Die Elektrifizierung ist mittlerweile auch bei Lkw angekommen. Selbst für die Fernstrecke gibt es nun rein batteriebetriebene Modelle. An was es laut der Branche noch fehlt, sind ausreichend Lademöglichkeiten.
„Heute gibt es in Europa rund 600 Ladestationen für schwere Lkw, bis 2030 brauchen wir 35.000 Megawatt“, sagte Karin Radstroem, Vorstandsvorsitzende von Daimler Truck, dem Portal Euractiv. Die der Branche auferlegten CO₂-Ziele erforderten es, dass jeden Monat 400 Ladestationen gebaut werden müssen.
„Ein Lkw wird mit einem Taschenrechner gekauft – man muss damit Geld verdienen“, erklärte Harald Seidel, Präsident von DAF Trucks und Vorsitzender des Europäischen Automobilherstellerverbandes (ACEA) für Nutzfahrzeuge. „Einen Pkw kauft man mit dem Herzen, weil man ihn mag, weil er schön ist. Für Lkw müssen wir einen Business Case liefern.“
„Unsere Kunden brauchen Vorhersehbarkeit – sie können nicht von einem System in einem Jahr zu einem anderen System wechseln“, sagte Camilla Dewoon, Executive Vice President und Leiterin der Abteilung Kommunikation und Nachhaltigkeit bei Scania.
„Das Thema Infrastruktur muss in Bewegung kommen“
Die Ziele der EU sehen vor, dass die CO₂-Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen bis 2030 um 45 Prozent gesenkt werden. Angesichts des näher rückenden Datums sei die Industrie besorgt, dass sie die Rechnung bezahlen muss, wenn der Übergang nicht beschleunigt wird, so Euractiv. „Das Thema Infrastruktur muss in Bewegung kommen, sonst ist es, als würde man 2030 mit dem Zug gegen die Wand fahren“, sagte Daimler-Truck-Chefin Radstroem.
„Wir haben zu viele Anreize für die fossile Industrie“, meinte Scania-Managerin Dewoon. „Wir müssen irgendwie schnell auf nicht-fossile Alternativen umstellen, und das muss sehr schnell geschehen.“
Für Harald Seidel von DAF Trucks ist es eine einfache Geschäftsgleichung, die in Europa noch erfüllt werden muss: „Es geht vor allem darum, die Infrastruktur für grüne Energie zu schaffen und den Transportunternehmern einen Business Case zu liefern, der es ihnen ermöglicht, ihre Investitionen in Elektrofahrzeuge innerhalb von ein paar Jahren zu amortisieren.“
Ebikethoemmel meint
E-Busse laden doch mit Pantographen nach. Wie viele bestehende LKW-Standplätze könnten für diese Summe mit Pantographenstationen ausgerüstet werden? Das Prinzip „steht er, lädt er“ könnte doch viel mehr Nutzen generieren. Auch würde das Gefummel mit Kabeln oder das Absatteln hinfällig. Die Technik ist bekannt, nur skalieren
Linternaute meint
Ich schaue seit einiger Zeit auf YouTube die Berichte des Kanals „Elektrotrucker. Er berichtet wöchentlich über seinen Arbeitsalltag auf verschiedenen E-Sattelzügen.
Er ist aus Norddeutschland sogar mit der aktuellen Ladeinfrastruktur bis Nach Málaga gekommen – ganz ohne Megawattcharging.
Die Lenk- und Ruhezeiten sorgen dafür dass die Reichweite der Akkus nicht ausgeschöpft wird. In den Pausen können die Maschinen per DC mit durchgängig bis zu 300kW geladen werden.
Erste Anbieter bauen schon spezielle Ladeparks für LkW auf, ansonsten behilft man sich auch mal mit Absatteln und Laden am Supercharger.
Es gibt schon jetzt genügend Gründe den Transport umzustellen – auch finanzielle.
