Die BMW Group beginnt Ende 2025 mit der „Neuen Klasse“ die nächste Phase des vollelektrischen Fahrens. Eine zentrale Rolle spielt dabei die Hochvoltbatterie, deren Produktion vor dem Serienstart in Pilotwerken erprobt wird. Diese befinden sich in Parsdorf, Hallbergmoos und im Münchner Forschungs- und Innovationszentrum (FIZ).
Laut Produktionsvorstand Milan Nedeljković sollen die Pilotwerke weltweit neue Serienwerke befähigen und einen reibungslosen Produktionsanlauf sichern. Insgesamt entstehen fünf Batteriewerke auf drei Kontinenten. Standorte sind Irlbach-Straßkirchen, Debrecen (Ungarn), Shenyang (China), San Luis Potosí (Mexiko) und Woodruff (USA).
Man entwickele die Hochvoltbatterien der sechsten Generation mit einem konsequenten Null-Fehler-Ansatz, erklärt BMW. Markus Fallböhmer, Leiter Batterieproduktion: „Hochintelligente, in den Produktionsprozess integrierte und KI-gestützte Qualitäts-Checks unterstützen uns dabei.“ Die Batterien übernehmen eine strukturelle Funktion im Fahrzeug und nutzen neue, von Zulieferern bezogene Rundzellen im sogenannten Cell-to-Pack-Verfahren, sie werden also direkt in die Hochvoltbatterie integriert.
„Höchste Qualität“
Digitale Zwillinge, KI-gestützte Datenbanken und lückenlose Prozessüberwachung prägen die Montage. Diese digitalen Werkzeuge dienen nicht nur der Optimierung, sondern auch der Schulung der Mitarbeitenden. „Jeder Produktionsschritt wird überwacht und dokumentiert, um höchste Qualität sicherzustellen“, versichert BMW.
Im größten Pilotwerk in Parsdorf arbeiten über 350 Mitarbeitende seit 2023 an Prototypen. Diese werden seit Mitte 2024 an das Werk in Debrecen geliefert, wo sie in die Erprobungsfahrzeuge der Neuen Klasse eingebaut werden. In Hallbergmoos entwickeln etwa 200 Mitarbeitende seit Sommer 2024 Montagetechnologien. Das Werk dient als Vorbild für die Serienproduktion am Standort Woodruff in den USA.
Auch im Münchner FIZ läuft die Vorserienproduktion. Dort fertigen und testen rund 200 Mitarbeitende kleinere Modulvarianten. Dafür stehen Flächen im neuen Aeroakustik- und E-Antriebszentrum zur Verfügung. Alle Pilotwerke sollen Erkenntnisse für die internationale Serienfertigung liefern. Innerhalb von weniger als zwei Jahren sollen alle fünf Batteriewerke auf drei Kontinenten in Serie gehen. Die Standorte wurden strategisch in Nähe zu den Fahrzeugwerken angesiedelt. Der Grundsatz „Local for Local“ soll vor globalen Risiken schützen und regionale Wirtschaftsräume stärken.
Einsatz ab Ende 2025 im neuen BMW iX3
Das erste Serienmodell der Neuen Klasse, der neue BMW iX3, soll ab Ende 2025 im Werk Debrecen vom Band rollen. Dort startet parallel auch die Hochvoltbatteriefertigung. Anschließend folgen die weiteren Werke in China, Deutschland, den USA und Mexiko.
Die Produktion der Gen6-Batterien beginnt mit der Anlieferung der Zellen durch externe Hersteller, die nach BMW-Vorgaben fertigen. Nach Qualitätsmessungen erfolgt die Zellclusterbildung, bei der die Batteriezellen mit Kühlern verbunden werden. Schweißnähte werden laserbasiert erstellt und in Echtzeit geprüft. Ein spezieller Schaum verbindet die Komponenten zu einer stabilen Einheit. Danach wird das Gehäuse abgedichtet und der Energy Master – die zentrale Steuereinheit – auf der Hochvoltbatterie verbaut. Abschließend durchlaufen alle Batterien eine „End-of-Line-Prüfung“, um Sicherheit und Funktion zu gewährleisten.
