Der europäische Automobilkonzern Stellantis hat im April die Festkörperbatteriezellen des US-Start-ups Factorial Energy validiert. Die Technologie des Partners soll sich durch schnelles Laden und hohe Energiedichte auszeichnen und so die Leistung von Elektroautos erheblich verbessern.
In einer kürzlich gestarteten Partnerschaft testen beide Unternehmen die neueste Generation der Festkörperbatterien, die eine Energiedichte von 375 Wattstunden pro Kilogramm erreichen und in 18 Minuten von 15 auf 90 Prozent aufgeladen werden können sollen.
Factorial-CEO Siyu Huang sagte gegenüber Automotive News Europe, dass die Zusammenarbeit mit Stellantis ein bedeutender Meilenstein für die Validierung der Akkuleistung sei. Es gehe dabei nicht nur um höhere Energiedichte, sondern auch um eine längere Lebensdauer und schnelles Laden. Die Zusammenarbeit markiere die erste umfassende Validierung der Technologie, die Automobilhersteller öffentlich teilen.
Bis 2026 plant Stellantis, eine Demonstrationsflotte des Dodge Charger Daytona mit den Festkörperbatterien von Factorial auf den Markt zu bringen. Die Serienproduktion soll zwischen 2028 und 2032 starten, mit der Aussicht, die Technologie dann über die verschiedenen Marken von Stellantis hinweg zu skalieren. Zu dem Konzern gehören bekannte Marken wie Fiat, Citroën, Peugeot, Opel oder auch Maserati, Dodge und Ram.
Die Partnerschaft zwischen Stellantis und Factorial besteht bereits seit 2021, unterstützt durch eine Investition von 75 Millionen Euro durch den Autobauer. Auch Hyundai, Kia und Mercedes-Benz zählen zu den Investoren. Mercedes testet seit Februar Factorial-Batterien im Straßenverkehr und berichtete kürzlich von einer 25-prozentigen Reichweitensteigerung im Vergleich zu herkömmlichen Batterien gleicher Größe und Gewicht.
Hohe Energiedichte, schnelles Laden, mehr Sicherheit
Laut Huang verspricht die Lithium-Metall-Technologie von Factorial eine Energiedichte, die um 50 bis 80 Prozent höher ist, was sich in einer um 50 Prozent längeren Reichweite niederschlage. Ein weiteres zentrales Merkmal der Batteriezellen sei ihre Fähigkeit, bei Temperaturen von -30 bis 45 Grad Celsius zuverlässig zu arbeiten. Besonders die Leistung bei niedrigen Temperaturen sei ein „großer Erfolg“, da dies bisher eine der größten Herausforderungen für E-Autos war.
Batterien mit festen statt flüssigen Elektrolyten, wie es aktuell bei E-Autos üblich ist, gelten insbesondere auch als sicherer mit Blick auf das Brandrisiko.
Hinsichtlich der Produktionskosten erwartet Factorial, dass die Festkörperbatterien bei einer Produktionsmenge von 40 Gigawattstunden die gleichen Kosten wie traditionelle Lithium-Ionen-Batterien erreichen könnten. Zudem könnten leichtere Batteriepacks und Gehäuse potenzielle Einsparungen von mehreren tausend Dollar pro Fahrzeug ermöglichen.
Factorial plant nicht, die Batterien selbst zu produzieren. Die Fertigung soll in Zusammenarbeit mit einem Partner erfolgen, damit sich das Unternehmen auf die Weiterentwicklung der Technologie und die Optimierung der Produktionsprozesse konzentrieren kann. Für die Markteinführung priorisiert Factorial zunächst Europa und die USA, insbesondere im Premiumsegment, wo das Potenzial für Gewichtsreduktionen besonders groß ist.
Egon Meier meint
Lese ich richtig: Stellantis/Ford wolle Festkörper-Akku zu Serienreife bringen.
Haben die denn schon irgendwelche nachmessbaren Labormuster, die vorzeigbar wären?
Nein?? Also wieder mal eine warme Blase der Pressestelle.
