiebung soll die Software sein, die schon länger eine Schwäche von Volkswagen ist – deshalb nun auch die Kooperation mit Rivian. Etliche Modelle müssen laut dem Wirtschaftsmagazin teils stark nach hinten geschoben werden.
Der Golf 9 könnte den als Ersatz für die frühere Batterieversion des Golf eingeführten Kompaktwagen ID.3 ersetzen, das ist aber noch nicht offiziell. Bis der Golf als modernes Elektroauto die Massen begeistern soll, bekommen die Modelle von VWs Elektroauto-Familie ID. – und damit auch der ID.3 – ein umfangreiches Update.
Die „enormen Verbesserungen“ ab 2026 gegenüber der aktuellen ID.-Reihe umfassen laut VW eine neue Optik, die „zu dem zurückführt, wo wir herkommen“, sowie Optimierungen bei den Batteriekosten und der Gesamtleistung sowie neue Funktionen. Das Design der zukünftigen ID.-Modelle soll sich an der Studie ID. 2all orientieren, die sich mit einer von früheren Golf-Modellen inspirierten Ästhetik präsentiert.
Nach dem Start des vollelektrischen Golf 9 könnte der bisherige Golf noch einige Jahre mit seinen Verbrennermotoren angeboten werden, heißt es in Berichten. Diesen gibt es derzeit unter anderem auch als Plug-in-Hybrid mit größerer rein elektrischer Reichweite.
hu.ms meint
VW hat seine defizite bei BEV erkannt und agiert:
Bei der aktuellen MEB plattform werden verbesserungen / anpassungen an die ansprüche der käufer in den 3 grossen märkten incl. neuen modellen / namen durchgeführt. Mit hilfe von lokalen partnern die besser orientiert sind.
Für die kommende plattform ab 2028 plant man das bestmögliche – und das dürfte eben bei der hardware/elektrik/verkabelung der rivian-ansatz sein. Sonst hätten sie nicht soviel geld in die neue gemeinschaftsfirma gesteckt.
Ganz schönes risiko, wenn die vielen mrd. nicht zum verkaufserfolg führen – 2025/26 mit verbesserten MEB und längerfristig mit der folgeplattform. Aber was wäre die Alternative?
Fred Feuerstein meint
Frühestens 2026, vorher nicht. Der verbesserte MEB, ist auch nötig, wenn man erst 2029 den Nachfolger Golf auf den Markt bringen möchte. Immerhin hat die Plattform einen Entwicklungsstand von 2017/2018 mit kleinen Verbesserungen, die nun immerhin in alle id Modelle eingeführt wurden.
Jörg2 meint
Meine sehr persönliche Meinung:
Sie haben keine Alternative. VW ist gefangen in seinem alten Geschäftsmodell. Dieses „gefangen sein“ betrift auch die internen Verwaltungsstrukturen und deren Entlohnungskonzepte. Damit ist es nicht möglich, einen Schnitt zu machen und mit der enormen, vorhandenen Kapitalkraft neu, „auf der Wiese“, sich in den neuen Markt hinein zu begeben.
Das ist keine VW-Eigenart. Das ist die Problematik aller „Alten“, Führenden in alten untergehenden Märkten.
Dies, meine Betrachtung unterstellt, dass der BEV-Markt ein wesentlich anderer Markt ist, als der bekannte Verbrennermarkt. Das Produkt ist zwar ähnlich, „Pkw“ halt. Die Wertschöpfungskette, und darauf kommt es an, aber sehr sehr verschieden.
Die alten Verbrennerhersteller haben die BEV-Wertschöpfungskette nicht im Griff. Deshalb sind die BEV-Stückkosten zu hoch, die Marge zu gering. Das Überleben von Quartal zu Quartal („Quartal“ ist der Wertmaßstab) hängt am Verbrennerverkauf. Dies ist endlich.
hu.ms meint
Stimme dir im wesentlichen zu.
Neben den geschriebenen punkten kommt bei VW noch hinzu, dass sie erst die zu damaligen preisen günstigen gekauften vielen zellen abnehmen müssen. Da wurden um damals gute preise zu bekommen sehr viele bei z.b. LGChem geordert, die auch aufgrund des schleppenderen absatzes in europa als geplant noch länger die produktionskosten verteuern. Ein weiterer beweis, das sie damals noch in der alten „verbrenner-denke“ waren.
Aber auch da hat VW ja neue planungen: zellen/packs sollen günstig von chinesichen herstellern kurzfristiger gekauft werden und um sich nicht von diesen abhägig zu machen soll auch eine eigene zellfertigung anlaufen in Salzgitter und Spanien. Der hochlauf ist allerdings derzeit noch mit zu viel ausschuss belastet.
Die kaufinteressenten interessieren die stückkosten nicht. Das P/L-verhältnis muss stimmen.
Unter leistung verstehe ich: bekannte verarbeitungsqualität, mehrheitlich gefallende karossierien, innenanmutung und bedienung sowie reichweite und ladegeschwindigkeit. An allen punkten wird – in china und USA mit hilfe lokaler firmen – gearbeitet.
Sie haben allerdings nur noch die chance 2025/26. Bis 2028/29 die neue plattform kommt können große marktanteile schon verloren sein.
Jörg2 meint
hu.ms
Ich befürchte, dass der spät gestartete Marathonläufer, um an die schon längst laufende Spitze aufzuschließen, schneller laufen muss, als die Spitze. Oder darauf hoffen muss, dass die Spitze (warum auch immer) ihn aufschließen lässt. Oder das die Spitze in die falsche Richtung läuft, falsch abbiegt… (was nicht in seiner Hand liegt).
Will sagen:
Die Innovationsgeschwindigkeit von BYD&Co wird allgemein als höher vs. Alt-Verbrennerhersteller eingeschätzt. Hier ist kein „aufschließen“ in Sicht.
Die margenbringende Produktionstiefe ist aktuell bei BYD (&Co?) höher.
Ein nachträglicher Markteintritt im Massenmarkt ist extrem schwierig.
hu.ms meint
Wie schon mehrmals geschrieben ist der chinesiche automarkt für alle hersteller langfristig verloren. Die KP will das so. Auch andere hersteller werden in china ihre produktionskapazitäten über vorhandenen gebäude hinaus nicht mehr erhöhen können. z.b. tesla max. 1,5 mio. p.a.
In europa kommt der BYD u.a. markteintritt so wie der von den japanern und koreanern vor vielen jahren: Sie werden einen marktanteil erreichen, den markt aber nicht dominieren können. Image ist nicht zu unterschätzen.
Jörg2 meint
hu.ms
Meine Befürchtung:
Im chinesischen Automarkt setzen die chinesischen Hersteller dermaßen viele BEV um, dass sie auf Stückkosten kommen, die mittelfristig in keinem anderen Markt per dortiger Produktion erzielbar sind.
Wenn nun die chinesischen Hersteller diese niedrigen Stückkosten zu den in Westeuropa/USA erzielbaren Marktpreisen in beziehung bringen, dann kommt dort eine sehr hohe Marge raus. Diese hohe Marge kann Importzölle abfangen. Und sie bietet die Basis für einen Preiskampf. Diesen Preiskampf können europäische/us-amerikanische Hersteller nicht gewinnen. Sie können nur „Marke“ in den Rind werfen. Im Massenmarkt (hier verorte ich VW) ist „Marke“ dem „Preis“ untergeordnet. Die europäischen Massenhersteller werden kräftig Federn lassen.
Die nächste Stufe findet dann statt, wenn die s.g. „Dritte Welt“ zum nächsten Pkw-Markt wird. Hier geht es dann wohl vorherrschend über den Preis.
Will sagen: Aus meiner Sicht deutet alles darauf hin (Wirtschaftsökonomie, aktuelle Lage, Aktivitäten der Marktteilnehmer…), dass die westlichen Pkw-Massenhersteller vor einer massiven Schrumpfung stehen. Ob sie ein zukunftsfähiges, internationales BEV-Geschäftsmodell hinbekommen, steht (für mich) in den Sternen.
hu.ms meint
Jo – in 10 jahren sehe ich VW bei 4-5 mio. 80% davon in europa verkauft.
Wobei auch insgesamt der autoabsatz in europa um ca. 20% sinken wird.
Jörg2 meint
hu.ms
DAS wäre ein Beibehalten der europäischen Stückzahlumsätze. DAS sehe ich nicht.
Das würde ja bedeuten, da weitere Marktteilnehmer auf den Markt drängen, dass der europäische Gesamtmarkt wächst. Den sehe ich, nach Stückzahl, eher als gesättigt an.
David meint
Mein lieber Humus, von Verträgen und Riskmanagement großer Firmen verstehst du nichts. Niemand schließt einen langjährigen Vertrag mit einem Preisrisiko ab. Wenn er das macht, müsste er das Preisrisiko anders absichern. Das wäre sehr, sehr teuer.
VW hat garantiert die besten Preise. Denn sie haben LG in der wichtigen Expansionsphase durch das enorme Vertragsvolumen die Sicherheit gegeben, die sie damals gegenüber ihren Finanziers brauchten. Und zwar sehr früh, die Verträge sind vor sieben Jahren geschlossen worden. Und der Vertrag von VW war höher als die Jahresbilanz Summe von LG.
Du findest schon Meldungen von 2018, wo davon die Rede ist, dass VW bereits damals einen Preis unter $100 pro Kilowattstunde gezahlt hat. Suche nach: „VW setzt auch auf Zellen von LG Chem und Samsung SDI“.
Skodafahrer meint
Nachdem die Käfertechnik veraltet war, kamen neue Modelle, die auf Audi Fahrzeugen basierten. Also ist das Vorgehen nicht unbedingt neu.
Gurke meint
Und dann noch der neue Jürgen II. Ich hab auch gleich die Hosen voll, aber weil ich mir vor Lachen einpissle. Rivian, Tesla-Konkurrent. Oh man, besser geht nicht.
Ich liebe diesen Blog.
Powerwall Thorsten meint
Lustig, die Bürogemeinschaft hat wieder Redebedarf in der Nachtschicht, wir wissen ja mittlerweile alle, was das bedeutet
:-)
Der Grund: FSD 13
so langsam schnallt es auch der Letzte – sogar einige Perma-Bären an der Wall Street.
Gurke meint
Unglaublich. Die VW-Kellerabteilung hat ungefragt die längsten Texte über Tesla unter einem VW-Artikel produziert, die hier zu finden sind. Drei Zeilen zu Rivian.
Denke, da haben welche die Hosen randvoll.
Gurke meint
Und dann noch der neue Jürgen II. Ich hab auch gleich die Hosen voll, aber weil ich mir vor Lachen einpissle. Rivian, Tesla-Konkurrent. Oh man, besser geht nicht.
Ich liebe diesen Blog.
JuergenII meint
Rivian hat seine Zahlen zum dritten Quartal vorgelegt. Der Tesla-Konkurrent konnte im abgelaufenen Jahresviertel seine Verluste eindämmen, lag mit seiner Gewinnentwicklung aber unter den Erwartungen der Analysten. Das Unternehmen sah sich im abgelaufenen Quartal mit Herausforderungen in der Lieferkette konfrontiert und so unterbot Rivian auch beim Umsatz die Markterwartungen.
Zwar haben sie 6,6 Milliarden US-Dollar vom US-Energieministeriums als Darlehen für eine neue Produktionsanlage erhalten. Ob das alles so rund läuft steht aber in den Sternen.
Aber selbst wenn diese Architektur das absolute Non Plus Ultra ist, dauert das noch Jahre bis die Fahrzeuge serienreif sind. Bei der Entwicklungsgeschwindigkeit der Chinesen und deren Skaleneffekt wird es schwierig da mitzuhalten.
VW braucht jetzt wettbewerbsfähige Fahrzeuge, vor allem für den asiatischen Markt und danach sieht es momentan nicht aus. Gilt übrigens auch für alle anderen dt. Hersteller.
Ossisailor meint
Für den asiatischen Markt hat der VW-Konzern andere Kooperationen und Joint-Ventures, auch für die dortige Software-Konfiguration.
Fred Feuerstein meint
Ja, weil sie es allein nicht schaffen. Fast wie eine kleine Klitsche.
Aztasu meint
In Asien geht es hauptsächlich um den Preis. Tesla hat in China fast ausschließlich naive und ungebildete Fanboy-Kunden, die von vielen Nachrichten rund um Tesla und Elmo gar nichts mitbekommen und viel mit Propaganda aus social media bedient werden, das gilt so übrigens auch für die USA for viele Leute noch heute denken man könnte nur mit den Tesla Ladestationen vernünftig laden und das Tesla ja so günstig ist, dabei liegen sie beim Kaufpreis und erst recht bei den Leasingraten oberhalb der Konkurrenz. Gerade in China werden die Kunden massiv über den Tisch gezogen. Das Tesla Model Y hat die schlechtesten technischen Daten für den Preis (niedrige Reichweite, schlechte Ladeperformance), kein FSD (Level 2++ beherschen in China viele neue Fahrzeuge, manchmal sogar standardmäßig), schlechte Innenausstattung und Komfort. Leute kaufen es trotzdem.
Ein ID.4 kostet in China RMB 194k, ein Model Y kostet RMB249k, RMB 55k Preisunterschied bzw. 7200€. Es reicht nicht, Volkswagen muss noch günstiger und gleichzeitig besser werden. Das ist die Realität eines nicht erwachsenen Marktes der von Subventionen und naiven Käufern dominiert wird. Ich persönlich finde das für VW natürlich schade, aber richtig gekniffen sind die heimischen Produzenten die zwar mit staatlichem Geld gesponsert werden, aber trotz modernster Technolgien welche gerade im Bereich der Batterietechnik Jahre von der Konkurrenz liegen, keine größeren Stückzahlen erreichen. Einziger Unterschied ist BYD die sich aber eher auf bezahlbare und solide Autos konzentrieren anstatt auf Hightech.