Nicht auf Zukunftstechnologien warten sondern die heutigen zu nutzen lernen sollte die Maxime sein.
https://youtube.com/@elektrotrucker?si=foRoCNODx2gBMr40
Spedition: https://nanno-janssen.de/
Michael meint
Der deutsche Fernverkehr findet auf der Autobahn statt. Deshalb müssen die Raststätten zuerst ausgebaut werden. Aber da blockiert ja Fastnet immer noch alles. Und danach wird es Tank und Rast sein die blockieren. Vermutlich wird es an Milance und den Autohöfen hängen bleiben.
Frank von Thun meint
Der !Elektrotrucker“ macht es vor – die Lenkzeiten sind das Limit. Einmal „Voll“ und weiter, geht da nicht. Rundum ein Meter mehr Platz sind wichtiger als Mega-Laden und danach die Ruhezeiten einhalten. „Steht er, dann lädt er“ läßt such gut mit der Zwangspause verbinden.
Mike meint
Inzwischen gibt es LKW Sattelauflieger mit eigenem elektrischem Antrieb und eigenem Akku.
Beim Beschleunigen und bergauf fahren entlastet der Auflieger die Zugmaschine. Beim bergab fahren und beim bremsen wird rekuperiert und die Bremsen der Zugmaschine werden entlastet.
Selbstverständlich kann der Akku des Aufliegers an einer Ladestation geladen werden.
Die Zugmaschine kann ein Verbrenner und später mal eine elektrisch angetriebene sein.
Damit gibt keine Reichweitenprobleme und die Investitonen sind Zukunftssicher.
Mark Müller meint
Alleine die Fläche für 35’000 LKW-Ladeplätze kostet schon so in der Grössenordnung von 100 Millionen. Das ist aber nur Peanuts im Vergleich zu den Zuleitungen für etwa 5’000 Standorte und die 35’000 Megawatt-Charger, was ein paar Dutzend Milliarden ausmachen dürfte. Überall dort, wo es nicht schon eine Hochspannungs-Zuleitung gibt, wird nur schon das Genehmigungs-Verfahren 2-4 Jahre dauern – ab Eingabe, nicht ab jetzt.
Wird interessant sein, zu schauen, wie dies hochfährt.
Jörg meint
Mark
Ich vermute, dass fährt innerhalb der betrieblichen Strukturen der Frachtführer hoch.
In freier Wildbahn werden wir da nur einen langsamen Hochlauf sehen.
Mark Müller meint
Denke ich auch.
Dann bleibt aber die realistische, sichere Einsatzdistanz (mit Reserve) bei etwa 400 Kilometern.
Thomas meint
Mark, da bist Du doch bestimmt froh dass es immer noch eine Größenordnung billiger ist als eine Wasserstoff-Infrastruktur, gelle?
Jörg2 meint
Das übliche Pendeln zwischen zwei GVZ ist unterhalb von 400km (einfache Entfernung).
Die Nachladung am Zwischenziel ermöglicht die Rückfahrt zum Startpunkt.
Fahrer und Auto sind am Schichtende zuhause,
Andi_XE meint
ist das jetzt eine Forderung an die Politik?
Wenn wirklich 30000 Megawatt Lader benötigt werden, dann macht mal liebr LKW-Hersteller, CPO’s, EVU’s ect.
Die Teile dürften sich ja, bei dem zu erwarteten Durchsatz, innerhalb kürzester Zeit bezahlt machen.
Habe da aber gewisse Zweifel ob es nicht auch 400 kW-CCS-Lader auch tun.
Auch werden viele Speditionen ihre Depot’s mit eigener Lade-Infrastruktur ausstatten.
Am besten mit eigener Stromerzeugung und Speicher.
Eventuell bilden sich dann auch Kooperationen wo befreundete Speditionen, das laden untereinander erlauben.
eBikerin meint
Die LKW Hersteller haben auch nur Tankstellen auf ihren Betriebshöfen gebaut – und nicht irgendwo. Warum sollen sie also nun eine öffentliche Ladeinfrastruktur bauen?
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Vielleicht um ihre Produkte zu verkaufen.