Stellantis und Ford haben drei Dinge gemeinsam: die konnten bislang kein BEV, dene geht es finanziell ganz, ganz mies und die müsse mit irgendwas positivem in die Medien kommen.
Festkörper und Serienreife klingt gut – aber die beiden schaffen es garantiert nicht.
Tt07 meint
Ach Egon, lerne lesen und im nächsten Schritt verstehen und dann schau mal wieder hier rein.
Und in Sachen Vorhersagen liegst Du ja auch regelmäßig und stramm daneben. Stichwort: Renault
Mäx meint
„Hinsichtlich der Produktionskosten erwartet Factorial, dass die Festkörperbatterien bei einer Produktionsmenge von 40 Gigawattstunden die gleichen Kosten wie traditionelle Lithium-Ionen-Batterien erreichen könnten.“
Na endlich mal wieder eine Aussage zu den Kosten und auch eine halbwegs positive.
Aber Obacht! Wenn ich 50% mehr kWh in den Akku packe, zu gleichen Kosten pro kWh, bezahle ich an der Stelle erstmal mehr.
Erst der nächste Satz, „Zudem könnten leichtere Batteriepacks und Gehäuse potenzielle Einsparungen von mehreren tausend Dollar pro Fahrzeug ermöglichen“ ist wichtig.
Am Ende könnte als eventuell ein Fahrzeug in etwa ähnlich viel kosten obwohl die Batterie größer wird.
> Erstmal positiv.
M. meint
Naja, erstmal die Serienproduktion stemmen, dann von 40 GWh träumen. Hängt da schon ein Zeitstempel dran? Belastbar?
Viel größere Batterien als „100“ kWh braucht es zumeist ja nicht, ein Fortschritt wäre es aber sicher, über Einsparungen bei Platzbedarf und Gewicht kompaktere Fahrzeuge mit unverändertem Nutzwert bauen zu können.
Die dann durch diese Einsparungen bessere Effizienz/ Reichweiten erzielen.
Heute werden ja viele BEV als SUV gebaut, weil es dort einfacher ist, 700 kg Batterie zu verstecken.
Ich denke, ab 2030 wird es hier Resultate geben.
Mäx meint
Es bleibt spannend, aber immerhin mal wieder ein Ausblick auf die Kosten.
Factorial hatte letztes Jahr mal 2028 für Volume production angepeilt.
Mit bisschen Verspätung und ramp up sind wir also so ca. 2030.
Stimme zu, 100kWh brutto mit Ladezeiten von 15 Minuten deckt so ziemlich jeden Bedarf (außer den von Dagobert…) ab.
Wie du schon sagst, wichtig wäre eben Golf Größe mit ca. 100kWh anzubieten (da stimme ich unsrem Dieselfreund ja sogar zu) um den normalen Nutzwert zu haben.
Guckt man sich mal Renault 5 an, gibts dort 50kWh für 28k (apl Preis Techno Comfort Range).
75-80kWh wären 50-60% mehr Kapazität, zum aber gleichen spezifischen Preis.
> Fahrzeug müsste teurer werden.
Gewicht spart man dann auch nicht mehr, da dies ungefähr dem Zuwachs an Dichte entspricht
> Geringes Kosteneinsparungspotential, im Gegensatz zu oben dargestellt
Also Kleinwagen bleibt weiterhin schwierig mit hohen Kapazitäten auszustatten.
Ab Golf Größe könnte es sehr brauchbare Fahrzeuge für um die 30k geben.
brainDotExe meint
Beides positiv. In der Oberklasse und ggf. oberen Mittelklasse wird es immer eine gewisse Nachfrage nach dem technischen Maximum geben.
Wer weiß, vielleicht haben wir zukünftig eine elektrische S-Klasse mit 200 kWh.
Aber in meinen Augen viel wichtiger ist die deutliche Gewichtsreduktion bei gleicher Kapazität. 80-100 kWh in der Mittelklasse mit max. 300 kg Akkupacks, das hätte was und würde annähernde Gewichtsparität zu den Verbrennern herstellen.