Aztasu meint
*Einzige Ausnahme ist BYD
Aztasu meint
BYD wird hier auch schon nach Namen gekauft, Leute vertrauen den Fahrzeugen mehr als den Fahrzeugen aus den Start-ups. Größter Vorteil von BYD ist aber neben den Preisen und den simplen aber soliden Fahrzeugen die hohe Hybridisierung. Fast jedes Modell gibt es als Range-Extender Variante wo der Verbrenner nur noch als Generator läuft und eben nur auf längeren Strecken benötigt wird. Damit hat man das ein sehr flexibles Auto und Käufer lassen sich ungern einengen in ihrer Freiheit. Deshalb nehmen ja selbst die rein elektrischen Start-Ups Range-Extender-Hybride ins Programm auf. Solche hat VW nicht in dem Ausmaße im Angebot. Man verliert also Käufer bei den E-Autos als auch bei den Verbrennern/Hybriden. Eine günstigere und flexiblere Plattform kann da schon helfen. Die meisten Hersteller entwickeln heute ohnehin gezielt für China und benutzen lokale Zulieferer. Das ist also nur eine Fortschreibung dessen. Wer keine Fanboy-Basis wie Tesla hat hat eigentlich auch keine andere Wahl. Das gilt selbst für viele chinesischen Hersteller die eben auch auf solche Kooperationen und Joint-Ventures angewiesen sind.
Fred Feuerstein meint
Wow, so viel Text und gleich wird wieder Tesla bemüht. Lustig.
Es geht gar nicht um Tesla, es geht um das Versagen von Volkswagen in China, weil das Management (Vertrieb-; Produkt- und Topmanagement) den Kunden in China nicht zugehört haben und so ihre neuen Produkte in China nicht verkauft bekommen. Etwas das man jedoch jahrzehntelang eigenständig geschafft hat. Und jetzt braucht man Hilfe eines chinesischen Start-Ups, ähnlich wie man jetzt Hilfe von Rivian benötigt um den neuen elektrischen Golf auf die Räder zu stellen der erst 2029!! auf den Markt kommen soll…Was ist aus Volkswagen geworden? Ein riesiger Konzern ist nicht besser als eine kleine Klitsche, die nichts mehr alleine gebacken bekommt…Man braucht Hilfe von Start Ups um erfolgreich zu bleiben…Kein Wunder dass der Aktienkurs abrauscht.
Aztasu meint
Nein, das ist einfach falsch. Der E-Auto-Markt ist schlicht noch nicht erwachsen und wird einerseits massiv von der Politik beeinflusst, z.B. durch Zölle und Subventionen, andererseits Kaufen immernoch fast auschließlich Enthusiasten oder naive fanboys E-Autos. Volkswagen hat jetzt keine E-Autos im Programm die besonders herausstechen, sie sind oberes Mittelmaß. Aber man hat eben keine naiven Fanboys wie Tesla die auch bereit sind für Mittelmäßigkeit völlig überzogene Preise zu zahlen. Obwohl Volkswagen also die Fahrzeuge recht günstig anbietet sind sie natürlich teurer als BYD oder Leapmotors. Wer in China also nur ein E-Auto sucht greift zu diesen Marken. Tesla müsste auch bei Volkswagen einzuordnen sein, an den Fahrzeugen ist nichts besonders, auch nicht das Design. Sie leben aber von fanboys ohne Branchenwissen die für die Marke/den Hype freiwillig mehr bezahlen.
Es hat also sehr wohl was mit Tesla zu tun und das ist im Grunde nicht mal positiv für Tesla sondern zeigt nur die Unwissenheit der Tesla-Fahrer auf.
Die Hilfe ist jetzt nicht schlechtes, wenn es Volkswagen gelingt eine flexible Plattform auf die Beine zu stellen kann man Hybride und E-Autos anbieten und das vielleicht sogar noch mal günstiger. Fast alle Automobilhersteller stellen gezielt Modelle für den chinesischen Markt her, meist in Kooperationen (mehr oder weniger gezwungen) das ist also auch keine neue Entwicklung
Fred Feuerstein meint
Wenn du meinst dass das so ist, alles gut. Ich bin da anderer Meinung. Aber das ist glücklicherweise zweitrangig, der Markt entscheidet und da ist Fakt: VW war jahrzehntelang in China erfolgreich und brauchte keine Hilfe von irgendwelchen Start Ups. Jetzt ist die Situation anders und Volkswagen schafft es allein nicht erfolgreich zu sein und hat in China einen Marktanteil der wirklich bedauerlich ist, wird dort eigentlich für den Konzern der Großteil des Gewinnes erzielt. Man kann nur hoffen, dass die Hilfe von den kleinen Start Ups wieder zum Erfolg führt. Und im Grunde genommen ist BYD ebenfalls ein Start Up, sie stellen gerade mal seit 20 Jahren Fahrzeuge her. Das ist im Automobilsektor nun wirklich keine lange Zeitspanne. Es soll Kommentatoren geben die sind so unfassbar stolz auf die teilweise über 100 jährige Historie deutscher Konzerne…
Jörg2 meint
Atze
Ist Tesla Deine Benchmark? Oder sogar, aus Deiner Sicht, die Benchmark für den gesamten BEV-Markt?
Es würde erklären, warum Du Tesla so gern zum Thema machst. In den sinnfreiesten Konstellationen.
Alex D. meint
Ja da fragt man sich wirklich was falsch läuft, wenn ein so großer Konzern es nur noch mit Kooperationen mit chinesischen Herstellern schafft (bzw. versucht, man weiß ja noch nicht ob das klappt, es ist eher der letzte Strohhalm) neue Modelle auf den Markt zu bringen, die dort gefordert/gewünscht werden.
Da kann auch unser Anti-Tesla-Aztasu weiter unten noch so viele Textwände über die angeblich doofen chinesischen Käufer verfassen – Tesla weiß, was chinesische Kunden wünschen und kann seine Fahrzeuge trotzdem internationalisieren, davon träumen die VW-Verantwortlichen wohl insgeheim nachts, da genau das ihnen so gar nicht gelingt. Mal vom Thema Software/Infotainment mal noch ganz abgesehen, da hat sich eben auch in China herumgesprochen, was für Probleme VW hier (weiterhin) hat (siehe Probleme beim neuen Audi A6) und eine zuverlässig funktionierende App gibt es auch bei den ID.-Modellen noch nicht, auch hier kann Tesla glänzen und technikaffine chinesische Kunden schätzen das.
David meint
Findest du das korrekt, wenn du stumpf Texte von anderen Seiten, hier von Finanzen.net, reinkopierst? Und das auch noch, ohne das als Quelle zu kennzeichnen. Da kann der Seitenbetreiber hier noch Ärger bekommen wegen dir. Zudem hat das überhaupt keinen Bezug zu diesem Artikel. Denn es geht um eine Architektur, die im Joint Venture entwickelt wird und nicht um die Mutterfirma.
Powerwall Thorsten meint
Na solang VW an der Börse in der Zone über 80€ bleibt ist doch alles fein.
Mehr bleibt zu dem aberwitzigen Kommentaren einiger Foristen eigentlich nicht zu sagen
außer vielleicht ……..
Time will tell
Wilhelm Tell meint
Kannst du auch noch was anderes ausser die Zeit wird es zeigen? Time will tell bekommt langsam einen langen Bart.
Jensen meint
Vollkommen wertfrei: Wiedervorlage in ca. 40 Monaten, dann gibt es hoffentlich neue Infos zu VW, Rivian, Zonen und sonstigem. Oder vielleicht ist der neue E-Golf dann schon auf der Straße ?!
MiguelS NL meint
„Diese E/E Architektur ist nicht nach Funktionen aufgeteilt wie bei Tesla, es ist eine räumlich aufgeteilte Architektur mit vielen ADC und deutlich kürzeren Wegen, schnellerer Kommunikation, viel weniger Kabeln und Entlastung der Haupteinheit.“
„Wie ich hier schon mal erklärt habe, handelt es sich um eine andere Aufteilung des Autos. Nämlich um eine Zonenarchitektur. Das Auto wird räumlich aufgeteilt und die Elektronik im jeweiligen Bereich gesteuert. Ein strukturell anderen Architekturen deutlich überlegende Art im Auto zu kommunizieren.“
D a v i d /
M a r y S c h mi d t
M. meint
Was willst du uns mitteilen?
Dass das in Zonen eingeteilt wird, stimmt.
Ob das nun eine besser oder schlechtere Art und Weise der Aufteilung ist, dazu wird es hier im Wesentlichen zwei Meinungen geben:
– ja
– nein
Die Wahrheit wird wie immer dazuwischen liegen, je nach Kategorie und Gewichtung.
Aber dazu sind 99,99% der User für eine ernsthafte Diskussion zu weit weg vom Fach. Dann wird es nur das übliche Geschwurbel geben.
Gurke meint
Du schnallst es nicht. Es geht um deinen bisexuellen Mitarbeiter/in. So kurz scheinen die Leitungen bei VW nun doch nicht zu sein, zumindest bei dir.
Yoshi meint
Ich dachte der arbeitet für die Redaktion und versorgt die Seite hier mit Klicks, was denn nun?
M. meint
Behalte doch mal dein dämliches Gequatsche für dich.
Du kannst zum Thema eh nichts beitragen.
Es geht gerade um Technik, nicht um Erbrochenes.
Falls es soweit kommt, melde dich gerne nochmal.
Gurke meint
Sag ich doch. Lange Leitung und kurze Zündschnur.
M. meint
Sag ich doch: nichts als dämliches Gequatsche, das mit dem Thema nichts zu tun hat.
Jörg2 meint
M.
Das entscheidet sich am Verkaufstresen. Sprich: Wir werden an den kaufmännischen Ergebnissen der BEV-Geschäfte der einzelnen Hersteller ablesen können, welches Gesamtkonzept sich besser behauptet.
M. meint
Jörg2,
darauf warte ich tatsächlich noch, dass an einem Verkaufstresen die Vor/Nachteile einer Zonenaufteilung diskutiert und daraus ein spürbarer Kundenvor/nachteil abgeleitet wird.
99,9% der Kunden dürfte das ähnlich egal sein wie die exakte Stahllegierung in der A-Säule.
Jörg2 meint
M
Da habe ich mich wohl nicht klar ausgedrückt.
Den meisten Kunden ist das Klein-Klein eher egal.
Ob der Hersteller über die Summe seiner Klein-Klein ein wettbewerbsfähiges Produkt hinbekommt, wird sich am Verkaufstresen entscheiden.
Wer sich für Klein-Klein interessiert, kann ja gern der Meinung sein, „Zone“ wäre das nächste große Ding…. Schön wäre natürlich, wenn diejenigen das auch erläutern könnten (bisher gelang ihnen das noch nicht).
M. meint
Achso, ja. Da stimmen wir überein.
Wie auch schon gesagt: ob „Zone“ the next big thing ist, dazu wird es hier im Wesentlichen zwei Meinungen geben.
Steht aber schon ein paar Zentimeter weiter oben.
Und das wird einen gewissen Einfluss auf das Gesamtergebnis haben.
Aber es wird nur ein Teil des Ergebnisses sein. Welchen, wird man hier auch nicht sauber rausarbeiten können.
Jörg2 meint
M
Wir werden sehen…
Ich halte diese Lösung für passend, wenn vorgesehen ist, dies in faktisch bestehende, klassische Karosseriestrukturen unterzubringen, wenn es verschiedenste Modelle (auch preislich) durch Variationsmöglichkeiten (ZoneXY, Variante 1 „Sparflamme, Variante 2 „volle Hütte“…) abdecken soll und/oder wenn eine Fremdvermarktung möglich sein soll.
Ob es kaufmännisch gegen ein Zentralhirn gewinnen kann, bezweifle ich.
M. meint
Kaufmännisch könnte das knapp werden, ja. Wobei ich da gerade nicht alle Aspekte griffbereit habe (ich arbeite da nicht selbst dran).
Aber es gibt ja noch andere Aspekte, und Diversifizierung (auf verschiedenen Ebenen) könnte ein Grund sein.
Was wohl kein Grund ist: die Verwendung in bestehenden Plattformen. Das, wo ich das gesehen hatte, das war ein komplett neues Fahrzeug, das auf nichts bestehendem aufbaut und keinen direkten Vorgänger hat.
Sorry, zu sehr ins Detail kann ich da nicht gehen.
Ich kann aber sagen: der Typ, mit dem ich darüber gesprochen habe, der hat davon alleine mehr Ahnung als dieses komplette „Forum“ hier zusammen.
Irgendwas wird an der Idee dran sein, das hier nicht erfasst wird.
Wie aber auch schon gesagt…
MichaelEV meint
Wenn man sich das durchliest, schließt sich Zonenarchitektur und Zentralgehirn überhaupt nicht aus, die finale Stufe der Zonenarchitektur kumuliert die Software in einem zentralen Rechner. Software in den Zonen ist nur eine Zwischenstufe.
Das Model 3 ab 2017 soll drei Zonen (Front, Left, Right) mit 1,5km Kabellänge haben. Das Model Y ab 2019 zwei Zonen (Left, Right) mit 100m Kabellänge und meinem Verständnis sowas wie Subzonen (z.B. eine Tür als Subzone).
Um es auf den Punkt zu bringen: VW wird 2029 auf den Stand kommen, wo Tesla 2017 oder 2019 war, vielleicht auch nur auf eine Zwischenstufe und alles nur dank fremder Hilfe statt aus eigener Kraft.
An der alten Architektur festkleben tun wohl nur noch Japaner, alle anderen sind mehr oder weniger erfolgreich unterwegs zu einer Zonenarchitektur. Und wenn z.B. Nissan noch 12-14 Monate Zeit zum Überleben übrig bleibt, wird man wohl nicht langfristig an einer Zonenarchitektur arbeiten, sondern nur kurzfristig an dem, was einen über Wasser hält.