BMWs neue Rundzellen haben einen einheitlichen Durchmesser von 46 Millimetern und zwei verschiedene Höhen von 95 Millimetern und 120 Millimetern. Bezogen auf die prismatischen Zellen der fünften BMW-Batteriezellgeneration wird in den Rundzellen der sechsten Generation kathodenseitig der Nickelgehalt erhöht sowie gleichzeitig der Kobaltanteil reduziert. Anodenseitig wird der Siliziumanteil erhöht. Im Ergebnis soll die volumetrische Energiedichte in der Zelle um mehr als 20 Prozent steigen.
Dieseldieter meint
Tschau Tesla 👋🏻
Ben meint
Warum, denn laut VW Bürogemeinschaft von Marry LaDavidiatasu wird BMW grandios versagen weil sie Rundzellen verwenden genau wie Tesla und nur die prismatischen Zellen von VW die richtige und perfekte Technik sind.
M. meint
Vorteil BMW: die legen zwar die Spezifikationen für die Zellen selbst fest, haben aber mehrere Auftragsfertiger an der Hand, die die Zellen dann bauen. Die beherrschen das halt.
Jensen meint
Hoffentlich kann (auch) BMW schnellstens seine Kunden vollständig von den BEV’s überzeugen, damit der Bau von Verbrennern überflüssig wird.
brainDotExe meint
BMW hat gerade deswegen Erfolg, weil sie ihre Kunden nicht zwingen umzusteigen.
Sie lassen ihnen die Wahl und machen kaum Unterschiede beim Design. Das schätzt die Zielgruppe.
BMW wird so lange es eine Nachfrage nach Verbrennern gibt und diese wirtschaftlich bedient werden kann, auch Verbrenner anbieten und das ist gut so!
Simon meint
Was man nicht vergessen darf ist die hohe Anzahl an Modellen. Unterschiede im Design würden die Kunden schon akzeptieren, siehe Kia und Hyundai. Aber das Design muss dann einfach gut sein, nicht wie beim EQS oder EQE. Aber gute Technik, halbwegs solide Software und halt viele Modelle. Das zieht die Kunden zu BMW gerade.
brainDotExe meint
Kia und Hyundai fährt aber eine andere Strategie, da haben die BEVs kein wirkliches Verbrenner Pendant.
EQE und EQS wurden ja quasi als elektrische E- bzw. S-Klasse angepriesen. Davon unterscheiden sie sich aber zu stark.
Ein i5 hingegen sieht genau wie ein 5er aus.
M. meint
Das braucht Zeit, aber steter Tropfen höhlt den Stein. Jedes Modell der neuen Klasse wird hoffentlich so ein Tropfen sein.
MrBlueEyes meint
Achtung, neue Infos zum iX3:
Ladedauer bei 107,9 KWh Netto von 10 auf 80% wohl 21 Minuten
Sprich, der lädt in 21 Minuten ca.(!) einen kompletten Akku eines Model 3/Y… ;-)
Nächster Punkt: Wohl gute 50 Liter FRUNK
Das wird eine super coole Kiste…
Donald meint
Er muss schneller laden, ist ja auch schneller leer 🤣
MrBlueEyes meint
800Km WLTP… ich wüsste nicht, dass irgendjemand in dieser Klasse (Midsize-SUV) mehr Reichweite bietet… ;-)
In 10 Minuten sollen 350Km WLTP nachgeladen sein… da guggt auch Tesla nur aus der Röhre…
Wenn der iX3 kommt, ist das Model Y völlig obsolet mit seiner alten Technik und kleinem Akku und geringer Reichweite…
Mäx meint
Nun ja, das liegt dann letzten Endes auch am Preis.
Beispielhaft: Wenn ein iX3 Dual am Ende das doppelte von einem Model Y LR kostet, kann man schon überlegen ob 200km Reichweite und 10 Minuten Ladezeit so wichtig sind.
Aber der Wettbewerb wird nicht einfacher, das steht fest.
brainDotExe meint
Das doppelte wird er wahrscheinlich nicht kosten, den üblichen Premium-Aufschlag vermutlich schon.
MrBlueEyes meint
@Mäx:
Das Doppelte sicher nicht…
Der alte iX3 mit größtem Motor in Impressive voll ausgestattet hat 76.000€ gekostet.
Der Preis ist meist das letzte Rückzugsgefecht der T-Fans… man bekommt schließlich für das Geld bei BMW dann viel viel viel mehr Auto… ;-)
Ein MY mit Farbe + AHK + bissle Enhanced Fahrhilfe kostet auch knapp 60.000€ …bei eben weit weniger Reichweite und Ladeperformance… schlechterem Fahrwerk, schlechtere Assistenten etc. pp….