M. meint
Wenn man so anfängt, kann man gleich die komplette Kette über das Netz bis zurück zum Kraftwerk den LKW-Bauern überlassen. Ansonsten bleiben immer Abhängigkeiten über, bei denen es dann heißt „dann sollten die das selbst machen“.
Am Ende wird der Hersteller dann aber für priorisierten Zugang seiner eigenen Kunden zu diesen Ladesäulen sorgen – die übrigen dürfen sich das extra dazu buchen oder bauen daneben halt selbst einen Ladepark.
Einen für Volvo,
einen für Daimler,
einen für MAN / Scania,
einen für DAF,
und die von Tesla müssen dann (falls der Semi kommt, natürlich) auch nochmal ran.
Ob das der Sache dienlich ist, kann ja jeder mal für sich selbst entscheiden.
brainDotExe meint
Haben sie das bei Verbrenner LKW auch gemacht?
Daniel S meint
„Wir haben zu viele Anreize für die fossile Industrie“, meinte Scania-Managerin Dewoon.
Dass ich das mal erleben würde, hätte ich vor wenigen Jahren nicht für möglich gehalten.
Jensen meint
Wenn man davon ausgeht, dass der LKW mit einem Fahrer auf der Langstrecke unterwegs ist, sind die limitierenden Faktoren eben Lenk-, Ruhe-, Tages, und Wochenarbeitszeiten des Fahrers. Das bedeutet, dass der Antriebsakku in den Standzeiten mit soviel Energie versorgt werden muss, dass die nächste Etappe ( i.d. Regel eben 4,5 Stunden) verlässlich absolviert werden kann. Für dieses Standardszenario gilt es die Standplätze der LKW entsprechend auszurüsten bzw. eben bereits vorhandende Ladeinfrastruktur entsprechend LKW-tauglich anzupassen und auszubauen. Ob und In welchem Ausmaß es dort dann sog. Megawattcharging bedarf vermag ich nicht sicher zu beurteilen. Wenn ich mich aber an den Erfahrungen auf dem Kanal des „Elektrotrucker“ orientiere, bedarf es einer in erster Linie verlässlichen Ladeinfrastruktur, die verbindliche Ladeleistungen bereithält (im Bereich von 350-400 kW) und dann in schon naher Zukunft viele Fahrzeuge parallel beim Zwischenstopp versorgen kann. Bei den „langen“ Pausen von Fahrzeug und Fahrer sind sogar deutlich geringere Ladeleistungen ausreichend. Aufbau, Betrieb und Nutzung von Megawattchargern dürfte stark von der Kostenseite beeinflusst werden. Die großen Akteure der Branche werde natürlich auch die eigenen Standorte entsprechend ausrüsten, so dass das Fahrzeug in der Regel vollgeladen starten kann und nach 4,5 Stunden noch immer ausreichend Energie im Akku hat (vorausgesetzt ,der Akku ist auch große genug) Ein spannendes Thema.
CJuser meint
Ich empfehle mal die aktuelle Podcast-Folge von „Geladen“. Dort wurde unter anderem auch thematisiert, dass man im MWC-Netz auf jeden Fall auf Ladepunkte mit Zwischenbatterie angewiesen sein wird.
David meint
Das wird ja alles kommen. Immer mehr Speditionen und Unternehmen beginnen, ihre Transportlogistik umzurüsten. Im Alltag stellt man fest, das ist machbar. Gerade im Depotbetrieb und im Nahverkehr ist es ein nobrainer. Aber auch im Fernverkehr ist heute schon viel machbar, wie wir vom Elektrotrucker lernen.
Kasch meint
Jo, demnächst von Tesla. Wers nicht erwarten kann und wem ein Aktionsradius für seinen Sattellastzug von max. 300 km dauerhaft reicht, der kann ja in seiner Zentrale per CCS über Nacht schnarchladen. Mehr als 10 „Premiumfahrzeuge“ sollte er allerdings nicht in seiner Bude benötigen ! :-)))
Wünsche und Forderungen somit weiterhin lieber an den Weihnachtsmann anstatt deutsche Politiker richten !!!