Gerry meint
…eines der größten Versäumnisse von VW, dass sie aktuell keinen elektrischen Golf, keinen elektrischen Polo und keinen elektrischen Up anbieten.
Also faktisch keinen elektrischen „Volkswagen“ im Angebot haben.
Tadeky meint
Up kauft keiner mehr deswegen wurde der eingestellt, Polo intersting keinen mehr deswegen Herstelllung in Europa eingestellt.
Wenn du eine Kleinwagen willst, dann Dacia Spring oder Tü3 kaufen.
Gerry meint
Bin mit dem e-corsa sehr zufrieden, hab mich nur gewundert warum Volkswagen keinen eVolkswagen anbietet 😉.
David meint
Bieten sie. ID.3 mit 52 kWh fürs gleiche Geld wie zum Schluss der e-up.
hu.ms meint
Es gibt fen ID.3 mir 370km wltp ab 29.970 €.
Der kommt genausoweit wie der e-corsa, hat bessere software, lädt schneller und ist innen rd. 30% größer.
Da ist für käufer in diesem segmenten die entscheidung klar.
Möglicherweise wird der nächste corsa auf der reinen stellantis BEV-plsttform besser – dauert aber noch.
volsor meint
@Tadeky der E-Up wurde eingestellt weil er angeblich die neuen EU – Richtlinien nicht einhalten konnte.
Definitiv nicht weil ihn keiner wollte. Von 2020 – 2023 lagen die Verkaufszahlen bei um die 40 Tsd Stück pro Jahr und es wäre noch mehr möglich gewesen wenn VW gewollt hätte.
hu.ms meint
Er wäre durch die EU-VORGABEN so teuer geworden, dass kaum noch jemand gekauft hätte. VW produziert bekanntlich in D zu teuer.
Eine eigene produktionslinie im A-segment braucht einen mindestabsatz.
Jörg2 meint
hu.ms
Welche EU-Vorgaben wären beim eUP zu teuer geworden? Die verschärften Abgasgrenzwerte können es schlecht gewesen sein.
Der Einbau von ein wenig Hard- und Software für z.B. den eCall? Das liegt doch im Regal.
Ich vermute, die Marge war nicht im Vorgabenkanal. Einige behaupten: negativ.
hu.ms meint
Jörg: die eu-vorgaben sind das argument nach aussen.
Was genau die gründe sind, werden wir nur vermuten können.
Tadeky meint
100 Kommentare und es geht nicht um Tesla? Was ist los ?
South meint
Hmm. Ich kann damit auch nix anfangen, zumal Tesla ja noch nicht einmal der Hauptwettbewerber von VW ist… aber wenns hilft…, lt. Suchanzeige ca. 30 mal Tesla…
Matyjanee meint
Wo sind den die ganzen Tesla Jünger? Gar nix zu meckern ü er VW und die ganzen von „Abgasskandal“ Opfer die doch nicht wie vom Anwalt versprochen einen Neuwagen bekommen und noch Schmerzensgels, obwohl sie 10 Jahre mit dem VW ohne Probleme gefahren sind.
Gurke meint
Du hast völlig recht. Mein Nachbar kippt seit 10 Jahren sein Altöl einfach in den Gulli. Ich konnte nicht beobachten, dass es irgendjemandem geschadet hat. Vor allem nicht denen, die sich drüber aufgeregt haben. Also lasst doch VW einfach mal so weitermachen wie bisher.
Yoshi meint
Dann zeig deinen Nachbarn doch an, er wird sich dafür genauso verantworten müssen wie VW.
Fakt ist aber, dass es die allermeisten nicht juckt ob jemand Öl in den Kanal kippt, so wie es die allermeisten nicht juckt ob aus dem Auspuff mehr CO2 kommt als angegeben. Wenn das Auto nicht mehr sprit verbraucht ist alles gut.
M. meint
Wenn du ihn das einfach machen lässt obwohl du es offensichtlich beweisen kannst, bist du keinen Deut besser als der.
Kaiser meint
In Gurkes Plattenbau machen das alle.
Tadeky meint
Es geht darum das viele auf den Zug aufgesprungen sind weil sie Geld gerochen haben und dachten cool, ich bekomme noch ein neues Auto für meinen 10 Jahre alten Golf. Das viele jetzt nur Restwert bekommen und hohe Anwaltskosten für den Vergleich haben freut mich für diese angeblichen Opfer
Mary Schmitt meint
Zonenarchitektur ist das nächste große Ding und der VW Konzern ist vorne dabei. Die Chinesen wollen sie, VW hat sie. Keine gute Nachricht für Menschen, die dem Haus keinen Erfolg wünschen. Besonders keine gute Nachricht für Freunde eines amerikanischen Herstellers, dessen Chef nur Bachelor ist und dessen Vordiplomswissen schon zu so mancher teuren technischen Fehlentscheidung geführt hat. Zuletzt bei der Hochvoltladearchitektur, jetzt kommt der Kardinalfehler bei E/E Architektur heraus.
Smartino meint
Hallo Mary Da.vid
Wenn endlich gute Nachrichten aus dem Hause von VW kommen, freue ich mich sehr!
Aber ich freue mich auf alle guten Nachrichten von anderen Herstellern!
Solltest du auch tun.
Verunglimpfung ist keine gute Taktik und rückt den Autor in ein zweifelhaftes Licht.
Kaiser meint
Die Fangemeinde wartet eher auf gute Nachrichten aus dem Hause Tesla, aber da wird nicht mehr viel kommen. Die Verkaufszahlen Hierzulande sind im Keller, die noch fahren werden in absehbarer Zeit beim Verwerter landen, und in max. 10 Jahren wird Tesla vollständig aus dem Deutschen Straßenbild verschwunden sein. Bis dahin arbeitet man sich hier an VW ab.
hu.ms meint
Na, na – wer keine grossen ausprüche stellt, mit 220 über die AB brettern will und ein gutes langstrecken-ladenetz braucht kauf schon noch welche.
In D sind das eher wenige.
Und in ganz europa leidet die marke unter den politischen kapriolen des hauptaktionärs.
Alles gut – nächstes jahr werden sie ohnehin von BYD überholt.
Lotti meint
Solange ihr dieser Meinung seid und euch an Tesla, unter vw Artikeln abarbeitet, wird alles gut 👌🏻😀.
M. meint
Lotti, bist du nicht die, die gerade unter einem Vinfast-Artikel was zu Tesla losgelassen hat, ohne auch nur mit einem Wort auf das beschriebene Auto einzugehen?
Man kann die Abschweifungen ja schon kritisieren, aber du doch nicht!
Lotti meint
Ich gebe zu, dass ich Tesla Freundin bin. Außerdem hat sich mein Kommentar schon auf dieses Auto (Vinfast), im Preis-Vergleich zu einem Tesla bezogen.
M. meint
Du hast aber nicht aufgepasst, Lotti.
Das ein in mehreren Punkten anderes Auto, nicht nur beim (niedrigeren) Preis.
Ich behaupte aber nicht, dass es weniger schlecht wäre. Nur eben anders.
Jörg2 meint
Ich warte ja (seit Wochen) noch immer auf nachvollziehbare, technische und kaufmännische Argumente, warum die Reduktion von sehr sehr vielen Kästen auf viele Käste besser ist, als die Reduktion hinunter auf 1..2..3 Kästen; warum Verkabelung bessr ist als Platinendruck; warum der Einbau vieler einzelner Teile besser ist, als der Einbau weniger Teile….
Ich vermute, außer „Meinung“ kommt da wenig Substanz.
(Warum einige Tesla regelmäßig als Benchmark nutzen hat seinen Grund worin?)
Gernot meint
Ich bin nun absolut kein Elon-Musk-Fan und schließe wegen Elon Musk aus, einen Tesla zu kaufen, aber deine Euphorie zur Zonenarchitektur ist völlig daneben. VW hat sie eben nicht, bzw. ist daran selbst gescheitert und hat sich deshalb bei Rivian eingekauft. Dadurch hat VW Zugriff auf die Architektur. VW-Modelle mit dieser Architektur kommen aber wahrscheinlich erst 2026 oder 2027. BMW bringt 2025 Modelle der Neuen Klasse mit zonaler Architektur. Chinesen bringen das auch vor VW. Zulieferer der Autoindustrie wie Bosch, Continental, NXP bedienen längst den Markt mit Lösungen für Zonenarchitekturen. Es ist realitätsfern, wenn Du das so darstellen willst, als wenn VW da Technologie hat, die sonst auf Jahre niemand hat.
Und am Ende ist es so, dass VW, wenn es gut läuft 2-3 % pro Fahrzeug spart. Den Kunden interessiert das aber Null. Den hat auch bislang nicht interessiert, wie viele Steuergeräte in seinem Auto stecken, wie viele Meter Kabel da verbaut sind oder über welche Protokolle sein Auto intern kommuniziert. Das Zeug soll einfach zuverlässig funktionieren. Ende. Daraus folgt: Kann sein, dass Hersteller ohne zonale Architektur einen kleinen Kostennachteil haben, aber es ist nicht so, dass Hersteller ohne zonale Architektur in 5 Jahren alle tot sind. Genauso, wie sie nicht automatisch tot sind, wenn sie nicht auf Gigapress, Cell2Body, Sodium cells oder was zuletzt noch alle als „the next big thing“ gehyped wurde setzen
Andi EE meint
@Getnot
„Und am Ende ist es so, dass VW, wenn es gut läuft 2-3 % pro Fahrzeug spart. Den Kunden interessiert das aber Null.“
Quatsch hoch drei. Natürlich interessiert das den Kunden, meinst du nach PC, Smartphone und Co. hat man noch Bock auf diese veraltete IT, die Leute sind sich doch einen ganz anderen Standard gewöhnt. Das ist wirklich lachhaft wie ihr das in der Digital-Wüste Deutschland einschätzt. Diese Kunden werden euch alle wegsterben, zu 100%.
Es ist ein Riesengewinn für den User, wenn man immer wieder neue Funktionalität gratis erhält oder Fehler direkt behoben werden können. Software ist nie final, wie bitte soll das ohne gut funktionierendes OTA umgesetzt werden?! Und selbstverständlich ist das auch ein Kostenfaktor, wie bei einer Raumsonde oder PC, ein Workaround eines Problems ist bei der Sonde Plicht, beim PC Millionen Rückrufe ein totales finanzielles Desaster. Dito beim Fahrzeug, wenn du einen kritischen Fall mit der Software verhindern kann, wird das nicht auftreten. Das ist so viel günstiger für den Hersteller, wenn man die Dinge über die Software zu lösen kann.
Gernot meint
Wie so oft: Unlogisches Gebrabbel.
Wenn das die Käufer wahnsinnig interessiert, hätten VW, Audi und Co. bis Anfang 2024 kein einziges BEV verkaufen dürfen. Alles vor Software v4 war objektiv schlechter als beim Wettbewerb. Bei den anfangs im ID.3 verbauten Derivaten vom Snapdragon 820 aus dem Jahre 2015 war völlig klar, dass die in Sachen Software eine Totgeburt sind. Wie kann sowas irgendjemand kaufen? Interessiert die Leute erwiesenermaßen nicht. Genauso wie 90+% nicht sagen können, welcher Prozessor in ihrem Smartphone verbaut ist und 99+% nicht sagen können, welche spezifischen Vor- oder Nachteile der hat. Genau so interessiert niemanden die Elektronikarchitektur seines Autos.
Wenn es darum geht, Updates effizient und schnell auszurollen, dann hängt das weniger an der Architektur als an der Umsetzung der Architektur. Ein zentraler Steuercomputer kann das Optimum in Sachen Updatebarkeit sein oder ein unwartbarer Monolith. In der IT waren sogenannte Microservices in den letzten Jahren ein großer Trend. Man hat also das Gegenteil von dem gemacht, was man jetzt beim Auto macht: Die Funktionalitäten auf viele eigenständig laufende Module verteilt. Durch die kleineren, weniger komplexen Module sollten diese einfach und schneller entwickelbar, wartbar und skalierbar sein. Merkst was?
Wenn man schon länger in der IT arbeitet, sieht man die Trends kommen und gehen. Vieles hat durchaus eine Berechtigung, aber immer, wenn etwas als sagenhaft gut und allem anderen weit überlegene Lösung angepriesen wird, hat das nichts mit der Realität zu tun. Wir sehen gerade, wie Ernüchterung bei Cloud, Microservices, Scrum und vielen anderen Modethemen der letzten Jahre einkehrt. Zonale Architektur wird die Autobranche nicht auf den Kopf stellen.
Andi EE meint
Bezüglich User-Erfahrung spielt es keine Rolle, welche Architektur man verwendet. Aber bezüglich Kosten ist das am besten, was sich einfach im PKW produzieren (verkabeln) lässt. Es ist unfassbar, wie aufwändig die ganze Verkabelung in einem Fahrzeug ist. Hier lässt sich extrem viel Geld sparen, wenn man ein gutes System hat, was sich hochautomatisiert verbauen lässt.
Viele Entscheidungen hängen bei Tesla primär davon ab, ob man einen Prozess von einem Roboter erledigen lassen kann und das führt dann zur Lösung und nicht umgekehrt. Normal ist es umgekehrt, man konstruiert zuerst das Teil und versucht das dann mit möglichst wenig menschlichem Einsatz zu bauen. Denkt man das von Anfang an umgekehrt, kann man viel konkurrenzfähiger produzieren.
Da lande ich immer wieder bei den beiden Extremen Lucid/Rawlinson und Tesla/Musk, für Rawlinson ist die Produktion ein notwendiges Übel, für Musk ist es die Basis einer gesunden Unternehmensführung. Selbst beim hunanoiden Roboter der ja noch eine Weile bis zum Einsatz vor sich hat, es wird alles schon in der Entwicklungsphase auf die finale Produktion getrimmt. Das ist so einzigartig, dass jemand der so die technologische Spitze anstrebt, so besessen von der effizienten Produktion ist.
