BMW gewährt erste Einblicke in die Entwicklung und Produktion von Hochvoltbatterie und E-Antrieb der 6. Generation seiner eDrive-Technologie. Jedes Fahrzeug der bald startenden Elektroauto-Plattform „Neue Klasse“ soll davon profitieren.
Mit der neuen 6. Generation der eDrive-Technologie (kurz Gen6) gelinge „ein technologischer Weitsprung“, so die Bayern. Zu den produktseitigen Verbesserungen zählten eine 30 Prozent höhere Ladegeschwindigkeit und 30 Prozent größere Reichweite, modellspezifisch sogar mehr. Darüber hinaus verfüge das Hochvoltbatteriekonzept der Gen6 erstmals über die neue 800-Volt-Technologie.
Die Hochvoltbatterien für die Gen6
Durch ihr noch flacheres Design lasse sich die neue Hochvoltbatterie unabhängig von der Fahrzeughöhe in unterschiedliche Modelle integrieren. Dabei übernehme die Hochvoltbatterie die Rolle eines Strukturbauteils in den Karosserien der Neuen Klasse („Pack-to-open-Body“). Die neuen Rundzellen würden direkt in die Hochvoltbatterie integriert („Cell-to-Pack“). Im Vergleich mit ihren Vorgängern, den prismatischen Akkus der Gen5, verfüge die neue BMW-Rundzelle über eine 20 Prozent höhere Energiedichte. Das Laden sei künftig in beide Richtungen möglich, bidirektionales Laden gehe bei der Gen6 in Serie.
Alle Fäden, die den Technologiesprung ermöglichen, laufen in einer Schaltzentrale zusammen: dem „BMW Energy Master“. Er sitzt auf der Hochvoltbatterie und fungiert als Schnittstelle für die Hoch- und Niedervolt-Stromversorgung sowie für die Daten aus der Hochvoltbatterie. Darüber hinaus steuert er die Stromzufuhr der E-Maschine und des Bordnetzes. Zudem sorge er für einen sicheren und intelligenten Betrieb der Hochvoltbatterie, heißt es. Die interne Entwicklung des Energy Masters sorge dafür, dass technologische Weiterentwicklungen und Updates für die Fahrzeuge mittels Remote-Software-Upgrades unabhängig und in Echtzeit umgesetzt werden können.
Die Fertigung der Hochvoltbatterien der Gen6 folgt den Prinzipien „Cell-to-Pack“ und „Pack-to-open-Body“. Beim „Cell-to-Pack“ werden die von den Lieferanten nach den Vorgaben der BMW Group hergestellten Rundzellen direkt – ohne den Zwischenschritt einer Modulfertigung – im Gehäuse der Hochvoltbatterie platziert. „Pack-to-open-body“ beschreibt die neue Rolle der Hochvoltbatterie als Strukturbauteil in der Fahrzeugarchitektur.
Der neue E-Antrieb in der Gen6
Beim E-Motor der Gen6 hält die BMW Group am Prinzip der stromerregten Synchronmaschine (SSM) fest. Dabei handelt es sich um Synchronmotoren, bei denen das Magnetfeld im Rotor nicht durch Permanentmagnete, sondern durch eine mit Gleichstrom erregte Wicklung erzeugt wird. „Die Stärke des Rotormagnetfeldes kann dabei optimal an den jeweiligen Lastzustand angepasst werden. Dies führt zu sehr guten Wirkungsgraden in kundenrelevanten Betriebspunkten sowie zu konstanten Leistungen auch bei hohen Drehzahlen“, erklären die Entwickler.
Der von BMW weiterentwickelte Synchronmotor wird wie in der Gen5 über der Hinterachse sitzen und vereint die elektrische Antriebsmaschine, Leistungselektronik und Getriebe in einem Gehäuse. „Patentgeschütztes Knowhow steckt in zahlreichen technischen Details der Maschine, alleine auf den vergussfreien Rotor entfallen mehr als zehn Patentanmeldungen“, betont BMW.