Mäx meint
Mein Gott es war doch nur ein Beispiel.
Die Aussage war: Wenn der iX3 kommt, ist das Model Y völlig obsolet.
Und das ist am Ende eine Preisfrage.
Kostet er genau so viel wie ein Model Y wäre die Aussage zutreffend.
Kostet er das doppelte eben nicht.
Mir ist schon klar dass er nicht das doppelte kosten wird.
Das passt ja auch gar nicht ins Preisgefüge bei BMW.
Die entscheidende Frage ist ja wie viel höher wird er und wie viel höher sind die Leute bereit zu zahlen.
Das war aber auch nur der sDrive mit mickrigen 286Ps, also unterste Motorisierung, in China gefertigt mit 25% weniger Kapazität.
Ich bin echt gespannt was er kostet und würde mich da an den Preisen der Benziner orientieren.
Ein X3M50 kostet ab 84k; einen iX3 50xDrive erwarte ich daher bei ca. 80k+Ausstattung.
Einen 40xDrive vielleicht bei 75k+Ausstattung.
Ausstattung kannst 10-15k rechnen; Rabatt 10% zu Anfang bist bei ca. 80k.
Dann hast du 15k-20k Aufpreis und da müssen die Leute dann eben überlegen ob es Ihnen das Wert ist.
Mehr sag ich ja gar nicht.
M. meint
Mäx:
Wenn BMW ansonsten einen Y-Klon hinstellen würde. dann schon.
Aber das wird man nicht machen.
Ich wüsste echt mal gerne, wo dieser „km pro Euro“ Kaufpreis Fetisch herkommt. So wurden noch nie Autos gekauft. Dann hätte vor ein paar Jahren ja jeder einen Polo TDI gekauft.
MrBlueEyes meint
@Mäx:
Ich überspitze gern ;-)
Dennoch sehe ich dann für das MY komplett Schwarz… läuft ja jetzt kaum noch… und mit dieser überragenden Konkurrenz wird es doppelt schwer…
Preis für den 50 xDrive wird natürlich spannend, ja
Aber da der viel größere iX 45 xDrive schon bei 83.500€ startet, schätze ich für den iX3 50 xDrive maximal 75.000€ Basispreis… vielleicht sogar weniger…
Mäx meint
@M.
Es geht ja nicht per se nur um €/km.
Aber Preis-Leistung muss eben passen.
Das Model Y ist ja kein schlechtes Auto. Mir sagt es auch nicht zu aber per se ist es nicht schlecht.
Und jetzt muss man eben überlegen ob der Mehrpreis sich für einen iX3 lohnt und wie hoch er dafür sein darf.
Als ob hier keiner jemals aufs Geld schaut und Dinge nach Preis-Leistung kauft. Ich kaufe auch gerne teurer, wenn es qualitativ besser ist.
Aber eben nicht um jeden Preis.
Ich gucke mir das Feature Set an und dann den Preis.
Beispiel: Ich hab letzte Mal nicht das neue iPhone gekauft, sondern die alte Version, weil mir der Preis zu hoch war, für den Minimalvorteil, das es bietet, den ich aber vermutlich nur selten bis gar nicht benutze.
@MrBlueEyes
Nicht vergessen, dass der iX x45 „nur“ eine 95kWh Batterie hat.
Die 20kWh wollen auch bezahlt werden ;)
Wenn man will kann man auch jetzt einen 5er günstiger als einen 3er kaufen oder einen X5 günstiger als einen X3; der hat dann eben weniger Leistung und/oder Ausstattung.
M. meint
Mäx:
Die Frage, ob der Y ein schlechtes, gutes oder überhaupt ein Auto ist, wird hier ja sehr unterschiedlich beantwortet. Das lassen wir jetzt besser aus.
Tatsache ist aber, dass es durchaus Kondidaten hier gibt, die eine €/km Rechnung anstellen, und je weniger ein fahrbarer Untersatz sonst zu bieten hat, umso eher macht das auch Sinn. Ansonsten müsste man die Frage der Sinnhaftigkeit eines RR Spectre sicher stellen – glaubst du, dass jemand, der den bestellt hat, jemals diese Rechnung angestellt hat?
Was nutzt es einem Hyundai Inster Interessenten, wenn er für 100% mehr Geld 120% mehr Reichweite bekommt?