B.Care meint
Nur hohles Gequatsche von AndiEE, ein paar Buzzwords ohne jede Aussagekraft, verteilt auf 50 Zeilen.
Andi EE meint
@B.Care
Welches ist ein Buzzword. 😄😄
Gernot meint
@Andi EE
Natürlich kann man Geld sparen, wenn man weniger Kupferkabel verbaut. Man spart das Kabel selbst und eventuell Installationsaufwand. Das man „extrem viel Geld“ spart, klingt so, als wenn 40% der Kosten eines Autos heute Kabel sind. Das ist purer Nonsens.
Lass vereinfacht annehmen, dass es in der vorderen Zone 2 Scheinwerfer, 2 Nebelscheinwerfer, 1 Lichtleiste, 1 Hupe, 4 Ultraschallsensoren, 1 Radar zu verkabeln gibt. Da steckst du bei der Montage mindestens 12 Stecker an, ganz egal, ob Du eine extrem modularisierte, eine zonale oder eine extrem zentralisierte Architektur hast. Man spart nicht 100 kg Kupferkabel und 50 Arbeitsstunden durch eine zonale Architektur. Deshalb noch mal: Maximal 2-3% der Kosten lassen sich mit zonaler Architektur sparen. Maximal. Alles andere ist – wie so oft – purer Hype. 2-3% wären natürlich bedeutend, aber es stellt die Autobranche nicht auf den Kopf und es wird abseits von Autonerds keinen Käufer interessieren. Das Auto fährt mit 3kg Kuperkabel weniger nicht anders.
Andi EE meint
@Gernot
Beispiel … der Extremfall war z.B. bei Flugzeugen, dass die Hydraulikleitungen zu den Steuerflächen ziehen musstest, dann auch noch redundant. Heute legt man das Kabel bis zum elektrischen Stellmotor, die Intelligenz wird zentral gesteuert = der Extremfall einer hohen Gewichtsersparung.
Aufs Auto übertragen, ist auch das der Trend, beim Cybertruck gibt es auch keine mechanische Übertragung von der Lenksäule zum Rad. Bei der Ansteuerung irgenwelcher Komponenten, können Teile des Fahrwerks sein die man elektronisch regelt, gibt es überall das gleiche Schema … die Verbindung vom „Gehirn“ zur ausführenden „Hand“, muss so leicht, dünn und kurz wie möglich sein, weil das nicht nur Gewicht, sondern Platz spart und somit generell die Installation vereinfacht.
Für das Bestreben das konsequent zu verbessern, steht auch der Wechsel von 12V auf 48V = die Kabelquerschnitte können stark verringert werden. Wenn man sich vor Augen führt, dass der Status von jeder Komponente gemessen und beeinflusst werden muss, braucht es zu jedem Punkt Kabel, Stellmotoren und Sensoren, selbst bis zum vielgeschmähten Handschuhfach / Komponenten die der User ja gar nie zu Gesicht bekommt, aber fürs Energiemanagement, Fahrzeugsicherheit … essentiell sind. Die paar Dinge die da aufzählst sind nur die Spitze des Eisberges, wo man sich verbessern kann.
Mary Schmitt meint
Ich finde das frech, dass du hier mit starker Meinung mitdiskutierst, obwohl du nichts darüber weißt und das Prinzip nicht einmal verstanden hast.
BMW bringt keine Zonenarchitektur, sondern sie werden mit der neuen Klasse erste zonale Elemente in ihre domänenbasierte Struktur einfügen. Das ist also wie eine Art Ergänzung. Es ist aber kein konsequenter Ansatz. Das ist so ähnlich wie BYD, zwar gar kein zonaler Ansatz, aber E/E Ansatz. Irgendwann werden beide umbauen müssen. Immerhin haben sie dann schon gewisse Erfahrungen.
Nio, Geely/Volvo haben seit Jahren nichts außer Reden. Das dauert also. Die anderen Chinesen haben gar nichts. Woher weißt du also, dass irgendwer vor VW umgerüstet haben wird? Wer denn? Wann denn?
Aber nähmen wir mal an, es würde jemand vor VW diese Architektur nutzen, das wäre nicht schlimm. Man wäre immer noch ganz vorne mit dabei. Von den meisten Herstellern ruht still der See. Das ist auch mittelfristig nichts geplant, z.B. in Korea und Japan oder bei Stellantis, Ford, GM, Tesla.
Jörg2 meint
Mary
Dann können wir ab 2029(?), wenn das BEV-Geschäft bei VW (nach dem dann wievielten Neustart?) gut ins Laufen gekommen ist, damit rechnen, dass VW seine Betriebsergebnisse nach Verbrenner und BEV getrennt veröffentlicht? Oder geht es dann noch immer um das Rückfahren, Stilllegen, Lohnabsenken….
Steve meint
Bei Stellantis kommt STLA-Brain im 1. Halbjahr 2025.
Mary Schmitt meint
STLA-Brain ist keine Zonen-Architektur. Sondern genau gleich wie BMW aufgebaut, was sich erklären lässt, weil Stellantis Level 3 von BMW beziehen möchte.
Die Zonenarchitektur ist lange bei VW im Plan und immer war Rivian mit dabei. Seit einem Jahr war Sanjay Lal von Rivian zu VW gewechselt. Daher sind schon einige gute Vorarbeiten gemacht.
Thomas meint
Jörg, ich finde es frech, wenn jemand ohne jede Ahnung von BWL hier solche Vorschläge macht. Warum sollten sie das tun? Weil du es so willst. Weil ein Mitbewerber es tut? Genauso könnten sie ihre Ergebnisse nach roten und blauen Autos sortieren.
Jörg2 meint
Thomas
Ford gibt Einblick in seine BEV-Ergebnisse. Ich halte das für gut.
Das VW in der Lage ist, Detaildaten zu veröffentlichen, zeigt VW seit Jahrzehnten (Regionen, Marken….).
Warum Du auf meine, Dir nicht bekannten, BWL-Fähigkeiten abhebst, wird wohl Dein Geheimnis bleiben.
Steve meint
Die Ausgestaltung der Zonen ist variabel – auch was die Elemente in der Hierarchie betrifft. Zudem muss der Umstieg nicht schlagartig geschehen. „Es gibt reichlich Gründe für eine zonale Architektur, aber zugleich auch dafür, diesen Wandel nicht in einem Rutsch zu vollziehen“, betonte in diesem Zusammenhang Brain Carlson, Global Marketing Director, NXP Semiconductors Processing.
Siehe all-eletronics.de „Was ist eine zonale Architektur im Auto?“
BMW & Stellantis sind also gar nicht so schlecht unterwegs. Laut Stellantis spart man mit STLA Brain 50% der Steuergeräte im Vergleich zur bisherigen Konstruktion ein. Das ist schon gewaltig und zeigt tatsächlich enormes Potential in der Reduktion von Komplexität und Kosten auf.
M. meint
„VW hat sie eben nicht, bzw. ist daran selbst gescheitert und hat sich deshalb bei Rivian eingekauft.“
Unzutreffend.
Zumindest bei einem Hersteller unter dem Dach der VW AG war das lange, lange vor dem Rivian-Deal in Entwicklung.
Eichhörnchen meint
Batterien, Software, Vernetzung, Digitalisierung, Autonomes Fahren = Fehlanzeige beim Konzern.
hohe Gehälter, 14 x im Jahr + Prämie, Arbeitsplatzsicherheit auf Staatsdiener Niveau, kurze Arbeitszeiten, da läuft es bei VW. Manager Boni, Dividenden für Aktionäre und vor allem an das Land Niedersachsen, da läuft es wie am Schnürchen.
Der Kunde und die Zulieferer sollen es finanzieren, selbst schuld (gewesen;-).
Ben meint
17% der Lohnkosten entfallen auf die Produktionskosten pro Fahrzeug, also gibts noch viel mehr Baustellen bei VW als beim Bandarbeiter den Lohn unter die Fläche zu drücken.
Und was meinen sie mit kurze Arbeitszeiten, in Mosel gehe ich in 3 Schichten 40h die Woche auf Arbeit, hätten wir genug Aufträge wäre 2024 auch 12 Sonderschichten angesetz worden, also Samstag Frühschicht und Sonntag gehts mit Nachtschicht weiter, hatten wir schon.
Auch werden in Mosel keine 40h bezahlt, ein kleiner Teil geht auf ein Überstundenkontto und einaanderer gehen an die VW AG zur Kompensation zur Übernahme von VW Sachsen in die VW AG.
Tudor Niki meint
Im November 2023 hat der Volkswagen-Konzern eine Partnerschaft mit dem US-Elektroautobauer Rivian bekannt gegeben, um eine neue Elektroarchitektur zu entwickeln. Diese soll 2027 erste Fahrzeuge hervorbringen, darunter auch den nächsten rein elektrischen Golf, der für 2029 geplant ist. VW-Markenchef Thomas Schäfer betonte, dass die Kooperation mit Rivian und die Entwicklung einer Software-definierten Fahrzeugarchitektur im Fokus stehen. Die Verzögerung bei der Markteinführung des Golf 9 um 15 Monate wird auf Herausforderungen bei der Softwareentwicklung zurückgeführt. Zudem wird ein umfangreiches Update für die ID.-Modellreihe ab 2026 angekündigt, um die Leistung und das Design zu verbessern. Der Golf 9 könnte den ID.3 ersetzen, jedoch könnte der aktuelle Golf mit Verbrennungsmotoren noch einige Jahre parallel angeboten werden.
Die Partnerschaft zwischen VW und Rivian ist ein strategischer Schritt in einem sich schnell verändernden Automobilmarkt, der zunehmend von Elektrofahrzeugen dominiert wird. Die Entscheidung, mit einem ikonischen Modell wie dem Golf zu starten, könnte als Versuch gewertet werden, die eigene Marke und Tradition in die Elektromobilität zu übertragen.
Die Verzögerungen im Zeitplan sind jedoch besorgniserregend, insbesondere in einem Markt, der zunehmend von Wettbewerbern wie Tesla und neuen Akteuren geprägt ist, die schnellere Innovationszyklen vorweisen können. Die Herausforderungen bei der Softwareentwicklung sind ein bekanntes Problem für viele traditionelle Automobilhersteller, und die Partnerschaft mit Rivian könnte helfen, diese Schwächen zu adressieren.
Die angekündigten Updates für die ID.-Reihe sind ebenfalls notwendig, um die Wettbewerbsfähigkeit zu sichern, da Verbraucher zunehmend nach modernen und leistungsfähigen Elektrofahrzeugen suchen. Die Rückbesinnung auf Design-Elemente früherer Golf-Modelle könnte positiv aufgenommen werden, da sie Nostalgie weckt, jedoch muss VW sicherstellen, dass die technischen Spezifikationen und die Benutzererfahrung ebenfalls auf dem neuesten Stand sind.
Insgesamt zeigt sich, dass VW aktiv versucht, seine Position im Elektrofahrzeugmarkt zu stärken, aber die Umsetzung und das Timing werden entscheidend sein, um im Wettbewerb bestehen zu können. Die Automobilindustrie steht vor einer Transformation, und Unternehmen, die nicht schnell genug adaptieren, riskieren, im Schatten ihrer agiler agierenden Mitbewerber zurückzubleiben.
Yogi meint
Schön, sie hatten heute Vormittag mal so richtig Zeit, gell?
Andi EE meint
@Yoshi
Wenn du mal auf dem Niveau und Ausführung darlegen würdest, wie man den Verbrenner CO2-frei hinkriegen würde. Weisst du, mit einer schlüssigen Logik, nicht mit „der Verbraucher will es nicht“ 😁, dann könnte man das Noten verteilen noch akzeptieren … aber so.
@Tudor Niki
Ich finde auch, dass die Zeit der kritische Faktor in der Zusammenarbeit mit Rivian ist. Rivian ist hochdefizitär und VW muss ja jetzt den Turnaround schaffen, wenn es in China im gleich Stil abwärts geht. Beide Player haben enormen Druck, ihre Lage verbessern zu müssen. Wieso dass das so lang bei VW dauert, erklärt sich mir nicht. Kann man nicht die Plattform von Rivian übernehmen und die vervielfältigen? Was dauert denn so lang, bis all die Zulieferer jetzt umgestellt haben oder was ist das Problem, dass das wieder jahrelang dauert.
Von Tesla weiss ich zumindest, dass die Entwicklung des Fahrzeugs immer parallel mit der Entwicklung und dem Herstellen der Produktion, läuft. Es ist nie getrennt, von daher versucht man wahrscheinlich bei VW die Sache von Rivian in bestehende Hardware von VW zu integrieren. Oder wie geht man da vor? Wenn man effizient produzieren möchte, müsste man möglichst viele Schritte automatisieren / dann kann man wahrscheinlich wieder fast bei Null beginnen?
Yoshi meint
Andi, ich weiß wie oft du an mich denkst, aber der Kommentar ist nicht von mir.
Yoshi meint
Aber zu deiner Frage: der Verbrenner muss Januar auf dem Papier grün werden, damit niemand in der EU sein Gesicht verliert.
Irgendwas im die Richtung „schütze auf dem Papier x Hektar Wald vorm abholen, dann darfst du x Tonnen Sprit co2-neutral nennen.“
Eine wirklich co2-freie Lösung bekommt man vielleicht in politischen Systemen wie China hin (wobei das dort ganz sicher nicht prio 1 hat), aber sicher nicht in der EU.
Tadeky meint
Rivian soll Scout bzw VW Nordamerika werden und retten.