Im elektrischen „Gehirn“ der stromerregten Synchronmaschine, dem Inverter, kommen nun 800-Volt-Technologie und die Siliziumkarbid-Halbleitertechnologie (SiC) zur Effizienzsteigerung zum Einsatz. Der Inverter ist in das E-Motor-Gehäuse integriert. Er ist dafür zuständig, den Gleichstrom aus der Hochvoltbatterie für den Einsatz im E-Motor in Wechselstrom umzuwandeln.
In der Gen6 kommt eine zweite, zusätzliche E-Motoren-Technologie zum Einsatz: die Asynchronmaschine (ASM). Das Magnetfeld des Rotors wird hier weder durch Permanentmagnete (PSM) noch durch eine elektrische Erregung (SSM) erzeugt, sondern per Induktion durch den Stator. Der Rotor besteht bei dieser Bauart aus einem metallischen Käfig. Vorteile der Asynchronmaschine sind ein kompakteres Design sowie eine verbesserte Kosteneffizienz. Die ASM-Varianten kommen auf der Vorderachse in den BMW-xDrive-Varianten der Neuen Klasse zum Einsatz.
Weniger Gewicht, Kosten und Energieverlust – mehr Effizienz
Insgesamt ergeben sich durch den Einsatz der neuen Technologien im E-Antrieb sowie die Weiterentwicklung bestehender Systeme „bemerkenswerte Zahlen“, verspricht BMW. „Vergleicht man eines der zukünftigen Modelle der Neuen Klasse, inklusive SSM- und ASM-Technologie, mit einem xDrive Modell der Gen5, zeigen sich folgende Verbesserungen: Die Energieverluste wurden um 40 % gesenkt, die Kosten um 20 % reduziert und das Gewichtes um 10 % verringert.“
Die Kunden werden in Zukunft zwischen Modellen auswählen können, die mit einem, zwei, drei oder vier Elektromotoren ausgestattet sind. Die eDrive-Technologie der 6. Generation leiste einen signifikanten Beitrag zur etwa 20-prozentigen Steigerung der Gesamtfahrzeugeffizienz in der Neuen Klasse, so BMW.
Das Produktionskonzept des Gen6-E-Antriebs ähnele zudem dem Prinzip eines Baukastens. Das ermögliche es, hochflexibel verschiedene E-Antriebsderivate für die gesamte Modellpalette der Neuen Klasse herzustellen. Das modulare Baukastenkonzept führe zu Skaleneffekten und Kosteneinsparungen in der Entwicklung und in der Produktion. Darüber hinaus verbessere es die Skalierbarkeit von Produktionsvolumina. Durch den modularen Ansatz blieben Produktion, Zuliefernetze und Beschaffung „hochflexibel“.
Das erste Modell der Neuen Klasse soll dieses Jahr im ungarischen Werk Debrecen in Serienproduktion gehen. Erwartet wird ein Mittelklasse-SUV, bald soll eine mittelgroße Limousine folgen. Innerhalb von zwei Jahren will BMW sechs Baureihen der Neuen Klasse einführen. Auch besonders sportliche BMW-M-Fahrzeuge sind geplant.
one.second meint
Das ist alles so viel begeisternder und spannender und zielführender, als die irrelevante Erbsenzählerei bei einer vergleichsweise wirklich miserablen Motorentechnologie, mit der die Autohersteller die letzten hundert Jahre verschwendet haben. Hier gibt es tatsächlich Technologiesprünge, während der Verbrennungsmotor immer noch großer Mist ist und es physikbedingt auch bleiben wird.
Mark Müller meint
Ein Element, das zu wenig beachtet wird: Die Skateboard-Architektur (der Batterie) macht es eigentlich unvermeidlich, dass die Hinterbänkler die Knie am Kinn haben. Ein Premium-Fahrzeug sollte künftig den zusätzlichen Aufwand treiben, dieses Problem zu beheben, auch wenn dann die Form der Batterie etwas komplexer wird.
brainDotExe meint
Porsche löst das zum Beispiel mit Aussparungen im Akku (Fußgarage), aber der Taycan ist auch ein gutes Stück länger, da kann man die Akkuzellen die dort fehlen wo anders platzieren.
