Die Deutsche Bahn (DB) hat das ICE-Werk Leipzig als Erstes ihrer Fernverkehrswerke mit einem sogenannten Second-Life-Batteriespeicher in Kombination mit einer Photovoltaikanlage ausgestattet. Der Speicher besteht aus 30 gebrauchten Batteriemodulen aus acht Elektroautos.
Mit dem Batteriespeicher und der bis zu 250 Kilowatt leistenden Photovoltaikanlage kann rund ein Viertel des Strombedarfs des ICE-Werks gedeckt werden. Dadurch spart die DB jährlich rund 85.000 Euro Energiekosten am Standort Leipzig. Wirtschaftliche und innovative Instandhaltung sei ein wichtiger Baustein des DB-Sanierungsprogramms S3, erklärt der Konzern. Damit die Eisenbahnverkehrsunternehmen der DB ihre Wirtschaftlichkeitsziele erreichen, müssten sie ihre Züge zu wettbewerbsfähigen Konditionen verlässlich warten und reparieren können.
Katrin Habenschaden, Leiterin Nachhaltigkeit und Umwelt Deutsche Bahn AG: „Die Deutsche Bahn wird bis 2040 klimaneutral. Mit der Modernisierung der Energieversorgung des ICE-Werks Leipzig zeigen wir ganz konkret, wie wir Nachhaltigkeit und Wirtschaftlichkeit zusammenbringen: Wir speichern den aus der Sonne gewonnenen Strom in einem Batteriespeicher aus ausgedienten E-Autobatterien und nutzen ihn insbesondere dann, wenn der Energiebedarf im Werk besonders hoch ist oder die Sonne nicht scheint. Damit treiben wir nicht nur die Energiewende bei der DB weiter voran, sondern stellen uns im Rahmen des Konzern-Sanierungsprogramms S3 auch noch wirtschaftlicher auf.“
Die Photovoltaikanlage mit einer Gesamtleistung von rund 291 Kilowatt-Peak (kWp) wurde auf drei Gebäudeteilen des Werks installiert. Der Batteriespeicher kommuniziert mit der Gebäudeteilen und überwacht kontinuierlich den Strombedarf des Werks. Steigt dieser, entlädt sich der Speicher und senkt so die sogenannten Leistungsspitzen – jene Phasen, in denen die Arbeiten im Werk viel Strom benötigen und die besonders hohe Kosten verursachen.
Leistungsspitzen entstehen zum Beispiel dann, wenn die Züge für Prüfzwecke nicht über die Oberleitung, sondern über das öffentliche Netz mit Strom versorgt werden. Für das Abdrehen von Radsätzen auf der Unterflur-Radsatz-Drehbank, um Unebenheiten oder Flachstellen zu beseitigen, wird ebenfalls viel Energie benötigt. Ist der Batteriespeicher vollständig geladen und die Gebäudeteilen produziert mehr Strom als verbraucht werden kann, wird die überschüssige Energie ins öffentliche Stromnetz eingespeist.
Der Second-Life-Batteriespeicher wurde vom DB-eigenen Startup encore | DB entwickelt, das zur DB Bahnbau Gruppe gehört. Die Batteriemodule waren etwa fünf bis sieben Jahre in Elektroautos im Einsatz, bis sie nicht mehr genügend Leistung für einen weiteren Einsatz im mobilen Betrieb hatten. Für die Nutzung in Batteriespeichern hingegen bieten sie weiterhin ausreichend Kapazität. Dazu werden die einzelnen Module zunächst auf ihre Funktion getestet und anschließend neu zusammengestellt. Second-Life-Batteriespeicher können Energie aus Solar-, Wind- oder Wasserkraft speichern und je nach Nutzung viele Jahre im Einsatz sein. Bei steigendem Strombedarf des Werks lässt sich der Speicher perspektivisch erweitern.
Nach dem Fernverkehrswerk Leipzig plant die DB im nächsten Schritt, das Werk Kassel der DB-Fahrzeuginstandhaltung mit einem Batteriespeicher auszustatten. Darüber hinaus prüft die DB weitere Einsätze in ihren Werken und Anlagen.
IDie Deutsche Bahn soll bis 2040 klimaneutral werden und ist eigenen Angaben nach schon heute Deutschlands größter Ökostromnutzer. Seit Anfang 2025 werden alle Bahnhöfe, Instandhaltungswerke, Bürogebäude und Anlagen in Deutschland, die von DB Energie beliefert werden, vollständig mit Ökostrom versorgt. Auch der Strom, mit dem die DB ihr Bahnstromnetz betreibt, stamme schon heute zu rund 70 Prozent aus Erneuerbaren Energien und werde bis 2038 komplett auf Ökostrom umgestellt, heißt es. Reisende im DB-Fernverkehr seien bereits seit 2018 innerhalb Deutschlands mit 100 Prozent Ökostrom unterwegs.
ID.alist meint
Die DB meint es so ernst, dass die sogar einen E-Gabelstapler für das Photo gefunden haben.
Till meint
Sowohl bei der DB als auch bei der ehemaligen Post, jetzt DHL, sind seit über 50 Jahren fast ausschließlich E-Stapler und andere E-Fahrzeuge im Werksverkehr standard.