Da kann man ganz neue Fahrzeuge ohne den alten technischen Ballast kostruieren
Mary Schmitt meint
Hier ist wie immer viel Meinung bei großer Ahnungslosigkeit unterwegs. Zonenarchitektur ist das nächste Ding, hat keiner außer Rivian und wollen alle. Durch das Joint-Venture sichert sich VW das Wissen, bindet sich aber nicht den OEM Rivian ans Bein. Es handelt sich um eine Architektur, also um Hardware und man benötigt neue Hardware, die es so kaum gibt. Nämlich Zonencontroller, sogenannte ADC und dazu passende Sensoren ohne eigene Auswerteelektronik. Ebenso neue Bussysteme und dazu passende Kabel fürs Auto. Das alles ist nicht trivial. Alleine die Kabelhersteller können nicht vor Ende 2026 liefern.
Jörg2 meint
Mary
„Es handelt sich um eine Architektur, also um Hardware und man benötigt neue Hardware, die es so kaum gibt. Nämlich Zonencontroller, sogenannte ADC und dazu passende Sensoren ohne eigene Auswerteelektronik. Ebenso neue Bussysteme und dazu passende Kabel fürs Auto. Das alles ist nicht trivial. Alleine die Kabelhersteller können nicht vor Ende 2026 liefern.“
Dann hast Du keine sinnvolle Antwort auf die Fragestellung, warum eine Vielzahl von Elektronikkästchen besser sind, als 1…2 Elektronikkästen?
Kannst aber (aus versehen?) eine Vielzahl von Knackpunkten listen, warum die Zonenlösung nicht der große Wurf ist.
Viele Kästen vs. 1…2 Kästen
Viele Kabel und Stecker vs. wenige Kabel und Stecker
Viele Kabel vs. Platinendruck
Viele zu montierende Teile vs. wenig zu montierende Teile
In meiner Fragestellung ist sehr sehr wenig Meinung!
Deine Darstellung ist nur Meinung!
Mary Schmitt meint
Genialer Schachzug. Um den Golf geht es eigentlich nicht. Es geht um die zukunftsweisende Zonenarchitektur, die allerdings im VW Konzern zuerst bei Audi und Porsche eingeführt wird.
Nicht, dass jeder reine Befehlsempfänger das Thema versteht. Aber viele ahnen, da ist VW zwei Schritte voraus. Diese E/E Architektur ist nicht nach Funktionen aufgeteilt wie bei Tesla, es ist eine räumlich aufgeteilte Architektur mit vielen ADC und deutlich kürzeren Wegen, schnellerer Kommunikation, viel weniger Kabeln und Entlastung der Haupteinheit.
Im Grunde genommen ist eine Zonenarchitektur also das, was alle Hersteller wollen. Branchenkenner gehen davon aus, dass sie bis 2033 bei führenden Herstellern eingeführt sein wird. Aber so einfach ist es nicht: Volvo/Geely wollen sie seit 2021, hat bisher nicht geklappt. Nio will sie und hat sogar schon ausgerechnet, dass sie so 17 ECU abschaffen können. Aber sie haben noch nichts. BYD ist auf eine Zentralarchitektur als Zwischenschritt ausgewichen, weil sie offenbar den ganz großen Schritt jetzt nicht schafften.
VW hat dagegen ein Joint Venture mit der einzigen Firma, die diese Architektur bereits auf der Straße hat. Und wir ahnen schon, dass Tesla wie immer irgendwann zähneknirschend umsteigen muss. Falls es sie dann noch gibt.
Jörg2 meint
Könntest Du denn diesmal, bei diesem Thema, kurz erläutern, warum zwar die Reduktion von sehr vielen Elektronikkästen auf wenige Elektronikkästen „der große Wurf“ ist, die Reduktion auf 2 oder sogar einen Elektronikkasten aber Teufelszeug. Wo ist, in Deiner Vorstellung, der ideale Wert (Anzahl der verteilten Elektronikkästen) bei z.B. einem Fahrzeug wie der Golf?
Und wenn Du einmal dabei ist (ich frage erneut): Warum ist das Verkabeln und Montieren einer Vielzahl von Elektronikkästen kaufmännisch, technologisch… sinnvoller, als der Einbau EINER zentralen Einheit?
hu.ms meint
Ganz einfach: tesla hat nur eine/zwei. Kann also nichts gutes sein. :-))
Jörg2 meint
;-))
Meine Frage war aber völlig losgelöst von Herstellern und Marken. Einfach grundsätzlich.
Meine (für mich etwas erschreckende, da nicht zum guten Ziel führende) Vermutung ist: Dieser Lösungsansatz soll die Möglichkeit bieten, über die vielen Karosserielösungen des VW-Konzerns eingesetzt zu werden. Da der Einbauraum für eine (dann recht große) Zentraleinheit bisher nicht vorgesehen war und wohl in den mittelfristigen, bereits vorangetriebenen Karosserielösungen nicht vorgesehn ist, bleibt nur die drittbeste Lösung: Es müssen kleine Kästchen sein, die überall reinpassen und es muss halt verkabelt und aufwändig eingebaut werden. Damit wird es preislich teurer (tendenziell höher Stückkosten) als bei einer Radikalreduktion.
Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass darüber im Ing.-Bereich bei VW wirklich jubelt. Die wissen alle, wie es besser geht. Und dann kommt der Controller mit der Quartalsexcel….
Man müssten solchen Entscheidern ihre Smartphones auseinander nehmen: Batterie hier, Monitor da, Mikro wieder woanders… und ihnen dazu ausreichend Kabelsalat geben.
hu.ms meint
Dein ansatz mit platzproblemen bei unterschiedlichen modellen scheint mir garnicht so abwägig. Weiter gibt es noch sicherheitsaspekte bei unfällen und grössere redundanz bei ausfällen.
Die kabellängen werden sogar weniger – Beispiel:
Bei einem zentralen steuergerät müsssen 10-12-15 kabel für heckwischer, heckbeleuchtung, heckklappe durch das ganze auto. Bei einem „hecksteuergerät“ (eins von ca. 5) ein lichtleiter nach hinten und dann kurze kabel zu den jeweiligen verbrauchern.
Vielleicht solltes du mal nach den detaiaussagen der zitierten spezialisten suchen, die diese architekur als die aktuell beste sehen.
Jörg2 meint
Natürlich findet Mutti ihr Kind „am besten“ (ohne in der Regel die Bewertungskriterien zur Diskussion zu stellen).
Redundanz geht auch in EINEM Gehäuse.
Unfallsicherheit auch und im Idealfall ist der „Kasten“ im Zentrum der Karosserie und nicht nah am Außenkleid.
Über eine 48V-Ringleitung und ein BUS-System zur Ansteuerung (Idealfall: Lichtleiter ) sind solche Dinge wie Licht, Wischer… (also An/Aus) gut ansteuerbar. (Technologisch würde man dies in EINEN Strang packen.)
Über die Ausfrequenzierung kann EIN Lichtleiter einen Haufen Steuer- und Datenübertragungsaufgaben parallel realisieren (wenn wir denn mal auf der Suche sind, wo D „vorn“ ist, dann wären es die notwendigen Wandlerschnittstellen).
Also, bisher konnte mir keiner erklären, warum der Sprung von „sehr viel zu viel“ zwar gut sei, der Sprung von „sehr viel zu sehr wenig“ aber als Grütze angesehen werden muss.
Am Ende gehts um die Stückkosten und die erzielbare Marge mal Stück (über die Zeit).
Es scheint aktuell keine Handvoll Hersteller zu geben, die mit BEV dabei kaufmännisch gut landen. Die alten Verbrennerhersteller scheinen existenzielle Problem dabei zu haben.
BeatthePete meint
@Jörg,
Schade, dass sich Da vid nicht herabgelassen hat, deine Fragen zu beantworten.
Die Vor/Nachteile, oder erstmal lieber das Konzept dahinter ( ohne Buzzwords) würde mich auch interessieren.
Aktuell hab ich das Gefühl, das es alter Wein in neuen Schläuchen ist.
Jörg2 meint
Pete
Es wird ihm am Wissen fehlen.
Reines PR-Geschwurbel plus Dreckgewerfe.
Unterirdisch. Wenig erwachsen.
hu.ms meint
Jörg:
Frag doch nicht hier immer die schreiber. Die wissen auch nichts genaues.
Mach das, was ich dir weiter oben empfohen habe:
„Vielleicht solltes du mal nach den detaiaussagen der zitierten spezialisten suchen, die diese architekur als die aktuell beste sehen.“
Yogi meint
An sich schon wieder geil, gestern hat mein ID4 dreimal hintereinander coldgegated, bei völlig arktischen 0°- -1°, fast eine Stunde Lebenszeit verloren…und die 40° im Akku hat er mit wahnsinnigen Verbräuchen bis zum nächsten Schnelladen wieder auf 26° runtergekühlt, damit ich beim nächsten mal auch wieder mit 83kW (bei 4%) Ladeleistung beginne….und die Truppe, die das 2021 so programmiert und ihren Nichtskönnerautos bisher auch nicht mal ordentlich per OTA updaten konnte, deren Chinageschäft im freien Fall ist, ist in igendwas nun vorne, was zugekauftem, natürlich im Vergleich zu Tesla. Es ist so abartig lustig, was diesen Nichtskönneringenieuren von VW so alles einfällt….
Meiner_Einer meint
Geschichten aus dem Paulanergarten
Yogi meint
Ach willste die Carscannerdaten haben?
Besser-BEV-Wisser meint
mit den aktuellen ID4s hast das Problem nicht mehr.
Oder mit nem Tesla. oder BMW i. oder …
Yogi meint
Brauchst doch nicht jedes mal so unklug rumlamentieren. Seit 2021 hat man es offensichtlich nicht besser gekonnt und 400.000 veraltete ID Winter-Krücken in den Markt gelassen. Immer mit der Option es komme alle drei Monate ein OTA. Es kam nach Garantieende eben ein Aus der Softwarepflege. Und OTAs waren zu 80% mehrtägige OTWs. Dass 2024 jetzt endlich was verkauft wird, was Tesla 2016 konnte, ja herzlichen Glückwunsch!!! Ihr seid die Besten! Wirklich, hat sich das Auseinanderschrauben von Teslas 8 Jahre später ja für euch doch noch rentiert.
hu.ms meint
Ist doch ganz einfach: die ID waren stand der technik bei produktion.
Inzwischen gibts IDs die wesentlich verbessert wurden.
Und die paar restpunke werden sicher bis 2026 noch ausgeräumt.
Ich werden deshalb aber nicht was neues kaufen sondern meinen 11/20 ID.3
fahren bis er mir unter dem hintern wegrostet – also ca. 13 jahre und die vielgenannten 160.000 km.
Mache leute können sich über kleinigkeiten heftig aufregen – andere bleiben cool und geniessen die nachgerüstet hifi-anlage während der fahrt.
Mary Schmitt meint
Die Frage lässt sich am Einfachsten beantworten, wenn man weiß, dass einige Tesla-gläubige Autoren schreiben, Tesla habe eine Zonenarchitektur. Haben sie nicht.
Sie haben dieselbe Grundidee, aber eine Zone ist örtlich gemeint. Tesla trennt dagegen nach Funktionen. Das ist einfacher, aber unschlauer. Wenn sich z.B. ein ADC z.B. um Beleuchtung kümmert, muss man von ihm zu allen Enden des Autos Kabel ziehen. In einer Zonenarchitektur ist in der Zone „hinten rechts“ der ADC für die rechte Leuchteinheit, den Ladeanschluss, die Elektronik der Heckklappe, das Radar, die Heckkamera und einen Teil der Ultraschallsensoren zuständig. Daher liest man oft, wie viel kg Kabel man spart. Stimmt auch, aber vor allem ist die Zonenstruktur leistungsfähiger:
Wenn man weiß, dass aktuelle Verkabelung nur den Datenstrom von zwei Kameras gleichzeitig übertragen kann, ahnt man, warum Teslas so leicht optisch zu täuschen sind. In einer Zonenarchitektur würde jeder ADC eine Kamera steuern und somit wären viele Kameras gleichzeitig möglich. Ohne, dass der Zentralrechner arbeiten muss. Der ist erst gefragt, wenn eine Entscheidung gefällt werden muss, die mehrere ADC betrifft. Nur die Entscheidung, nicht die Auswertung vorher. Der oder die Zentralrechner sind daher nie wirklich belastet.
So sind solche Architekturen als neuronale Netze zu gebrauchen und auch die Redundanz ist viel besser, weil Signale und Daten verschiedene Wege nehmen und ein Zentralrechner „aushelfen“ kann. Da brauchen wir nicht drüber zu diskutieren, ob das die Zukunft ist. Selbst China will sie.
Jörg2 meint
„Die Frage lässt sich am Einfachsten beantworten, wenn man weiß, dass einige Tesla-gläubige Autoren schreiben, Tesla habe eine Zonenarchitektur.“
Mal völlig losgelöst von den technischen Aspekten: Wo finde ich in DIESEM Satz (Zitat) den Sinn (wenn es einen gibt)? Könntest Du nicht wenigstens die Sparche formal richtig verwenden!?
Thorsten 0711 meint
Hat schon jemand Tesla gesagt? 🤔😅
Mary Schmitt meint
Ja, ich. Aber mit Grund, es geht nicht um den Golf, sondern um die Zukunft der E/E Architekturen.
hu.ms meint
Die MEB-plattform läuft ja von 2020 bis 2028 und wird lfd. verbessert. Sh. neuer motor und etwas mehr akku.
Ich habe gestern bei meinem ID.3 extra mal das infotainment abgeschaltet, um zu sehen was ohne noch funktioniert = basics.
Es sind alle fahrfunktionen incl. klima, sitz- lenkradheizung und abstandstempomat.
Genau die sind ja gut. Im infotainment ist navi, ladeplanung, audio u.a. – dort gibts noch verbesserungsbedarf und auch bei den lenkradtasten.
Dann kommt ja in einem jahr der MEB klein mit vorderradantrieb und max. 10 accu-pacs = 69 kwh brutto. Wobei ich den günstigsten für geplant 25.000 € auf 7 pacs = 48 kwh brutto = 45kwh netto schätze.