Ansonsten ist das wohl ein Kompromiss mit dem man leben muss, bis die Energiedichte der Akkus (enorm) gesteigert wurde.
Btw. ich wünsche mir auch, dass man vielleicht zukünftig unter dem Fahrersitz auch so eine Aussparung macht um eine tiefere Sitzposition zu ermöglichen.
M. meint
BMW hat zwei verschiedene Zellformate (4695 und 46120) um genau das zu addressieren.
Ansonsten würde ich einfach auf eine Sitzprobe warten.
Oder hattest du die schon und kannst ernsthaft mitreden?
Nein?
Das dachte ich mir schon…
Mäx meint
Interessant, also doch Varianten mit 1, 2, 3 oder 4 Motoren.
Bin gespannt wie sie dann die Einteilungen der Antriebe machen.
Vielleicht wird man weniger RWD Varianten bringen und diese wirklich nur im Entry.
So könnte man immer ähnliche Motoren einsetzen und trotzdem ein breites Leistungsspektrum abbilden.
Aus 2 Motoren (SSM hinten, ASM vorne) lassen sich so schon viele Dinge abbilden.
1x 150kW SSM im Entry
1x 150kW SSM + 150kW ASM xDrive
2x 150kW SSM + 1x 150kW ASM M-Performance Variante
2x 150kW SSM + 2x 150kW ASM Full-M
Und dann kann man über die Leistungselektronik noch die Leistungen leicht drosseln.
Wird denn wohl die Full-M Variante auch auf den Verbund aus SSM und ASM setzen oder doch eher auf 4x SSM?
MrBlueEyes meint
Fährt der „M3-Prototyp“ nicht mit 4 Rad-Naben-Motoren von DeepDrive?
brainDotExe meint
Das wurde zumindest in irgendeinem Video gesagt, dass das nicht der Fall ist.
War natürlich nur die Aussage eines Journalisten.
brainDotExe meint
„Vielleicht wird man weniger RWD Varianten bringen und diese wirklich nur im Entry.“
Teils, teils würde ich sagen.
Aktuellen Gerüchten zu Folge, könnte das beim iX3 hinhauen.
Da werden folgende Motorisierungen erwartet:
40, 40 xDrive, 50 xDrive, M60 xDrive
Sprich lediglich der „40“ ist RWD, aber wirklich „Entry“ ist eine 40er Motorisierung natürlich nicht ;)
Beim i3 soll das ganze schon anders aussehen:
20, 40, 40 xDrive, 50, 50 xDrive, M60 xDrive
Der „20“ wäre hier wirklich „Entry“, aber es gibt mit „20“, „40“ und „50“ tatsächlich 3 RWD Versionen.
Den „50“ vielleicht sogar mit zwei Motoren hinten? Das wäre ein Traum für Puristen.
Es bleibt auf jeden Fall spannend, die Kombinationsmöglichkeiten sind groß.
Vielleicht gibt es dann die CS Versionen der M Modelle mit 4x SSM.
Mäx meint
Stimmt, ich hab gar nicht an 2 Motoren hinten gedacht.
Somit bekommt man ja nochmal eine Variante hinzu, wie du sagst sowas wie 40 oder 50 sDrive
Also
1x 150kW Hinterachse Entry sDrive
2x 150kW Hinterachse Höher sDrive
Und daneben dann einen 1x 150kW vorne und 1x150kW hinten xDrive
Usw.
Kann man eigentlich schön kombinieren und immer die gleichen Motoren hernehmen.
BEV meint
wo steht hier was von zwei SSM und zwei ASM ?
die SSM auf dem Bild sieht mir nicht so aus als könnte man da einfach zwei verbauen
brainDotExe meint
Die M Fahrzeuge werden 4 Motoren haben, das ist schon bestätigt. Dass da jetzt nochmal komplett andere Motoren zu Einsatz kommen, halte ich für unwahrscheinlich.