A124 meint
„Die Batteriemodule waren etwa fünf bis sieben Jahre in Elektroautos im Einsatz, bis sie nicht mehr genügend Leistung für einen weiteren Einsatz im mobilen Betrieb hatten. “
Diese Aussage verwundert doch sehr. Interessant wäre es zu wissen, um welche Fahrzeuge und Konstellationen es sich dabei gehandelt hat. Unterdessen weiß man, dass Batterien im Elektrofahrzeug länger leben und genügend Leistung abgeben, als das Fahrzeug selbst. Wenn mit der Materie nicht vertraute Menschen so etwas lesen, dann schließen sie durchaus darauf, dass man schon nach 5-8 Jahren beim Elektroauto den Speicher tauschen muss, was lt. Stammtisch mit viel Geld bzw. einem wirtschaftlichen Totalschaden verbunden ist.
ID.alist meint
Auf der encore.DB Seite steht, dass die Batterien von KIA stammen. In den Bildern kann man Zellmodule wie im EV6 sehen, von daher, viel älter als 5 Jahre können die wirklich nicht sein.
A124 meint
Danke für die Info. Vermutlich sind es dann Batterien aus Testfahrzeugen und bestätigen meine Vermutung, dass (da es ja entsprechend aktuelle Batterietechnologie sein muss) nicht die Regel ist, dass diese nach 5-8 Jahren am Ende (für ein BEV) sind.
123xyz meint
Hoffentlich lesen das auch die vielen Batterie-Recyclingfirmen. Nach dem „First Life“ im Auto kommt noch das „Second Life“ der Batterien in der Speicherfarm, was lange andauern kann.
Soeri# ch meint
Eine super Sache, was die DB , da jetzt macht. Warum nicht, alte Autobatterien weiter verwenden.
Matthias meint
Selbst wenn ein E-Auto nach 10 Jahren noch 100% SOH haben sollte: Wer will ernsthaft einen e-Golf der 1. Generation mit 24 kWh wenn der Facelift 36 kWh hat und ein ID.3 über 70 kWh? Oder einen BMW i3 60 Ah mit 18 kWh wenn es seither auch 94Ah und 120 Ah gab? Ja, nimmt man geschenkt wenn man eine Kurzstrecken-Verwendung dafür hat. Oder man lässt der bewährten Karosse ein neues kräftigeres Herz transplantieren, dann kann der schmalbrüstige Akku irgendwo im zweiten Leben dienen.
Allerdings kenne ich keinen Hersteller der reihenweise bei Gebrauchten die Akkus gegen gleiche oder gar bessere ersetzt solange Garantie nicht dazu zwingt. Früher war diese Dienstleistung üblich und begehrt. Mercedes hat bis in die 1980er Austausch-Motoren und Getriebe überholt. Mit ATM und ATG war der Benz wieder wie neu, bei Opa wurde dabei der lahme 200er zum kräftigeren 230er. Freie Werkstätten verbauten dank Baukastensystem auch Einspritzmotoren mit geregelten Katalysatoren wo einst ein simpler Vergasermotor steckte.
M. meint
Es kommt wie bei allem auch auf die richtige Nutzung an.
Du kannst eine Batterie in einem Jahr kaputtmachen. Einfach auf 100% vollladen, abstellen, vergessen. Oder auf 0%, bis das System abschaltet, funktioniert auch. Oder ständig 0-100 laden – dann dauerts etwas länger, aber 5 Jahre reichen.
Natürlich erwartet man das nicht bei einem mit Verstand genutzten teuren Gegenstand, aber Verstand ist nun mal nicht bei allen Menschen nachweisbar.
Manchen ist es auch schlicht egal. Leasingnehmer. Ich „kenne“ da einige, die „treten“ ihren kalten Verbrenner mit Volllast vom Parkplatz. Auch im Winter. Egal. Die 400/500.000 km, die so ein Motor mit guter Pflege erreichen könnte, sehen die meisten bei weitem nicht.
(nur, bis das auffällt, ist das Ding in dritter Hand, das ist dem Fuhrparkmanagers des Erstnutzers dann auch egal)
Future meint
Deshalb ist Software so wichtig im Elektroauto. Gute Software sorgt dafür, dass die Batterie in jeder Situation geschont wird. Man kann sowas doch nicht von den Nurzern erwarten, wenn Elektromobilität ein Massengeschäft werden soll.
Manche Kunden glauben ja heute immer noch, Software sei nur fürs Entertainment zuständig. Nein, Software sorgt für ein langes Autoleben – deshalb muss diese auch immer aktuell gehalten werden. Software ist neben den Zellen das wichtigste im Auto.
M. meint
Aha.
Dann erzähl mal: ich lade voll bis 100% und stelle das Auto danach in die Garage.
Was macht eine gute Software dann?
Stefan meint
Die Software lässt im Standardfall Aufladen auf 100% gar nicht zu.
Aufladen auf 100% nur bei expliziter Freischaltung im Auto. Die Freischaltung gilt nur für den aktuellen Ladevorgang.
M. meint
Ladelimit festlegen können kennzeichnet also in deiner Welt innovative, gute Software.
Wer hat denn sowas nicht? Mir fallen auf Anhieb so 50 OEMs ein, die das haben.
Egal: alles, was es braucht, ist ein „Vergessen“ der 100%-Einstellung?
Schon ist gut? Ich meine, solche Funktionen kennt man seit 1995. Stabilitätskontrolle, Klimaanlage, Start-Stop-Systeme, usw. So richtig innovativ ist das nicht mehr. Und ich dachte, es gäbe da wirklich was richtig cleveres.
Wie hindert mich diese innovative Idee eigentlich daran, das Auto mit 0% an den Flughafen zu stellen und 3 Wochen in Urlaub zu fliegen? Fährt der selbst zur nächsten Ladestation, lädt auf schonende 60% SoC auf, zahlt und parkt dann wieder brav ein?
Meine Nerven…