Wenn die in grossen mengen georderten MEB-teile dann hoffentlich 2028 alle verbaut sind kommt die nachfolgeplattform.
Ich finde es sehr gut, dass diese dann völlig neu aufgesetzt wird und auch hilfe von firmen, die offensichtlich da schon weiter sind, in anspruch genommen wird.
Mit der gemeinsamen firma mit rivian wird die elektronik-architektur (steuergeräte und deren verbindungen) neu aufgesetzt und man kommt von den -zig steuergeraten, die ja bisher zulieferer bauen weg.
Bis 2028 sollten auch die eignen zell-fabriken laufen, die vermutlich nicht günstiger als chinesische hersteller produzieren können. VW setzt da aber auf eine mischung mit einer gewisse unabhägigkeit aufgrund der politischen verhältnisse – stichwort taiwan.
Wenn dann die aussenoptik wieder mehr VW-typisch wird sh. ID.2 und die anmutung und bedienung auch wieder den vorstellungen der mehrheit der kunden entspricht hat VW in europa sicher keine schlechten aussichten.
In china und USA sind sie ja schon dran, den MEB bei karosserieformen, bezeichnungen, innenausstattung und infotainment den lokalen anspruchen anzupassen.
Kostet sicher alles viel geld. Muss aber sein um den anschluss nicht zu verlieren.
Tadeky meint
ID 2 kommt als Polo Nachfolger? In einem Segment das nicht mehr gefragt ist? Polo wird ja auch eingestellt
Glaube ich nicht. ID.1 Projekt als Up Nachfolger wurde eingestellt.
hu.ms meint
Polo wird in südafrika weiterhin gebaut, da ausserhalb der EU die technischen EU-vorgaben nicht gelten, die kleine verbrenner verteuern.
Wenn zum höheren preis noch genügend nachfrage, wird der Polo auch in einer EU-konformen version wiederkommen.
Neben ID.2 kommt 2026 auch ID.2X (kline-SUV) skoda epiq und der kleine curpra auf gleicher technischer basis.
Tadeky meint
Der Polo wurde aufgrund mangelnder Nachfrage eingestellt und nicht mehr in Europa angeboten. Ähnlich Spacestar von Mitsubishi.
eBikerin meint
Der Spacestar war der meistverkaufte Mitsubishi – mit rund 50% Anteil.
Und wie man in unzähligen Magazinen lesen konnte, wird er wegen deer EU Vorschriften eingestellt. Also bitte entweder informieren und keinen Unsinn erzählen.
Peter meint
Wieder mal eine falsche Behauptung von Dir.
Der Polo existiert nach wie vor und für die Zukunft wurde noch ein Facelift für den Polo angekündigt. Produktion in Südafrika, meiner (BJ 2020) kommt auch bereits von dort. Man kann den Polo Stand heute problemlos bei VW auf der Webseite konfigurieren.
Tadeky meint
Und wieder behauptest du Blödsinn die Produktion wurde in Europa eingestellt und der Verkauf wird Ende 2025 eingestellt für den ID2. Der Polo gehört zur aussterbenden Klasse der Kleinwagen.
https://www.chip.de/news/autos-bikes/platz-fuer-elektromodelle-vw-stellt-produktion-von-auto-klassiker-in-europa-ein_ba131657-57df-4db7-9429-329d43498ea3.html
eBikerin meint
Wie kommst du darauf?
Polo war im ersten Halbjahr auf Platz 24 der Europazulassungen.
Clio war übrigens Platz 3 – so viel zu nicht nachgefragtes Segment.
Tadeky meint
Clio wird ja auch weitergebaut und Polo (Platz 24) aufgrund mangelnder Nachfrage eben nicht. Der Megane wurde ja auch über Nacht im Juni 2024 eingestellt.
Spacestar wird eingestellt nicht aus mangelnder Nachfrage sondern den EU Vorschriften zum Flottenverbrauch und ohne Nachfolger. Wird spannend wie das Mitsubishi überstehen will bei 50 Prozent Anteil am Verkauf.
Peter meint
Der Polo wurde nicht eingestellt, sondernwird nach wie vor verkauft.
elknipso meint
@Peter. Polo wird Ende 2025 eingestellt für ID2.
Peter meint
2021 wollte man den Polo 2025 auslaufen lassen, aber die Pläne haben sich inzwischen geändert.
„Upcoming Euro 7 emissions rules will result in a “line-up that’s slimmer than today”, said Grünitz, although they will also result in more mild-hybrid options. He didn’t confirm which models will disappear but did say it won’t be the Polo, which will receive an extensive update at the same time.“
Quelle: autocar.co.uk
im Artikel „Volkswagen to overhaul entire electric car line-up in 2026“
POLO und ID.2 werden eine Zeit lang parallel existieren.
Besser-BEV-Wisser meint
Es lohnt sich nicht über die Kooperation mit Rivian oder XPeng sich aufzuregen.
Kein Autobauer kann heute Autos ohne die Hilfe von spezialisierten Unternehmen entwickeln. In der Vergangenheit waren es meist die Zulieferer die wichtige Komponenten und Innovationen brachten (Bosch, ZF, Conti, …) oder die Softwarehäuser (z.B. Infotainment von Google …).
Nun werden diese „Partner“ vielfältiger, aber das Wettbewerbsprinzip bleibst das gleiche:
Wer Baut das beste Gesamtprodukt zum besten Preis?
Die Frage wer baut alles selbst, interessiert den Kunde nicht.
Letztlich muss der Autobauer das Gesamtsystem Auto perfekt beherrschen. BMW ist da ein gutes Beispiel, die kaufen auch viel zu, aber verstehen auch genau was sie kaufen, und warum.
Tadeky meint
Für den Preis hätte man den pleiteladen Rivian aber auch komplett übernehmen können
Besser-BEV-Wisser meint
Und dann hätten sie noch eine verlustbringende Marke im Portfolio…
Das JV ist schon der bessere Schritt.
Tadeky meint
Nein, die Übernahme wäre für weniger Feld möglich gewesen, da Amazon aussteigen will aufgrund der Verluste.
Und man hätte Zugriff auf die Patente und Technik gehabt. Scout hätte man beerdigen können
Ben meint
Also schafft es VW nur mit Hilfe und Know-How eines amerikanischen Start-Ups ein atraktives BEV zu bauen…irgendwie verständlich.
Yoshi meint
Naja wenn die ihren Arbeitgeber alle so hassen wie du kann es ja nicht funktionieren.
Ben meint
Ich mag meinen Arbeitgeber, ich übe halt nur Kritik am massiven versagen der Unternehmensführung, wenn ich dürfte würde ich mal paar Kommentare unter diversen BEV Themen ausm Intranet hier posten, aber das gilt als Interna, ich sag nur soviel, der Donnterstägliche AFD Stammtisch ist nen Kinderspielplatz gegen die Kommentare gegen BEV im Intranet…wobei man natürlich sagen muss was will man erwarten von Arbeitern aus WOB die zu 100% Verbrennerfahrzeuge bauen.
South meint
Hihihi, na Yoshi, so wie bei dir halt auch, so wie du über E Autos schreibst und dir eines kaufen willst… funktioniert ja auch nicht nicht…
Yoshi meint
Ich möchte mir ein günstiges und gutes kaufen, so lange es die nicht hin kaufe ich eben Verbrenner. Wo ist das Problem?
Immerhin beschimpfen ich nicht täglich meinen Arbeitgeber, bin mir aber gleichzeitig zu gut mich stattdessen bei Lidl an die Kasse zu setzen.
F. K. Fast meint
Vor ein paar Wochen wurde auf G*l*m geschrieben, dass Rivian’s Software-Chef Taster im Auto als Bug statt Feature betrachte. Ich hoffe, dass VW ihn vom Gegenteil überzeugen kann. Die mit Golf 8/ID-Serie eingeführten Touchoberflächen sind ein wichtiger Punkt, weshalb ich keinen neuen VW kaufe. Und das geht anderen auch so.
Besser-BEV-Wisser meint
Zustimmung, richtige Tasten an Lenkrad und Mittelkonsole für die wichtigsten Funktionen sind für mich ein Muss.
Es muss nicht aussehen wie in einer Boing. Aber zumindest alles was ich während der Fahrt ständig anpasse muss richtige Tasten für mich haben (Tempomant, Lautstärke, ….).
Ist auch ein Sicherheitsthema.
hu.ms meint
Wird kommen – sh. neuer elroq und nächstes jahr ID.2 und epiq.
F. K. Fast meint
Meinst du den Elroq, der sogar die Touchslider für die Temperatur abgeschafft hat und wo es offenbar nur noch über Touchbildschirm (oder orale Befehle) geht?
ID.alist meint
Schonmal den Innenraum vom Scout gesehen? Der kommt vor dem ID.Golf mit Rivian Elektronikarchitektur und Software und ein Haufen Knöpfen. Also, es geht beides.
Tadeky meint
Rivian ist der Scout. Das Milliardengrab Scout, das seit 2023 laufen sollte ist auf 2026 verschoben.
Deswegen will man ja jetzt rivian als Partner für das gescheiterte Nordamerika Geschäft von VW.
ID.alist meint
Seit 2023? Wie kommst Du darauf?
Viele deine Aussagen hier sind entweder falsch oder nicht begründet. Selbst wenn Du Spaß daran hättest, finde ich es ziemlich traurig was Du hier veranstaltest.
Besser-BEV-Wisser meint
Ja, sehr attraktive Modelle die Scout da vorgestellt hat. Leider zu groß für den Europäischen Markt.
Auch die Amerikaner haben mit Haben-Wollen reagiert. Jetzt das Scout die Erwartungen nicht enttäuschen.
Sonst geht es in die Hose wie der Markteintritt in den USA des ID Buzz.
ID.alist meint
„Jetzt das Scout die Erwartungen nicht enttäuschen.“ Genau das. Scout hat eine Chance, und nach der Erfahrung mit dem ID.4, war es nötig eine bessere Elektronik Architektur zu besorgen, damit der Scout kein Rohrkrepierer wird.
Ernesto meint
Zitat: „Die „enormen Verbesserungen“ ab 2026 gegenüber der aktuellen ID.-Reihe“
Und wer soll bei solchen Aussagen denn bitte jetzt einen aktuellen ID kaufen?
Golf 2029? Wir werden demnächst ins Jahr 2025 gehen…
Ohje, naja heute gibt es erst einmal Warnstreiks
BEV meint
vielleicht gitbs ja dicke Rabatte, vielleicht auch auf Kosten des Steuerzahlers
BEV meint
Das sagt schon einiges aus, wenn VW Hilfe braucht den nächsten Golf zu entwickeln.
Es hat sich sicher schon über mehrere Generationen da hin entwickelt, dass VW selbst nicht mehr in der Lage ist ein Auto zu bauen … erst hat man eben alles von unterschiedlichen Zulieferern bezogen, jetzt reicht auch das nicht mehr
Andi EE meint
War ja früher auch nicht anders, wenn es was zu programmieren gab, hat das der Zulieferer gemacht / beim Motor wahrscheinlich Bosch. Die haben ja auch nicht ihre Betrugssoftware selber geschrieben, die kam auch von Bosch.
Wenn andere auch nicht viel können, kannst du immer noch top sein. Das Niveau und der
Umfang in der Software ist jetzt einfach 20x höher (ohne autonomes Fahren).
Future meint
Der Rivian R3 sieht ja auch schon aus wie ein Golf.
Das passt doch alles gut zum neuen Joint Venture.
BEV meint
den R3 find ich cool und könnte mir auch vorstellen das Auto zu kaufen, wenn Rivian irgendwann mal in Europa etabliert ist und der Preis stimmt, das kann noch sehr lange dauern
evtl. kommt das mit dem VW Deal gar nicht mehr so schnell
Dagobert meint
Wer denkt es liegt am Design leidet an komplettem Realitätsverlust…
Ich bin ein mal im Elektroauto von Köln nach Zürich gefahren und habe mir nichts sehnlicher gewünscht als wieder in meinem 2004 Honda Civic zu sitzen. Für so eine Strecke zwei mal an einer Raststätte rumzustehen kann man sich echt sparen.
Bis auf ein paar IDalisten tut sich das doch keiner freiwillig an…
brainDotExe meint
Es liegt größtenteils am Design. Ich bin jetzt schon öfters ID.4 gefahren. Ein solides Fahrzeug, fährt sich gut. Nur die Vmax könnte etwas höher sein.
Aber von der Optik her sieht ein Skoda Enyaq oder Audi Q4 um Welten besser aus.
BEV meint
das trifft vielleicht auf dich zu, aber das sieht nicht jeder Opa so
ich bin da eher bei Dagobert .. die Technik war besonders am Anfang einfach schlecht, viel zu ineffizient, mit dem APP550 ist das (scheinbar) deutlich besser geworden, aber das hab ich schon so abgespeichert und den neuen Motor auch nie selbst ausprobiert und das kommt auch aktuell nicht in Frage
der ID.3 als Zweitwagen wäre schon ok gewesen, wenn das Auto 10k günstiger wäre, denn die Reichweite mit dem kleinsten Akku war einfach zu schlecht, mit dem mittleren gerade so ausreichend für 50km Arbeitsweg, aber auch einfach zu schlecht .. Design ist ok, der Wagen hat recht viel Platz
Design sollte passen, aber das ist nicht Prio1, ich würde mir niemals eine Schrankwand für deutlich mehr Geld kaufen nur weil mit das altmodische Design besser gefällt (was es nicht tut)
Beim heutigen Stand der Technik ist die Funktion wichtiger als das Design
Mäx meint
Ein ID3 hat nicht genug Akku für 50km Arbeitsweg also 100km Rundtour?!
Das musst du aber mal erläutern :D
Beim eGolf oder eUp hätte ich das nachvollziehen können, da könnts knapp werden, wenn man nur bis 80% laden will.