Mäx meint
4 Motoren für die M-Modelle ist bestätigt.
4 Motoren generell wird ja auch hier im Artikel bestätigt.
Das einzige was hier zusätzlich gesagt wird:
Die Neue Klasse wird ASM an der Vorderachse einsetzen.
Und da ist die Frage ob das für alle Derivate also inkl. Full-M zählt oder nur die „normalo“ Modelle und Full-M 4x den gleichen Motor also 4x SSM einsetzt.
Deity meint
Cell to open Body klingt interessant. Gibt es das so bereits bei Mitbewerbern?
Ich würde mir da ordentliche Gewichtseinsparung im 3 stelligen Bereich erhoffen wenn quasi eine komplette Unterbodenwanne fehlt.
Als ich die Erlkönig Fotos der Neuen Klasse gesehen habe fand ich die schon recht pummelig und ich habe ein Gewicht fernab von 2t befürchtet. Mit dem fabulösen Marketing Sprech lässt einen da ja doch noch hoffen.
Climator meint
Cell-to-Body gibt es schon seit in paar Jahren im BYD Seal. Das Auto wiegt bei ähnlicher Größe wie ein BMW i4 aber auch über 2 Tonnen. Ich denke das kommt vor allem der Optik zugute da die Autos wieder flacher werden und somit auch der Aerodynamik.
Deity meint
So wie es BMW beschreibt und anhand der Schaubilder scheint es hier aber nochmal einen unterschied zwischen Cell to Body und Cell to Open Body zu geben. Wie valide das ist bin ich mir aber auch unsicher.
Beim BYD Seal hast du ja dennoch eine versteifende Ebene zwischen Akku und Innenraum. Bei der neune Klasse scheint der Teppich und die Sitze direkt auf das Akku Pack befestigt zu werden und der Akku ist das einzig versteifende Element.
Wenn man es so vergleicht werden da tatsächlich keine 100kg Einsparung drin sein, aber die Höhe könnte gegenüber eine BYD Seal tatsächlich noch mal besser ausnutzbar sein.
brainDotExe meint
Was sich ja auch positiv auf die Sitzhöhe auswirkt, woran BMW Interesse haben wird.
In fast allen aktuellen Elektroautos ist die Sitzposition zu hoch. Positive Ausnahmen sind der Porsche Taycan / Audi e-Tron GT. Aber auch da sitzt man leicht höher als in einem vergleichbaren Verbrenner.
In meinem i4 sitze ich auch merkbar höher als in meinem 3er BMW (E90) davor. Das stört etwas. Tieferlegung „traue“ ich mich nicht wirklich, bin schon ein paar mal aufgesetzt…
BEV meint
dreistelliger Bereich, das kommt mir deutlich zu viel vor, ich würde mir da nicht so viel davon erwarten
Fred Feuerstein meint
Klingt weitestgehend sehr gut und plausibel. Klar, Kosteneinsparungen hat man schon bei der Entwicklung vom i4 durch die SSM gemacht, nun weicht bei den Allradvarianten der vorderen SSM nun wie branchenüblich eine ASM. Dadurch kann man weitere Kosten einsparen und hat im Wesentlichen keine Nachteile…
Wenn nun noch der Kohlebürstchenmotor überarbeitet würde und statt dessen Induktion zum Einsatz käme, dann kommt BMW auch wieder bei mir in Frage.
Ich finde den Wechsel auf Rundzellen und die dedizierte ePlattform sehr gut. BMW bewegt sich in die richtige Richtung. 👍
brainDotExe meint
Induktion für den Erregerstrom ist noch nicht marktreif. Hat keiner in Serie.
Da BMW aber bereits bewiesen hat, dass Kohlebürsten keinen kundenrelevanten Nachteil haben, ist das auch nicht wirklich dramatisch.
P.S. bitte mit den Beleidigungen aufhören, danke.