Ein Auto hat immer auch Eigenschaften neben der Reichweite, und die machen eben auch einen Unterschied – nur passt der nicht in diese einfache Rechnung.
Viele Menschen nutzen die Reichweite in 95% der Zeit auch gar nicht aus – die wollen die einfach haben.
Oder mal so betrachtet: angenommen (rein hypothetisch), jemand hätte schlicht keine Lust, am HPC zu laden, und ab 750 km WLTP (übersetzt auf die individuelle Realreichweite) könnte er immer zu Hause laden. Unter 750 km nicht, und das gefällt ihm nicht. Bequemlichkeit, Angst vor Menschen, keinen Bock auf Abzocke am HPC, was auch immer. Mit dem Auto geht das. Kaufgrund. Fertig.
Da waren wir noch gar nicht bei Bedienschwächen oder ausgestreckten rechten Armen.
Heißt aber nicht – da stimme ich dir zu – dass ein iX3 ein Y obsolet machen würde. Das ist überhaupt nicht dessen Wettbewerbsumfeld.
Es gibt längst viele andere Wettbewerber, die Alternativen sein können. Sind wir alle aber schon x-fach durchgegangen.
Envision meint
Nein, der fährt ja gut 800km WLTP, die Journalisten bei Testfahrten konnten ja schon schauen, wenn der Bordcomputer bei 83% SoC noch 613! km Restreichweite anzeigt, ist schon ne Hausnummer – für einen großen SUV.
Bin mal paar Monate den i4 in der 590km WLTP Version gefahren, oft 440km Stammstrecke mit 10 % Rest (im Sommer, Tempomat wo frei 125) geschafft, der FSM Motor läuft gut auf der Autobahn.
Der neue iX3, jetzt auch mit SiCA Leistungselektronik wird vermutlich Hammer (praktisches) Langstreckenauto, zum effektivsten RWD i4 Trimm mit viel besserer Aerodynamik und 16,3 kwh WLTP holt der nochmal was und wird als Allrad mit 15,9 kwh/100km angegeben – bin gespannt.
MrBlueEyes meint
Exakt das!
Die Kiste wird wahrscheinlich der Ober-Hammer… dann wird Tesla endgültig abgeschrieben sein, falls die nicht endlich mal was Verbessertes anbieten…
M. meint
Wenn er schneller fährt, dann schon.
Sonst eher nicht…
Halber Akku meint
Ich bin auf den neuen i3 der neuen Klasse gespannt, vor allem auf die geplante Touring Version. Und dann müsste es noch so wie in den 70ern etwas „abgespeckte“ Versionen geben. Damals hatte BMW mit dem 1502 noch große Erfolge, obwohl der erste 3er schon auf dem Markt war und auch der erst im Rahmen der Energiekrise 1974 eingeführte 518 hatte breite Käuferschichten gefunden. Ein i3 /i3 Touring mit rund 500 Kilometern Reichweite und einem attraktiven Einstiegspreis könnte diese Erfolge wiederholen.
Mäx meint
Ich hoffe auch so sehr auf einen Touring.
Kommen soll er ja angeblich…gesehen hat man ihn aber noch nirgends leider.
Ach ja, ein BMW Elektro Kombi mit ~600km Reichweite und 15-20 Minuten Schnellladezeit…das wäre was.
eBikerin meint
107,9 kWh Netto in nem iX3? Wau – aber was soll denn der dann kosten? Und wo packen die die hin? Das ist ja mehr als im i7 drin ist – ok Multiplattform – aber das ist ein riesiges Schlachtschiff.
brainDotExe meint
Cell to Pack und die mit 125mm im Vergleich zu den für Limousinen vorgesehenen 95mm relativ hohen Zellen werden den für den größten Sprung an Kapazität verantwortlich sein.
Abseits davon natürlich neue Cellchemie (NMC911/NMC955) und ggf. optimiertes Packaging der Platform.
MrBlueEyes meint
Ja, das Teil wird in seiner Klasse alles zerschmettern wertetechnisch…
David meint
Das ist gar nicht so dumm, die Serienfertigung der neuen Batterien vorzubereiten, wenn man damit die neuen Autos ausstatten möchte. Klingt banal. Ist banal. Dass die neuen Zellen eine um 20 % höhere Energiedichte haben werden, wurde auch schon mal gesagt.