Aber der Pure hat ja 50% mehr Akku. 150km ab 80% sollten da eigentlich immer drin sein.
hu.ms meint
Komisch: ich fahre 2 x im monat mit meinem ID.3 Pro = 58 kwh 270km an einem Tag ohne nachzuladen. Auch im Winter. Davon sind 150 km AB mit 130 kmh.
Fred Feuerstein meint
Klar, wem möchtest du denn das erzählen? 58 kWh sind nicht nutzbar, neu waren es 55 kWh, nach drei Jahren vielleicht noch 52 kWh.
Im Winter bei 130 km/h braucht der id.3 locker 22 kWh / 100 km. Wenn es überhaupt klappt kommst du mit einem sehr niedrigen einstelligen SOC wieder an…
B.Care meint
Naja, man weiß ja von wem es kommt: Einem ( angeblichen ) Tesla Fahrer der sich, oh Wunder hier, mehr für VW interessiert als für seine eigene Marke ;-)
Ich fahre 2 mal im Monat 230 km am Stück, vorwiegend Autobahn. Auch ID.3 pro, jetzt schon den zweiten Winter. Völlig problemlos.
hu.ms meint
Na Fred, vielleicht solltes du dich schlau machen bevor du schreibst:
Der ID.3 pro hat 62kwh brutto, 58 kwh nutzbar. Und davon meiner nach 4 jahren noch 94%.
Fred Feuerstein meint
Komisch, dass alle! Tests zeigen, dass von den 62 kWh (brutto) nur 55 kWh im Neuzustand nutzbar sind, keine 58 kWh wie von VW angegeben. Selbst Bloch von AMS hat es beim Supertest festgestellt.
Aber bei dir ist das sicher anders, denn NUR du hast einen Ausnahme id.3, der in allen Belangen besser ist.
Aber wenn wir mal von deinen 94 % SOH ausgehen, dann hat dein ID:3 nur noch 51,7 kWh nutzbar. Also lag ich mit meinen 52 kWh dicht dran. Übrigens Battery Life DE hatte nach 4 Jahren und 57.000 km nur noch 50,6 kWh im ID:3 Pro nutzbar
Also erstmal informieren bevor du rumpöbelst.
hu.ms meint
Bei mir sind 94% von 58 kwh = 54,5 kwh.
Naja – du bist ja so super-schlau ohne selbst einen ID.3 zu fahren.
Die leser hier wissen das bestimt einzuordnen…
hu.ms meint
… und battery life ist oft am schnellader. Ich lade mit 3,7 kwh von der PV – ist neben günstigen preis bekanntlich auch wesentlich akku-schonender.
Aber auch dazu weisst du bestimmt irgendwas besser – wie immer eben…
Fred Feuerstein meint
Dein id.3 hatte im Neuzustand keine 58 kWh, genausowenig wie jeder andere id.3 auch. Wie gesagt, maximal 55 kWh…Und davon 94 %…Rechne selbst, oder lass es einfach…Wir wissen alle dass dein id.3 besonders (karg) ist…
Fred Feuerstein meint
Und ganz nebenbei bemerkt: Ich bin einen id.3 Facelift mit 58 kWh über 600 km gefahren, hatte ich aber schon mehrfach erwähnt. Daher weiß ich auch, wieviel Kapazität nutzbar war, da ich mit 100 % losgefahren und bei 5 % am Schnelllader angekommen bin. Und auch wie schlecht die Reichweitenanzeige und Ladeplanung mit 3.2 funktioniert. Berge kennt man bei Volkswagen nicht. Vielleicht ja Rivian.
brainDotExe meint
Wie es Opas sehen weiß ich nicht, das sollte auch nicht relevant sein.
Ich denke die Zielgruppe beim ID.4 wird so 40+ sein, also noch etwas älter als ich, aber noch kein „Opa“.
„die Technik war besonders am Anfang einfach schlecht, viel zu ineffizient“
Effizienz interessiert die meisten Leute nicht.
„Beim heutigen Stand der Technik ist die Funktion wichtiger als das Design“
Das trifft vielleicht auf dich zu, aber das sieht fast kaum ein Autokäufer so.
Das Design ist ein wichtiges Kaufkriterium oft wichtiger als die Effizienz.
Peter meint
@Fred Feuerstein:
Ich tippe auf eine 3kWh „Reserve“ bei 0%.
Das würde auch zu den Berichten in einschlägigen Foren passen, die von 15-20km Reichweite bei 0% oder „6% Restreichweite unter null“ berichten.
Also 62kWh brutto, davon 58kWh nutzbar (inkl. „Reserve“), davon 55kWh im Anzeigebereich 0-100%.
Vermutlich machen das andere Hersteller ähnlich, denn es ist ja woanders auch so, dass man über die Berechnung der angezeigten Prozente nicht auf die netto-Werkangabe kommt.
M. meint
…was Freddie nicht weiß:
das ist bein jedem Tesla genauso, weshalb man dort inzwischen gar keine Brutto-Angaben mehr macht, die man ihnen hinterher um die Ohren schlagen könnte.
Ein S85 hatte ja nie 85 kWh,oder ein S100D gar 100…
Und ja, bei VW ist ein Teil des Netto – wie bei anderen auch – unter der 0%-Marke.
Das merkt man immer dann, wenn die Dinger bei „0%“ gar nicht stehen bleiben. Was sie ja müssen, wären es wirklich 0%. Oder?
Meine Nerven :-)
Fred Feuerstein meint
Ja, so wird das sein, das vermutet auch Bloch. Aber das wird niemand mit Verstand machen, denn dann wird das Fahrzeug bzw. die Batterie nicht mehr gemäß der Garantiebedingungen behandelt und die 8 jährige Garantie ist futsch. Also sind die 3 kWh unterhalb von 0 % SOC nicht wirklich nutzbar.
Fred Feuerstein meint
Keine Sorge Mister M. das ist mir sehr wohl bekannt. Dass dir das hingegen bekannt ist, finde ich erstaunlich. Schult ATU auch Teslawissen?
Übrigens weiß ich sogar welche Batterie mit welcher Kapazität in unserem Model Y verbaut ist und wie groß dieser Energy Buffer ist, der nicht von 100 – 0 % nutzbar ist. Der liegt exakt bei 2,7 kWh, so dass 57,3 kWh nutzbar sind. Ach ja, ausgefahren habe ich das auch schon.
Bei Volkswagen ist das halt irreführend, wie humsi schön ausgeführt hat, ihm war offenbar selbst als id.3 Nutzer nicht bekannt, dass keine 58 kWh nutzbar sind.
Tadeky meint
Opa Design von Audi? Deswegen kauft die keiner mehr in China und USA mit ihrem langweiligen und 25 Jahre alten Single Frame Design.
brainDotExe meint
Was interessiert China und USA?
Ich rede vom deutschen Markt, hier hat eher der ID.4 ein „Opa Design“.
Audi bekannt sportlich mit dem schicken Single Frame Design.
South meint
Also wenn Dagobert sich einen Honda Civic 2004 wünscht, dann ist ihm das Design, mit Verlaub, völlig wurscht…. und Audi vermutlich der letzte Hersteller, den er sich leisten würde…. ;-)
Future meint
Mit dem ICE nach Zürich ist es doch viel entspannter und man kann dabei noch arbeiten. Falls man das Köfferchen für die Schweizer Banken dabei hat, ist es allerdings im Elektroauto besser, denn man kann den gut im Frunk unter dem dreckigen Ladekabel verstecken.
Kaiser meint
Oh, ein Aufruf zur Steuerhinterziehung von unserem lieben Future.
Besser-BEV-Wisser meint
Lieber die Bahn. Mit E-Auto siehst du reich aus, damit wirst sofort kontrolliert.
2. Klasse Bahn, Outdoorjacke und Wanderrücksack. Vesperbrot mit Käse (keine Salami, man darf keine Fleisch in die Schweiz einführen :-) mitnehmen.
Dann klappt das mit den Bankberatungsgespräch.
B.Care meint
In die Schweiz bringen ist nicht das Problem, sondern wieder raus. Da werden die meisten geschnappt, egal ob Bahn oder Auto.
stdwanze meint
Genau, und weil dir BEVs so anstinken schreibst du in einem BEV Forum jeden Tag *FacePalm*
Mäx meint
Reine Fahrzeit mit einem Verbrenner würde ich jetzt mal auf 5h schätzen wenn es gut läuft. Mit normalem Verkehr eher 5,5h, gerade die A3 und die A5 sind ja anfällig für Stau, gerne hinter Karlsruhe.
Eine Pause von 15 Minuten würde ich da grob sowieso einplanen, entweder 2. Frühstück, oder ein Snack und Toilettenbesuch. Sagen wir mal das ist in den 5,5h drin.
Für das EV sind dann ganz grob zusätzliche 30 Minuten fällig.
Die Fahrzeit steigt also von 5,5h auf ca. 6h.
Wirklich absolut untragbar.
Nur als Beispiel ich schaffe bei der ersten Etappe knapp unter 300km mit einem Schnitt von ca. 120km/h (Tempomat wo möglich 150km/h, ansonsten was erlaubt ist).
Rest sind ca. 270km bei deinem Beispiel.
30 Minuten geladen und man schafft weitere ca. 200km > Rest 70km.
Also nochmal 15 Minuten laden und man ist schon am Ziel mit etwas Restreichweite.
BEV meint
es wäre schon ok, wenn man 1. ein Auto hat das eine anständige Routenplanung macht und 2. ausreichend und verlässliche Ladestationen vorhanden sind und die auch im Routenplaner so berücksichtigt werden
All das konnte VW überhaupt nicht, vielleicht ist es mittlerweile besser, ich weis es nicht, interessiert mich auch nicht nach 4 Jahren Tesla will ich mich nicht mehr mit was anderem auseinandersetzen, vielleicht irgendwann mal wenn die Hersteller sich sortiert haben und sich endlich mal auf das konzentrieren was wichtig ist und nicht im Überlebenskampf ständig den Verbrenner wieder aufwärmen
Mäx meint
Bei mir ist es BMW. Das funktioniert so weit ganz gut.
Ich weiß dass ich bei der Fahrweise einen höheren Puffer bei der Ladeplanung einplanen muss. Wenn man nur bis 130km/h fährt, dann kommt die Planung hin.
Ich würde auf jeden Fall in 99% der Fälle den i4 einen 2004er Honda Civic vorziehen. Wird bestimmt Einsatzfälle geben, aber die kann man dann an einer Hand abzählen.
Andre meint
Ganz ehrlich, man benötigt bei der heutigen Ladesäulendichte keine Ladeplanung im BEV.
Ich fahre schon mehreren Jahren ohne (obwohl in den Autos vorhanden).
Das funktioniert ganz einfach und stressfrei:
– Navigation zum Ziel ist aktiv
– Wenn noch ca. 100 km Restreichweite verbleiben, lasse ich mir vom Navi die Ladesäulen entlang der Route anzeigen (man kann nach Leistung und Anbieter filtern), wähle die für mich passende und setze sie als Zwischenziel ein. Damit komme ich mit weniger Ladestopps aus, als von mancher Ladeplanung vorgeschlagen.
– Fertig
B.Care meint
André, mache ich ganz genauso, Ladeplanung habe ich noch nie gebraucht. Klar kann man sich zu Beginn einer längeren Fahrt kurz anschauen wo es auf der Strecke Lademöglichkeiten gibt, das habe ich nur in der Anfangszeit meiner Elektromobilität so gemacht.
David meint
Das glaube ich dir. Es ist eine von dir wahrgenommene Realität. Die von den Medien entsprechend befeuert wird. Da werden immer noch in der Sauren-Gurken-Zeit zwei der dümmsten Reporter ohne jede Vorbereitung und Ladekarte in ein Elektroauto gesetzt und auf eine lange Reise geschickt, um im Chaos zu landen und die Vorurteile der Gestrigen zu bedienen. In Wirklichkeit spricht gegen zwei Pausen auf 570 km nichts. Und würdest du Taycan fahren, wäre es auch nur eine Pause von 15 Minuten trotz zügigen Tempos. Da könnte man ja nun wirklich nichts gegen sagen. Aber auch dann würdest du was finden. Trotzdem wirst du in wenigen Jahren entweder im Rollator oder im Elektroauto sitzen.
Jensen meint
@David: Erklär doch mal Deinen roten Faden, wie es zu „Trotzdem wirst du in wenigen Jahren entweder im Rollator oder im Elektroauto sitzen.“ kam.
Normale Beleidigung, Anwenderfehler mit einer neuen Tastatur oder gar eine verdorbene Buchstabensuppe ? Abscheulich ist es allemal.
Bender meint
Naja.. das willst DU dir nicht antun.
Menschen wie ich haben damit kein Problem.
Der Wahre (und einzige) Grund warum sich E-Autos schlecht verkaufen liegt einfach am Preis.
Ansonsten sind E-Autos definitiv die bessere Form der Fortbewegung.
South meint
Na, dann Kauf dir doch wieder einen Honda Civic. Als Opa kannst du Verbrenner bis zum Sarg fahren. Die allermeisten Fahren Langstrecke nur ein paar mal im Jahr und da ist das völlig i.O.. Und. Das Laden wird sich von so 35 Min. auf 20 Minuten reduzieren, bzw. ein paar Modelle können das heute schon.
BEV meint
ist das nicht so, dass man im Alter viel öfter Pinkelpausen machen muss?
;-)
Dagobert meint
Ich bin noch nicht mal 40… und ich Maße mir nicht an vorherzusagen wo wir technologisch in 30 Jahren stehen. Ich fahre ja auch ganz gern elektrisch, aber eben nur als Zweitwagen und nur in einem Radius von 200 km. Ich lade ausschließlich in der eigenen Garage. Ich bin auch der Meinung, dass Verbrenner und Elektroautos Problemlos viele Jahrzehnte nebeneinander bestehen können.