Mäx meint
Was für Beleidigungen waren denn im Text?
brainDotExe meint
„Kohlebürstchenmotor“ ist extrem arrogant und beleidigend gegenüber BMW und der hervorragenden Technik.
Das stößt mir immer auf bei seinen Texten.
Mäx meint
Ach Gottchen…nun müssen wir aber nicht päpstlicher als der Papst sein.
Könnte auch eine Verniedlichung sein…so riesig sind die Bürstchen jetzt nicht ;)
Einfach mal lockerer durch die Hose atmen, auch wenn es gegen das eigene Fahrzeug geht.
brainDotExe meint
Kann ja jeder empfinden wir er will, ich fühle mich da fast schon persönlich angegriffen, weil es ja mein Auto betrifft.
Fast schon wie der Glaubenskrieg V6 vs. R6 mit den Mercedes Fans vor einigen Jahren ;)
LMdeB meint
OMG, welche Problemchen kann man haben?!
brainDotExe meint
Wie würdest du dich verhalten, wenn jemand etwas beleidigt was du liebst?
Fred Feuerstein meint
Ich glaube du brauchst ein Taschentuch…
Fred Feuerstein meint
Es gibt derzeit nur zwei Hersteller die auf fremderregte eMaschinen setzen: Renault und BMW. Und das ist gut so…
brainDotExe meint
Klar, ist halt ein Wettbewerbsvorteil gegenüber allen anderen.
BMW hat hier quasi „Vorsprung durch Technik“.
VW wird wohl erst mit der SSP nachziehen.
Fred Feuerstein meint
Klar wird Volkswagen irgendwann nachziehen, wenn sie feststellen dass es mit einer Umstellung zu Kostenvorteilen kommen kann…
brainDotExe meint
Die Kostenvorteile sind ja hier nicht ausschlaggebend, dann würde man rein auf ASM gehen, die sind richtig billig.
Es geht um „sehr guten Wirkungsgraden in kundenrelevanten Betriebspunkten sowie zu konstanten Leistungen auch bei hohen Drehzahlen“
Also technischer Vorsprung.
Fred Feuerstein meint
Reine ASM sind aber nicht effizient, das solltest du als Ingenieur wissen.
Das hat der Volkswagenkonzern schon beim Audi Q8 e-tron leidlich erfahren dürfen…Und natürlich sind die Kostenvorteile ausschlaggebend.
brainDotExe meint
Das ist ja genau das was ich meine, hier stehen andere Aspekte, wie zum Beispiel Effizienz, über den Kostenvorteilen.
Wenn Kostenvorteile an oberster Stelle stehen würden, wäre es immer und ausschließlich für ASM.
Das ist aber nicht der Fall.
Die SSM hat enorme Vorteile, wie man als Ingenieur weiß, gerade bei höheren Drehzahlen.
Fred Feuerstein meint
Und nochmal: Mit einem ausschließlichem Einsatz von ASM kannst du heute kein wettbewerbsfähiges Fahrzeug mehr bauen, da die Effizienz sehr niedrig ist. Du glaubst doch ernsthaft nicht, dass es BMW nicht um die Kosten geht. So naiv kannst selbst du nicht sein…Aber das beste Beispiel steht ja oben im Text: SSM an der Vorderachse wird gegen ASM getauscht, weil billiger…Aber klar, BMW geht es nicht um Kosten.
brainDotExe meint
@Fred:
Und nochmal:
Du wiederlegst deine Aussage selbst, Kostenvorteile spielen hier eine untergeordnete Rolle, da Wettbewerbsfähigkeit vor Kostenvorteile steht.
Genau so wie bei BMW Performance vor Kostenvorteilen steht.
Du glaubst doch nicht ernsthaft dass es BMW hier nur um die Kostenvorteile geht, so naiv kannst du nicht sein.
Eine ASM an der Vorderachse ist übrigens eine technisch gute Wahl bei Fahrzeugen wo es nicht auf die absolut maximale Performance ankommt, also die Einstiegsmodelle zum Beispiel.