Wenn das der Fall ist, gibt das Teslas 4680 Produktion sicher noch mal einen Magenschwinger. Andererseits interessiert sich Murks sicher gar nicht für Zellen. Er hat Besseres zu tun – gründet eine Partei und beleidigt den einzigen stets Pro-Tesla kommunizierenden Investor.
Future meint
BMW produziert keine eigenen Batteriezellen. Die bauen ihre Akkus aus angelieferten Tellen zusammen.
M. meint
So wie die anderen das mit ihren 46ern auch machen.
BMW kann die Zeilen im kleinen Maßstab aber selbst bauen. Steht auch im Artikel. Deswegen bestellen die auch genau das, was sie wollen, und Auftragsfertiger CATL liefert genau was sie sollen.
brainDotExe meint
Genau genommen falsch. BMW hat einen Pilotfertigung für Akkuzellen.
Die Großweinfertigung will man aber, verständlicherweise, nicht selbst übernehmen und lässt somit die eigens entwickelten Akkuzellen bei Zulieferern fertigen.
brainDotExe meint
*Großserienfertigung
M. meint
Ja. Und der Schlüssel ist: jeder Zulieferer kann das liefern, und jeder Zulieferer kann durch einen anderen ersetzt werden, wenn er die Zielwerte nicht erreicht: Stückzahl, Stückpreis, Qualität.
Da sind die Hersteller Wettbewerber, und als (noch) kleiner BEV-Hersteller kann und muss BMW nicht in die Massenproduktion der Zellen einsteigen. Man versteht dank der Pilotfabriken die Technologie, und dann der eigenen Beschaffung der Rohstoffe kann man auch dort mitreden.
Die sind besser aufgestellt als viele denken.
Natürlich nur, wenn die neue Klasse abliefert. Bisher sieht das aber ganz gut aus. Technisch jedenfalls, optisch… da warte ich mal noch ab. ;-)
Christian meint
BMW traue ich die besten Batterien zu. Da wird ordentlich untersucht, Lieferanten ausgewählt, Zellchemie und Sublieferanten festgelegt, Batterie getestet, Auto getestet und deswegen dauert das seine Zeit. Ich würde ohne Zögern einen iX3 mit 180 tkm kaufen, aber mein i3 reicht völlig.
M. meint
Ein BMW ist ja – das wird ja hier immer thematisiert – teurer als ein Massenhersteller, mit dem er sich vergleichen lassen soll.
Da wird man möglicherweise nicht den letzten Cent 3x umdrehen müssen, und so wirklich erstklassige Zellen verbauen können. Die eingeschäumte Bauweise wäre ansonsten auch ein Garantie-Wagnis, das man nicht eingehen könnte. Die Garantiefallquoten müssen schon wirklich minimal sein, weil man nur die komplette Batterie tauschen kann, und dafür das halbe Auto zerlegen muss.
Donald meint
„und nutzen neue, von Zulieferern bezogene Rundzellen“
Wer sind diese Zulieferer? Northvolt ist ja raus.
Pete_r meint
LG Chem aus Polen?
„… mit 46inEU („Powering the Future – 46 Cylinders, Infinite Possibilities in Europe“) will LG Energy Solutions in Polen die Produktion von Rundzellen mit 46 Millimetern Durchmesser vorantreiben… „
Donald meint
Danke dir…
Mäx meint
BMW arbeitet mit SDI und CATL zusammen.
CATL baut in Debrecen eine 4680 und 4695 Produktion auf > auch BMW Formate
SDI baut in Ungarn (Göd) 46120 Zellen, explizit für BMW.
EVE Energy will wohl auch 4695 Zellen in Ungarn bauen.
Vor einem Jahr als der Rückzug des Auftrags an Northvolt verlautbart wurde, ging es aber um prismatische Zellen.
Die kamen wohl vorher von CATL und wurde dann mit SDI ergänzt, weil Northvolt Schweden nicht liefern konnte.
2024 wurde dabei aber auch gesagt, dass man mit Rundzellen aus Nothvolt Heide ab 2028 für die Neue Klasse plant.
Ob das noch so ist wird man wohl in nächster Zeit (ca. 12-18 Monate) herausfinden.
brainDotExe meint
Zulieferer wurden unten ja bereits genannt. Man ist ja relativ flexibel, da man die Zellen selbst entwickelt hat.
Man kann zum beliebigen Zulieferer gehen, der den Qualitätsansprüchen entspricht und sagen bitte die Zelle genau so herstellen.