Ben meint
„Ich bin auch der Meinung, dass Verbrenner und Elektroautos Problemlos viele Jahrzehnte nebeneinander bestehen können.“
Wer mit offenen Augen durch die Welt geht wird feststellen das diese paar Jahrzehnte wirklich nur ein Paar sind, also gut 20 Jahre noch.
South meint
Na anmaßend ist doch, ein Vorhersage abzutun, obwohl das schon vorhanden ist. In zwanzig Minuten laden oder größere Accus, da reden wir ganz sicher nicht von 30 Jahren in einer fiktiven Zukunft…
Und das mit den noch nicht mal 40 Jahren, noja, du hast doch mal geschrieben, dass du deine Enkel fährst, aber geschenkt ….
Nö, Jahrzehnte, das wäre schon ein sehr unwahrscheinliches Szenario, dass nennenswerte Stückzahlen der Verbrenner noch viele Jahrzehnte bestehen können, aber hey, man wird ja sehen… bist ja noch keine 40 Jahre ;-)
hu.ms meint
Ab 2035 keine neuen mit fossilen betriebenen verbrenner.
Durchschnittliche lebensdauer PKW 18 jahre macht dann 2053.
Und klar, wer e-fuels bezahlen kann, wird auch dann noch stinker fahren.
brainDotExe meint
18 Jahre durchschnittliche Lebensdauer ist das Stichwort.
Mit bisschen Pflege und Liebe auch deutlich länger, siehe Oldtimer.
South meint
Schon klar. … oder noch weiter übertrieben… hundert Jahre, siehe Museum….
Im Ernst. Wie lange ein Verbrenner hält ist zum allergrößten Teil der Kilometerlaufleistung geschuldet. Ein Verbrenner so 200-250Tkm, ein Diesel so mit 300-400Tkm. Mein letzter Verbrenner im Bestand wird auch nur noch 2-3Tkm im Jahr bewegt, deshalb hat der auch schon ein Alter von 16 Jahren. Und der Prämisse, dass sie vorher keine schweren Unfall oder keine schweren technischen Defekt haben.
Nun sind Verbrenner von heute technisch wesentlich komplexer und viel teurer in der Wartung als ihr Pendants vor zwei, drei Jahrzehnten. Das Risiko eine Ausfalls ist also deutlich gestiegen, weshalb man sich gerne auch viel früher von seinem Auto trennt. Deshalb ist das Durchschnittsalter auch nur bei viiielll geringeren 9,6 Jahren. Und. Viele Oldtimer wurden also eher ganz wenig gefahren, brauchen hohe Wartung und viele Oldtimer lohnen schlicht sich gar nicht…. ein Auto als Anlage (Oltimer) ist was ganz anderes als das normal nutzen eines Autos.
Vorallem bei E Autos und Hybriden, wo das Ausfallrisiko aufgrund von fehlender Langzeiterfahrung sehr unsicher eingestuft wird, setzen die Kunden lieber auf eine eher kurze Haltezeit…
eBikerin meint
„Deshalb ist das Durchschnittsalter auch nur bei viiielll geringeren 9,6 Jahren.“
Sind in D mittlerweile 10,3 Jahre – aber auch das ist irrelevant, da viele Autos ja nicht verschrottet werden, sondern ab einem bestimmten Alter ins Ausland gehen. In Polen zB sind es schon 15 Jahre – in Gambia 19 Jahre.
South meint
Ja, eBikerin, dass liegt vorallem daran, dass in den Ländern Neufahrzeuge unerschwinglich, die Reparatur dagegen deutlich günstiger, kein Umweltstandard, kein TüV und oft aus vielen kaputten Fahrzeugen ein Neues gebastelt wird. Also in der BRD ist das Auto ein Totalschaden, in Gambia vielleicht noch zusammenschusterbar, auf deutlich niedrigerem Sicherheitslevel.
Es verschiebt sich quasi das, was ich mit Ausfallrisiko betitelt habe… nur das hilft dir in der BRD halt gar nichts… .deshalb wollen die Leute bei uns das Auto loshaben….
Ben meint
Gibt immer mehr solche Leute, in 2024 20% mehr weltweit.
ID.alist meint
1700km an einem Tag, kein Problem.
Und ich war ziemlich entspannt und wenig müde am Ziel, habe das Dauer-brummen vom Motor überhaupt nicht vermisst, und auch nicht Musik in unendlicher Lautstärke höre zu müssen.
Aber wir ID.alisten sind etwas hart im nehmen.
Ralf meint
Autobahn Köln Zürich ohne Pause? Soll wohl ein Scherz sein – und dann noch in einer Diesel Rüttelkiste?
Vergleichbar mit dem München-Hamburg und zurück Märchen…..
Jetzt wird mir klar, warum einige schwarze BMW X5 immer wieder auf der A5 rechts am Stau vorbei auf dem Seitenstreifen „überholen“ müssen.
Yoshi meint
Wenn der Diesel rüttelt sollte er mal in die Werkstatt… 500 km am Stück sind für tausende Aussendienstler kein Problem, wer alle 200 km 40 Minuten „enntschleunigen“ muss kann das ja gerne tun.
Ralf meint
40 Minuten im Aussendienst am Schnelllader auf der Autobahn – da spricht der „Insider“ …..
Und 500km am Stück – da wird sich jeder seriöse Vorgesetzte fragen, was sein Angestellter eigentlich so treibt? Kunden besuchen auf der Raststätte?
South meint
Hihihi, quatsch mit Soße von Yoshi. Wenn du so ein Fahrprofil wie dein „Aussendienstler“ (und da gehts schon los, ein Ausnahmeextrembeispiel) hast, dann bist du hoffentlich so clever, dir auch ein entsprechendes Auto zu kaufen. ein ID.7 zum Beispiel…
Und neue Modelle Laden in ca. 20 Minuten….unglaublich, aber sogar „Aussendienstler“ müssen mal Pipi, Essen und haben Ruhezeiten…. ;-)
Und yoa, für alle anderen armen Kerle die mehr als 500km am Stück fahren müssen (ist m.E. zumindest schon mal für LKW Fahrer gesestzeswiedrig). Ja, seufz. Die tausendsten Promille, die so arm dran sind, müssen halt aktuell noch Diesel fahren….
South meint
Hihihihihih, geil, wir lachen uns echt gerade alle Schlapp… z.B. so früher, ah, Diesel, verdammt, hätt mir einer vorher sagen müssen, jetzt hab ich mir wieder nen Benziner bestellt.
Oder. Wir stellen uns geraden einen abgekämpften alten Staubsaugervertreter vor, der selbständig (sonst würde ja sein Boss haften) ohne Pause sieben, acht Stunden am Stück in die Flasche pinkelnd und mit Sandwich in der Hand durch die Gegend kurvt und sich wundert, warum er kein Geschäft macht… ahhh… wir sind gut mit Humor gesegnet und die Seite hier hat immer wieder Highlights…. unbezahlbar…
Yoshi meint
Ach Leute, bei uns in der Firma haben die Vertriebler solche Strecken mit max.. 1 mal pinkeln abgerissen.
Es gibt Leute die fahren mit einer Pinkelpause mach Italien, ob Ihre Euch jetzt „alle“ über diese „Highlights“ kaputt macht… In einem aktuellen 3er BMW ist man danach wahrscheinlich wesentlich entspannter als mit einer rappelkiste wie dem id3, der nur nicht brumm macht….
Fragt Euch doch Mal ganz neutral, warum auf dem Höfen der Firmen so viele Hybride als dienstwagen stehen.
Ein Id7 kostet die Hälfte wie ein plug in Passat, aber die Leute haben einfach keinem bock eine halbe Stunde unterwegs zu laden und nehmen lieber Brumm Brumm und Mehrkosten in Kauf.
Dass man sowas nicht sehen will finde ich wiederum ganz witzig
M. meint
Wie oft machst du das denn?
Das ist (oder besondere Startpunkte) eine Strecke von knapp 540 km.
Die fährt ja auch mit einem Diesel nicht jeder in einem Stück durch. Ich würde auf halber Strecke eine Pause machen. Mit dem bekannten Hintergrund (Toilette, was essen, Beine vertreten,…). Damit wären 20 Minuten auf jeden Fall schon mal „gesetzt“.
Ich habe jetzt mal mit bekannt pessimistischen „abetterrouteplanner“ simuliert:
TM3 LR AWD 18 Zoll: 588 km, 2 Stops, 5:42 h
(h-t-t-p-s: / / abetterrouteplanner. com/?plan_uuid=ee1597d7-3663-41c3-9414-4dc6b645c329)
BMW i4 e40: 582 km, 2 Stops, 5:44 h
(…?plan_uuid=606b52f6-4d0c-4e7e-a8e0-87534ac1c512)
Mercedes EQS 450+: 586 km, 1 Stop, 5:23 h
(…?plan_uuid=30ac9776-4391-4c7c-a5df-0a48a039b897)
Ford Mustang Mach-E Ext. Range RWD: 582 km, 2 Stops, 5:50 h
(…?plan_uuid=3b91ba18-b978-4959-a35d-af4fc980f250)
Porsche Taycan „Plus“: 581 km, 1 Stop, 5:22 h
(…?plan_uuid=7f6bae85-ffd0-4185-8b90-91e8798a6997)
BYD Seal LR: 582 km, 2 Stops, 5:58 h (ok, das ist schlecht)
(…/?plan_uuid=5e448626-f373-4c6e-bb84-eb5933761dcb)
In der Realität geht es also um 20 Minuten, bei den teuren Fahrzeugen halt einfach ums Geld.
M. meint
Äh, 580 sinds.
Aber andere Strecken sind möglich, das ist jetzt einfach das, was der Routenplanner als optimal empfunden hat. Vielleicht weniger Tempolimits, keine Ahnung.
Yoshi meint
Also ich versuche meine Pausen auf pinkeln und tanken zu begrenzen, denn was mit an der Raststätte geboten wird (15€ TK-Schnitzel) finde ich a zum ko…tzen und b zu teuer. Fährst du jedes Mal ab in ein nettes Cafe oder isst du bei jedem Ladestop in der raststätte?
M. meint
Naja, Pinkeln und Tanken – das geht nacheinander.
Laden und Pinkeln – das geht gleichzeitig.
Der Unterschied ist also zu vernachlässigen.
Ich vertrete mir dann gerne noch die Beine, 5 Minuten frische Luft. Ok: so frisch ist die Luft da nicht immer, aber da haben die Verbrenner ja mehr Anteil dran.
Und nein, das TK-Schnitzel ist jetzt auch nicht mein Favorit. Je nach Raststätte gibt es ja Alternativen.
Es ging aber auch nicht um Schnitzel, Kaffee, Sandwich oder Burger, es ging darum, wie groß die reale Zeitersparnis mit einem Verbrenner ist.
Und das sind auf dieser Strecke – bei einer real vorgesehenen 20 Minuten-Pause – nochmal 20 Minuten bei einem Standard-BEV, bei einem Taycan oder EQS quasi nix – siehe oben (Pinkeln, Laden, Tanken)
Aber wie gesagt: die sind teuer und daher nicht der Maßstab.
hu.ms meint
Köln – Zürich sind 570km. Mit meinem ID.3 Pro 2 ladepausen ges. 50 min.
Mit einem ProS eine ladepause 35 min.
Wo ist das problem ? Etwa das typisch deutsche schnell schnell ankommen wollen ?
ID.alist meint
Es hat lange gedauert, aber zumindest hat man hier die richtigere Entscheidung getroffen. Der alte Vorstandsvorsitzende wollte alles inhouse machen, aber es war keine gute Idee.
Jetzt nach viel hin und her, könnte endlich ein sehr gutes Produkt rauskommen, mit der Hilfe von einen Unternehmen der nicht alles richtig macht, aber nicht vieles falsch.
David meint
Das ist nicht direkt die Zusammenfassung der Meldung. Wann der Golf kommt, ist gar nicht gesagt. Da gab es kein neues offizielles Statement zu, allenfalls Gerüchte. Gesagt worden ist nur, er soll der erste VW sein, der die neue mit Rivian zusammen entwickelte Architektur hat. Es ist aber nicht das erste Fahrzeug aus dem VW Konzern mit der neuen Architektur. Da wusste der Artikel, dass das Audi und Porsche sein werden ab 2027. Wie ich hier schon mal erklärt habe, handelt es sich um eine andere Aufteilung des Autos. Nämlich um eine Zonenarchitektur. Das Auto wird räumlich aufgeteilt und die Elektronik im jeweiligen Bereich gesteuert. Ein strukturell anderen Architekturen deutlich überlegende Art im Auto zu kommunizieren.
Jörg2 meint
Ich habe die Überlegenheit einer aufgesplitteten Hardware mit all ihren Erfordernissen an Verkabelung und Einbau gegenüber einer zentralisierten Hardwarearchitektur noch nicht verstanden. Warum ist Kabel plus Stecker besser als Leiterbahnen drucken?
Könntest Du das bitte etwas ausführen? Danke!
David meint
Du scheinst das gar nicht verstanden zu haben. Vor allen Dingen weißt du gar nicht, dass Tesla gar keine reine Zentralstruktur hat. Such doch bitte mal in diesem verrückten Internet nach den Fachbegriffen. Dann lernst du, alle chinesischen Hersteller möchten das machen und IT Experten aller Welt sind sich einig, dass das die Architektur des nächsten Jahrzehnts sein wird. Es spielt also keine Rolle, dass du das bezweifelst.
M. meint
Das ist hier aber schon das eine oder andere mal erklärt worden.
Leider erhält man ja keine Benachrichtigung zu Antworten, und in alte Beträge schaut nach drei Tagen keiner mehr rein.
Humerus meint
Vor 2030 wird es keine echten Volumenmodelle geben. Leider hat sich an dieser Aussage die letzten Jahre nicht geändert.