Die SSM an der Hinterachse steuert hier weiterhin maßgeblich das Fahrverhalten, aber die ASM an der Vorderachse kann bei Sprints kurzzeitig überlastet werden, um Peak Leistung bereitzustellen.
Fred Feuerstein meint
Wir brauchen nicht mehr zu diskutieren. Es gibt mehrere Lösungen. Fakt ist, dass ein Hersteller heute kein wettbewerbsfähiges Fahrzeug mit dem ausschließlichen Einsatz von ASM anbieten lassen würde, erst Recht nicht bei einem Hersteller wie BMW. Also setzt man den Rotstift an und ersetzt nun den SSM vorne durch eine ASM, so wie es branchenüblich ist.
Und ja, die SSM ist billiger in der Herstellung als PSM und benötigt keine seltenen Erden. Dafür brauchst du halt Kohlebürstchen. So einfach ist die Welt. Nur Renault und BMW setzen derzeit auf diesen kostengünstigen Sonderweg. Alle anderen haben halt eine PSM im Einsatz, die naturgemäß auch ihre Vor- und Nachteile hat. So wie eben alles in der Welt.
Wichtig ist doch nur eins, dass du mit deinem Kohlebürstchenmotorgetriebenen i4 zufrieden bist. Und das ist offenbar der Fall. Also, alles gut.
brainDotExe meint
Jo, und BMW setzt halt eben drauf, weil das Konzept technisch besser ist und eine besser Performance liefert, nicht weil es günstiger (wichtig „günstiger“, „billiger“ impliziert dass es schlechter ist, was es ja nicht ist) ist.
Andere Hersteller liefern halt mehr Kompromisse und verwenden PSM.
Da helfen deine ganzen Beleidigungen auch nicht weiter ;)
Fred Feuerstein meint
Dass du dich beleidigt fühlst ist mir ziemlich egal. Ich kritisiere den Hersteller mit dem Einsatz der billigen SSM. Wenn du dich dadurch angegriffen fühlst, ist mir das so ziemlich egal. Meine Meinung änderst du diesbezüglich auch nicht mehr. Wichtig ist doch nur, dass du mit dem Kohlebürstchenantrieb zufrieden bist. Dem Fisch muss der Köder schmecken, nicht dem Angler…
brainDotExe meint
@Fred:
Es ist aber ungerechtfertigte Kritik.
Die SSM ist weder billig noch schlecht.
Billig ist eine ASM, eine SSM ist günstiger als eine PSM, aber definitiv nicht billig, da sie technisch besser ist.
Fred Feuerstein meint
So ist das mit der Kritik, aber da sie dich nicht persönlich betrifft kann es dir egal sein. Es ist alles gesagt.
brainDotExe meint
Ich nehme das teilweise schon persönlich, weil es ungerechtfertigt ist und etwas trifft was ich liebe.
Fred Feuerstein meint
Tja, damit musst du wohl leben.
brainDotExe meint
Sicher, nur ist es mein gutes Recht sich darüber verständlicherweise aufzuregen.
Fred Feuerstein meint
Du kannst dich aufregen, keine Frage, verständlicherweise wohl eher nur aus deiner Sicht…
brainDotExe meint
Ne, verständlicherweise aus Sicht eines Fachkundigen.
Als Ingenieur schmerzt es mich besonders wenn solche Unwahrheiten verbreitet werden.
Fred Feuerstein meint
na, dann ist das wohl deine persönliche Unwahrheit. Ich halte mich an Fakten.
Jedes System hat Vor- und Nachteile. Und deine billige FSM als so überlegen darzustellen passt halt nicht. Wohl nur in deiner Welt als naiver Jungingenieur.
brainDotExe meint
Das sind ja schon wieder die Unwahrheiten.
Die FSM ist überlegen, zumindest bei der Anwendung im Auto. Das ist Fakt. Punkt.
Du als Fachfremder kannst da ja persönlich anders sehen, nur bitte dann nicht als Fakt darstellen. Da sieht man ja schon daran, dass du eine FSM als „billig“ bezeichnest was ja falsch ist.
Eine ASM ist billig, eine FSM nicht, die ist höchstens günstig.
Aber wie gesagt, ich verzeihe es einem Fachfremden das nicht zu wissen.
Fred Feuerstein meint
Du kannst es einfach nicht akzeptieren, dass es auch andere Meinungen gibt.
Und schön, dass du mich als angeblich fachfremden bezeichnest. Kannst du machen, wird dadurch nicht wahrer. Aber egal. Und nein, eine FSM ist im Auto nicht „überlegen“. Sie hat Vor- und Nachteile. Und ja sie ist in der Herstellung billig, deshalb wird sie von Renault eingesetzt. BMW hat sich offenbar auch für den Weg entschieden. Und sie benötigt Energie für die Erregung. Der Wirkungsgradvorteil wird durch die Fremderregung teilweise wieder aufgehoben. Also hör einfach auf zu erzählen, du wärst der einzige der etwas Ahnung hast. Ich weiß dass du das anders siehst, aber steig mal von deinem hohen Ross.
brainDotExe meint
@Fred:
Du sitzt doch auf dem hohen Ross.
Hast du denn Elektrotechnik studiert?
Nein, dann höre du doch bitte auf.
Klar kann jeder seine eigene Meinung haben, nur darf man die nicht als Fakt darstellen, wenn sie technisch unbegründet ist.
Sicher ist eine FSM im Auto überlegen, weil die Vorteile überwiegen, besonders bei höheren Drehzahlen, was BMW ja nochmal extra betont.
Andere schaffen das nur mit einem billigen Zweiganggetriebe.
Wirkungsgradvorteil ist doch hier nur Nebensache, es geht um die Performance, besonders bei höheren Drehzahlen.
Fred Feuerstein meint
Ist gut, ich verstehe, nur ein Studium befähigt also die Fakten richtig zu bewerten. Arroganz in Reinform. Viel Freude mit der Einstellung, du wirst es nicht weit bringen, aber das kannst du als naiver Jungingenieur nicht wissen.
Deine billige FSM ist nicht „überlegen“…Wie bereits gesagt, sie hat Vor- und Nachteile. Und BMW hat für sich bewertet, dass sie die FSM einsetzen wollen. Das ist sogar nachvollziehbar, aus Kostengesichtpunkten kommt jetzt auch noch die noch billigere ASM hinzu. Die Controller haben sich durchgesetzt.
Kokopelli meint
F.red, es macht keinen Sinn auf diesem Niveau zu diskutieren. Wenn jemand so festgefahren mit seiner Meinung ist, dann kommt man nicht zueinander.
Und du hast Recht, jeder Art von eMaschinen hat spezifische Vor- und Nachteile. So hat eine FSM eine gut steuerbare Drehmomentcharakteristik ist günstig, benötigt keine seltenen Erden. Hat aber auch Nachteile, wie höherer Verschleiß, höherer Energieverbrauch durch die Fremderregung und die im Vergleich zur PSM niedrigere Leistungsdichte.
Als überlegene Antriebsform kann man diesen Antrieb nun wirklich nicht nennen, aber er ist zweifelsohne gut, wenn man den Verschleiß der Kohlebürsten und die Steuerung des Magnetfeldes im Griff hat.
M. meint
Mich beeindruckt, wie man hier stundenlang diskutieren kann, ohne die ERSTE Hälfte des Satzes oben überhaupt mal zur Kenntnis zu nehmen:
„Vorteile der Asynchronmaschine sind ein kompakteres Design…“
Zu Deutsch: das Ding ist nicht nur günstiger, es ist auch kleiner. Man spart also nicht nur Geld, sondern auch Platz. Ok?
Ansonsten ist der SSM der bessere Motor als der PSM, wenn man nicht nur Quartettkarten im Blick hat. Also: in der Realität, da, wo Rohstoffe knapp sind und Menschen nicht alle WLTP fahren.
Sogar mit Kohlebürstchen.
Dein Fetisch ;-)